首達新國標半掛成功挑戰中國十大危險長下坡之一

本刊記者 紀鵬飛

“咱們的車到底行不行，雨下這么大，路比較滑，30 t的鋼卷都集中在大梁最薄弱的地方，萬一中途大梁斷了……”臨近中國十大危險長下坡之一的西漢高速秦嶺段，“尋夢中國”首達新國標挑戰之旅2號車駕駛員王海龍反復向首達汽車領隊王巖確認首達新國標半掛的安全。

作為一名駕齡超過20年的卡友，王海龍也是第一次駕駛新國標半掛車，并且還是在下雨天運輸30 t的鋼卷首次穿越西漢高速秦嶺段。

“開車這么多年，說實話我有些擔心。”王海龍之前聽很多卡友說過這段路程的艱險，并且對發生在這段路程的很多重特大事故數如家珍。早在濮陽南樂時，他就向很多跑過這段路的卡友反復咨詢各種經驗，提前做好心理準備和預案。

“老司機”王海龍為什么會如此擔心這段路況？作為國內首次大規模的新國標半掛測試，這段路程究竟發生了什么？

途徑中國10大危險長下坡之一

作為國內聯合23家企業的首次大規模極限測試，“尋夢中國”首達新國標挑戰之旅團隊21日在首站濮陽巡展后，度過了一個難忘的“車輪上的中秋”，期間車輛在20 km外裝載34 t袋裝玉米后，首達“尋夢中國”團隊繼續西行，22日傍晚到達陜西羅敷鎮短暫休整。23日凌晨5點團隊又開始新一天的路程，這一次的目的地是成都。

“老司機”王海龍擔心的這段路況，正是陜西羅敷到成都的必經之路——西漢高速秦嶺段。這段路程不僅在陜西交警公布的10大危險路段中位居榜首，而且在公安部公布的中國10大危險路段中榜上有名。

“西當太白有鳥道，可以橫絕峨眉巔”，唐朝詩人李白的這首《蜀道難》中的“太白”，就是今天橫亙于我國中西部的秦嶺。古人眼中，由秦嶺進入蜀地四川的道路危乎高哉，難于上青天。如今，高速公路和機動車輛為交通帶來巨變，盡使天塹變通途，然而對于重型車輛來說，翻越秦嶺依然不是件輕松的事情。

西漢高速秦嶺段為什么比較艱險？主要是因為多隧道群、上下坡、急彎。

西漢高速秦嶺段最著名是三段隧道，9 km的一號秦嶺隧道和6 km左右二號和三號隧道。從三號隧道開始，到秦嶺北麓的檢查站，一路有30多km的連續下坡，而且山洞成群、彎道無數，最關鍵的是這30多km，落差竟然達1000多m，就像從天上掉下來一樣。

山區高速公路彎道多，意味著司機觀察前方路況的難度增加。而西漢高速的彎道還多是下坡路。彎道加下坡，導致所有經過的重型裝載貨車很容易速度過高，加之連續使用剎車，制動效能下降。一旦發生緊急情況，制動力不足，司機就不能采取有效的防范措施，非常容易發生連環追尾事故。

作為新國標半掛，普遍的認知是空懸和盤剎應付不了長下坡這種極端路況，并且在下雨天運輸集中載荷的鋼卷，車輛容易打滑，給行車帶來很大風險，這也是“老司機”王海龍擔憂的根源。

平穩通過長下坡挑戰

不同于以往單一品牌的測試，本次“尋夢中國”首達新國標挑戰之旅更加突出集體性、真實性、全面性、公開性和長期性。

為了更加貼近卡友真實購車，這三臺車采用豪華版、經濟版、超值版等三種最具代表性的新國標掛車配置，廣東富華、河南鳳寶、安徽天馳三款不同品牌的空懸盤剎，全方位覆蓋不同經濟能力卡友的實際用車，并且根據不同季節、不同地貌、不同路況、不同距離、不同貨物不定期運輸不同貨物。

一路上，路面由于雨水原因，與輪胎的滑動摩擦力減少了許多，因而會造成剎車距離拉長，需要不斷地點剎，給行車安全帶來很多挑戰。

在車頭不配液力緩速器且重載行駛速度過快狀態下，頻繁剎車會導致摩擦片迅速升溫，甚至變紅，摩擦力相應降低。對于新國標半掛而言，不能采用傳統的淋水降溫，安不安全？

經過近30多km的長下坡，三位卡友吃了定心丸。

“我開的1號車主車帶液力緩速器，裝的是34 t的袋裝玉米，所以不用像一般車輛那樣加裝水箱，以淋水方式為剎車系統降溫，進而確保車輛保持良好制動性能。”1號車駕駛員王清然盡管第一次開新國標半掛，但常年往返于東北和西南地區運輸路線，著重提醒保證安全駕駛，隨時關注盤式碟剎制動的表現。

“老司機”王海龍一路下來也對盤剎制動有了更深刻的認識，“我開的2號車集中載荷近30 t，在山路下坡過程中結合液力緩速器的應用，制動比鼓式好太多了，盤剎+空懸的組合穩定性出人意料，以前板簧車橋，在長下坡和轉彎的時候，會有很強的跳動感，這次幾乎沒有什么感覺。”

3號車子母車駕駛員張立國也有著30多年的駕齡，第一次駕駛新國標半掛，盡管子母車總重只有25.8 t，屬于輕載，但是主車沒有配備液緩，張立國憑借著高超的駕駛技術，依靠排氣制動走完了全程，他對空氣懸掛的穩定性贊不絕口。“以前只聽過空懸會比板簧穩，這次真的體驗到了。”

新國標半掛為什么不懼長下坡

從此次首達“尋夢中國”新國標測試，我們可以看到，經過多年的技術攻關，國內空懸和盤剎技術已經有了突飛猛進的發展。

在測試中，廣東富華原裝車軸、安徽天馳車軸和河南鳳寶車軸空懸和盤剎都有著優良的穩定性。

在停車休息時，三位駕駛員還特意查看了三款首達新國標半掛的盤剎溫度。王海龍告訴記者三款盤剎并沒有發紅，相比鼓剎盤剎的散熱性肉眼能看到區別，他特意用手挨個摸了三款盤剎，他的感覺和溫水差不多，不是特別燙。

他覺得一方面是沿途已經散熱了部分熱量，另一方面與盤剎的制動性能有關。

很多卡友認為沒有淋水，盤剎不安全，但是通過此次實際測試，為什么新國標半掛不懼長下坡？

傳統觀念認為，盤式制動性能好主要體現在反應靈敏、剎車來得快，且更加安全，但其實相對于鼓式，盤式最關鍵的技術特點是采用了“夾緊式”的制動原理，取代了鼓式制動“漲緊式”的制動原理，徹底解決鼓式制動器在高溫以后由于制動鼓熱膨脹帶來的制動衰退問題。

通俗地講，就是在長下坡、頻繁制動的應用場景下，盤式制動器仍然能夠保持良好的制動性能。

從下圖的制動效能-制動溫度的曲線可以看出，盤式制動器在高溫狀態下仍然能夠維持高的制動效能，大大提升車輛的行駛安全，這也正是新國標半掛不懼長下坡的秘密。

經過一天的行程，他們兵分兩路，1號車在四川德陽完成袋裝玉米的卸貨，隨后與2、3號車在成都匯合。下一站，他們將面臨號稱“死亡之路”的昆磨高速27 km長下坡，這次新國標半掛表現如何？我們一起關注。