融入“一帶一路”和長江經濟帶發展的節點城市：類型識別與路徑研判*

伏 虎

重慶市委黨校(重慶行政學院)，重慶 400041；中共中央黨校(國家行政學院)，北京 100091

“一帶一路”和長江經濟帶發展作為國家層面總體布局，正在重塑我國經濟地理格局，二者存在聯動效應，體現了對外開放區域轉型和對內改革經濟升級的雙重需要，兼具區位聯結和物流轉運的雙重功能。作為空間布局和經濟要素載體的節點城市，需要在“一帶一路”和長江經濟帶疊加機遇面前重新締造空間要素新的競爭優勢，形成有效對接、充分融入的新格局。

一、融入“一帶一路”與長江經濟帶發展的節點城市界定

節點城市(node city)被大量用于國內外各類政策表述之中，其源于拓撲空間中的網絡結構，將其中具備重要功能尤其是集聚功能、樞紐功能的位置稱為“節點”。相應的，在區域規劃、城市群發展的實踐中，在區位特征、樞紐功能、經濟能級、創新要素等方面具備顯著性的城市被稱為“節點城市”，其中最重要的是物流性節點城市。需要指出的是，“節點城市”并非固定的、靜態的、具有明確特指的一組“固化的”城市，而是在不同層面、不同角度、不同目的之下存在差異的一類組合。從寬泛的意義而言，任何城市都可能在特定情形之下被稱為“節點城市”，如在研究某個省份的局部區域經濟和空間規劃問題時，縣市級甚至衛星城鎮都可能被視為“節點城市(鎮)”，這是由于不同研究層面、研究目的和研究主題所產生的差異化認知。基于上述認識，文中關注的“節點城市”，是指在國家總體布局中予以明確、并具備一定影響力，且在對接和融入“一帶一路”與長江經濟帶發展中具有特定功能和現實需求的實際定位。在區域發展層面，城市作為人流、物流、資金流、信息流的核心載體，是實現經濟要素“集聚-擴散”和“擴散-創新”的關鍵。為此，對融入“一帶一路”和長江經濟帶發展的節點城市從實證角度進行類型劃分，以此為基礎考察融入和對接國家總體布局的城市發展路徑。

(一)“一帶一路”國內重要節點城市特征描述

在《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》(后文簡稱《愿景與行動》)文件中，明確指出“一帶一路”涉及國內18個重點省(自治區、直轄市)，并界定了“一帶一路”國內26個重要節點城市。按照空間分布來看，其中16個是東部沿海城市，10個為內陸城市；按照城市規模來看，根據《國務院關于調整城市規模劃分標準的通知》(國發〔2014〕51號)的標準，其中超大城市5個，特大城市3個，I型大城市7個，Ⅱ型大城市8個，中等城市3個；按照城市功能和等級來看，其中直轄市3個，省會城市12個。總體來看，“一帶一路”國內的節點城市分布體現陸海統籌、東西互動等特點，既包括具備相當人口規模和經濟規模的巨型城市，也包括在樞紐功能、口岸功能等方面價值突出的重要城市。文中將其進行了系統梳理(詳見表1)。

表1 “一帶一路”國內重要節點城市特征描述

(二)“長江經濟帶”重要節點城市特征描述

根據《長江經濟帶發展規劃綱要》(后文簡稱《綱要》)的相關精神，長江經濟帶涉及全國11個省級行政區劃。在《綱要》中明確提出了發揮超大城市和特大城市引領作用，發揮大城市的核心帶動作用。文中按照《綱要》內容對文件涉及的城市進行了梳理歸類，這些城市屬于“長江經濟帶”重要節點城市，其中的9個城市也同屬于“一帶一路”國內重要節點城市(詳見表2)。

表2 “長江經濟帶”重要節點城市特征描述

從《綱要》中梳理出的“長江經濟帶”重要節點城市的分布來看，以上海、武漢、重慶3個超大城市為代表，呈現出明顯的上游、中游、下游劃分，這既是沿江經濟集聚的城市分布，也是長江“黃金水道”的重要航運樞紐，屬于核心節點。其他城市按照城市規模、區位特征分屬不同板塊，共同形成了“長江經濟帶”重要節點城市的群落組合。

(三)對接“一帶一路”與長江經濟帶的節點城市類型識別

在分別梳理出“一帶一路”和長江經濟帶的國內重要節點城市的基礎上，文中將圍繞上述城市開展基于城市關聯網絡的分析，以期進一步識別出對接“一帶一路”和長江經濟帶的節點城市及其層次化特征。

城市關聯網絡研究是近年來區域經濟領域的熱點，(1)Ben Derudder，Peter Jtaylor，Michael Hoyler，etal，“Measurement and Interpretation of Connectivity of Chinese Cities in World City Network”，Chinese Geographical Science，Vol.23，No.3,2013，pp.261-273.學者分別圍繞城市間交通客流、通訊流、知識流等不同角度考察城市間要素流向方向及其規模，從體系化的城市網絡中考察其層級化特征，但多集中于傳統三大國家級城市群。(2)孫鐵山：《中國三大城市群集聚空間結構演化與地區經濟增長》，《經濟地理》2016年第5期，第63-70頁。在上述不同的研究取向之間，基于交通的要素流動有著使用更廣泛多元、數據更充分可靠、特征更清晰明顯等諸多優勢，(3)周一星、胡智勇：《從航空運輸看中國城市體系的空間網絡結構》，《地理研究》2002年第3期，第276-286頁。是識別城市網絡中節點城市的重要工具。

在研究對象選取方面，參照相關研究及政策文件中的區域發展范圍，文中選取了“一帶一路”國內26個重要節點城市(源自《愿景與行動》中相關表述)和“長江經濟帶”的17個重要節點城市(源自《綱要》中相關表述)，將兩項來源中重復的城市進行合并處理后，共涉及34個城市。

表3 本研究涉及的城市特征描述

在數據來源方面，文中關于交通客流相互聯系程度的刻畫，選擇了主流客流途徑的鐵路客運和航空客運數據，這是由于鐵路客流兼具短中長途與運量較大，航空客流是商務群體、旅游群體的重要選擇，屬于較好的刻畫指標，而公路客流過于分散、迄今研究無法獲取城市間有效數據，水路客流局限性強。從既有相關研究來看，在多元交通流中考察城市網絡關系采用的均為鐵路客流和航空客流。(4)陳偉、修春亮、柯文前，等：《多元交通流視角下的中國城市網絡層級特征》 ，《地理研究》2015年第11期，第2073-2083頁。借鑒前人的處理方式(5)趙映慧、郭晶鵬、趙旭朦，等：《鐵路和航空客運視角下“一帶一路”城市網絡研究》，《干旱區資源與環境》2017年第1期，第51-57頁。和已有研究進展(6)伏虎：《“一帶一路”與長江經濟帶疊加效應下的城市商業功能轉型——基于空間經濟聯系的網絡特征》，《商業經濟研究》2017年第2期，第199-200頁。，本研究在鐵路客流數據采集中，選用中國鐵路客戶服務中心的車次數據，將其處理為階梯矩陣形式以體現城市兩兩之間鐵路客流情形，研究對象涉及的34個城市中舟山市較為特殊，不通鐵路，因此形成的是“33*33”的矩陣，其理論上的雙向聯系組數為“33*32”對，從鐵路通達圖中反映的實際聯系數為720對。類似的，在航空客流數據采集中，選用中國民航信息網絡“航旅縱橫”的航班數據，由于蘇州、汕頭沒有實際承運的客運機場，因此34個城市的雙向聯系組數的理論值為“32*31”對，依據航空通達圖進行識別，發現通過轉機鏈接的城市間航班量實際聯系值為960對。

文中使用社會網絡分析軟件Ucinet和NetDraw安裝包，可視化生成網絡數據測算和描繪城市間的關聯，使用度中心性(Degree Centrality)和中介中心性(Betweenness Centrality)分別進行刻畫。

度中心性在文中是刻畫節點城市在城市體系中的相對位置的直接指標，集成了經濟、人口、貿易、運輸量、基礎設施、公共服務等多種因素。(7)周俊、凌昌隆：《長江中游城市群網絡聯系度與度中心性時序變化研究(2001～2016)》，《長江流域資源與環境》2021年第3期，第544-553頁。。其源于社會網絡分析(Social Network Analysis，SNA)方法，用于表示網絡中某個節點的中心程度(Centrality)，在關系網絡等各類研究中較多使用。(8)伏虎：《虛擬品牌社群社會資本能影響消費者溢價購買行為嗎？》，《企業經濟》2020年第1期，第19-25頁。在文中涉及的城市網絡交通流向圖中，其計算原理是：對于一個擁有g個節點的無向圖，節點i的度中心性即為i與另外g-1個節點的直接相連的總數。其公式為：

據此，文中按照上述方法和公式，形成了城市間鐵路客運網絡、航空客運網絡的標準化度中心性和標準化中介中心性測度(見表4)。

表4 鐵路客運網絡中城市標準化度中心性和標準化中介中心性

從鐵路客運網絡的城市間聯系可以發現，在“一帶一路”和長江經濟帶范圍內城市之間的聯系強度呈現“冪律分布”特征。武漢、長沙、廣州、鄭州、上海這五個城市具備最強的城市間鐵路客流聯系強度，處于網絡的中心地位，這與中歐班列等運行后的貿易出口特征有一定符合。(9)龔勤林、余川江、羅宸：《中歐班列開通對長江經濟帶出口貿易的影響及機制研究》，《華中師范大學學報》(自然科學版)2019年第5期，第671-684頁。同時，從標準化中介中心性來看，城市間的差異更為明顯，在34個城市中只有11個城市的中介中心性高于平均值，這意味著在“一帶一路”和長江經濟帶范圍的鐵路客流聯系強度方面，上述11個城市占據了樞紐位置，是核心節點。

在航空客運網絡的城市間聯系中，這種“冪律分布”較之鐵路客運網絡更為平緩，城市間呈現出梯次規律。廣州、天津、上海、西安、昆明這五個城市具備最強城市間航空客流度的中心性，與樣本城市均具備航運通達網絡，屬于首位節點。值得注意的是，武漢在鐵路客運網絡中具有最高的度中心性，但在航空客運網絡中僅處于平均水平，甚至低于長沙；西安、昆明都由于“離島效應”的存在，航空客運網絡的關聯度彌補了其鐵路客運網絡的不足，具備參與城市間空間經濟聯系的能力(見表5)。

表5 航空客運網絡中城市標準化度中心性和標準化中介中心性

由于文中涉及了鐵路和航空兩類客運網絡，為實現有效分類對表4、表5的測算結果采取了等權重加總，形成了綜合交通流的度中心性和中介中心性測算結果，這兩項指標分別反映了節點城市空間經濟聯系的強度和廣度，從而識別出在對接“一帶一路”與長江經濟帶中處于不同位置的節點城市。

其中，在城市間關聯強度上，按照三等分方法將等權重測算后的度中心性分為高強度、中等強度和低強度等三類；按照二等分方法將等權重測算后的中介中心性分為廣度高、廣度低兩類。據此，本研究形成了對接“一帶一路”與長江經濟帶的節點城市識別結果(見表6)，并將按照不同城市類型形成相應城市融入“一帶一路”與長江經濟帶的發展路徑。

表6 “一帶一路”和長江經濟帶范圍內節點城市識別

二、節點城市融入“一帶一路”和長江經濟帶面臨的挑戰

在“一帶一路”與長江經濟帶范圍內有效識別節點城市并進行類型劃分的基礎上，文中將依據其空間經濟聯系現狀，分類型地考察節點城市融入“一帶一路”和長江經濟帶所面臨的挑戰。從空間經濟聯系的現狀來看，“一帶一路”和長江經濟帶范圍內的34個城市之間未能形成相互協同、密切聯系、產業分工合理的良性格局。“一帶一路”和長江經濟帶作為新的空間經濟地理格局，“城市融入”就是要求城市間要素流動、經濟聯系、產業布局沿著經濟帶展開“點-軸”分布。但目前發現的現狀是，核心樞紐城市與其它城市的空間經濟聯系呈現“內循環”特征，區域性樞紐城市在對接“一帶一路”與長江經濟帶中“空間經濟聯系指向偏離”，中介性節點城市面臨物流通道瓶頸，部分城市節點功能薄弱。上述問題對節點城市有效融入“一帶一路”與長江經濟帶發展提出了挑戰，需要在直面問題的基礎上實施“靶向施策”，有效破題。

(一)核心樞紐城市空間經濟聯系“局部化”，未能發揮好其在“一帶一路”與長江經濟帶中的輻射帶動作用

文中識別出的I型節點城市包括上海、廣州、重慶、南京、深圳，在空間經濟關聯中體現為網絡強度高、廣度高的特征，即綜合度中心性、中介中心性“雙高”(表7)。該表系上述五個城市經濟聯系占34個節點城市經濟聯系的比重，屬于兩兩城市之間的無向圖，因此呈現為沿對角線的對稱分布。分析上述城市的交通流構成，發現合計61.6%的空間經濟關聯是發生在這五個城市之間，與這五個城市之外的另外29個城市聯系較低，如果再將對Ⅱ型節點城市的經濟關聯計入在內則該比例更高。這反映了核心樞紐城市更多的是在其內部之間產生經濟聯系，而非對鄰近城市、沿線城市的輻射帶動。在城市群經典理論中，該情形被認為是核心樞紐城市對周邊及沿線城市的“要素吸附”，不利于城市間互補性產業分工的形成，也不利于其他沿線城市有效融入“一帶一路”和長江經濟帶。

表7 I型節點城市之間經濟聯系在34個城市中經濟聯系的比重

上述問題成因涉及城市組織與管理體制、財政與資源分配體制、區域合作機制與產業布局等層面，但其本質是在傳統的城市發展過程中存在著收益遞增和自我強化的機制，導致既有的空間要素配置“鎖定”(Lock-in)。因此在面臨“一帶一路”和長江經濟帶等經濟地理新布局時，這些樞紐城市仍延續并強化著原來路徑，依靠自身的力量難以走出“路徑依賴”，無法締造空間要素的新競爭優勢。

(二)區域性樞紐城市發展過程中“空間經濟聯系指向偏離”，生產力布局未能與“一帶一路”和長江經濟帶有機銜接

文中識別出的Ⅱ型節點城市包括天津、武漢、蘇州、成都、鄭州、杭州，在空間經濟關聯中體現為強度中等、廣度高，屬于區域性樞紐。上述六個城市存在的共性問題，是在融入“一帶一路”和長江經濟帶發展中面臨其他方向的經濟引力，其城市自身定位“搖擺”。如天津在2010-2018年之間，經濟重心先后經歷了向東、西北、南及向北的轉移；武漢市遠城區遷移方向雜亂，在對接長江經濟帶打造陽邏武漢新港的同時，又提出武漢-黃石方向、武漢-咸寧方向和武漢-仙桃方向等多向拓展，未能與沿江、沿線、經濟軸同向而行；(10)陳瑩、胡夢可、方勇：《武漢市土地利用程度和經濟發展的重心遷移及耦合協調性研究》，《長江流域資源與環境》2017年第8期，第1131-1140頁。蘇州提出的沿滬、沿江、沿路(蘇嘉杭高速公路)、沿湖(太湖流域)的方向定位有一定可取之處，尤其是將沿長江經濟帶和對接核心樞紐城市擺在重要位置，但也存在著方向搖擺、城市發展指向前后不一致等共性問題；鄭州、杭州也不同程度存在著上述情形，成都在2016年的新版規劃后明確了對接融入“一帶一路”和長江經濟帶的城市定位、發展方向和產業新布局，有待其實踐效果的進一步凸顯。

“一帶一路”與長江經濟帶作為國家層面的總體布局，沿線城市需要協同發展方向、優化發展方式、提升發展質量，也就是將生產力布局和空間要素聯系更多地向沿線區域集中，向核心樞紐城市靠攏，并發揮區域性中心節點城市“承上啟下”的作用，文中識別出的Ⅱ型節點城市未能發揮好聯結性作用，既制約了其自身融入國家區域總體布局的效果，也影響了其它城市尤其是Ⅲ-Ⅵ型節點城市的對接。

(三)部分中介性節點城市面臨物流瓶頸，在對接“一帶一路”和長江經濟帶中難以釋放區位優勢

文中識別出的Ⅲ型節點城市包括合肥、寧波、長沙、廈門、昆明、西安，這6個城市屬于中介性節點城市，體現為空間經濟關聯中網絡強度低、廣度高。一方面，這批城市與其他城市間存在較好的“可達性”，是對接融入“一帶一路”與長江經濟帶的優勢所在；另一方面，上述城市在物流通道、物流服務方面存在諸多“卡脖子”環節，影響了其節點城市的功能發揮。以昆明為例，隨著云南“橋頭堡”建設的推進和15個泛亞商貿物流中心的投入使用，當下面臨著大量物流人才需求缺口，但云南物流專業每年僅有兩千余名畢業生。同時，昆明鮮花產業外部市場需求旺盛，但在春節、暑期等旅游高峰時段航班運力緊張，導致鮮花大量壓貨；南昆鐵路也常年處于滿負荷運轉。類似的，西安具備作為國際陸港的陸橋物流系統潛力，但南向通道受制于秦嶺無法拓展，東西向通道的通行運能上限不高，導致無法滿足當下城市間經濟聯系的需求，更遑論遠期服務于“一帶一路”和長江經濟帶其他城市。

中介性節點城市是“一帶一路”和長江經濟帶發展中受益面最大的類型，因為在經濟帶形成中，中介性節點能夠有效發揮其網絡中心度高的特點，將自身打造為物流樞紐，并帶動包括生產性服務業在內的高端業態發育。(11)伏虎：《生產性服務業集聚、區際市場依存與制造業升級——基于我國長江經濟帶的實證分析》，《商業經濟研究》2015年第27期，第115-116頁。Ⅲ型節點城市中的寧波、廈門、昆明都以國際物流樞紐為目標，是我國“走出去”的重要節點依托，西安、長沙、合肥都以打造國內物流樞紐和知名旅游目的地為目標，是大區域的重要節點和跨區域直達物流的主要口岸。但上述城市面臨的物流瓶頸或多或少影響了上述功能的實現，需要圍繞沿線關聯城市尤其是核心節點城市，致力于消除物流通道瓶頸，建立更為緊密的空間經濟聯系。

(四)部分城市的節點功能薄弱，且作為“中心-邊緣”的外圍城市，未能發揮自身獨特的歷史文化資源在“一帶一路”和長江經濟帶發展中的凝聚作用

文中識別出的Ⅵ型節點城市包括三亞、汕頭、西寧、湛江、貴陽、舟山，這6個城市節點功能尚不突出，在空間經濟關聯中體現為強度低、廣度較低。舟山、汕頭、湛江通往其他節點城市的客運線路僅相當于其他城市平均值的五分之一，三亞、西寧、貴陽在航空客運方面具有一定的節點功能，但鐵路客運網絡和綜合交通流聯系能力薄弱。整體來看，上述城市現有的空間經濟關聯不足以作為節點城市發揮功能。

值得注意的是，這些城市有著獨特的歷史和文化資源，其相對邊緣的區位換一種角度理解，反而是歷史文化旅游資源的“高地”。例如三亞的熱帶風光、汕頭的潮汕文化、西寧的高原氣候、貴陽的少數民族風情、舟山的海洋漁業文化，等等。盡管上述城市意識到城市旅游的價值，但未能從“發揮節點城市在融入‘一帶一路’和長江經濟帶的凝聚作用”的角度用好自身獨特的歷史文化資源。這些城市在“一帶一路”和長江經濟帶發展中尚未將獨特歷史文化優勢轉化為發展優勢，歷史文化與經濟等要素的聯系與合作程度仍需加強，(12)尹忠明、秦蕾：《文化距離對中國入境旅游的影響——以“一帶一路”沿線國家為例》，《云南財經大學學報》2020年第11期，第90-99頁。各領域的各類文化活動的科技含量和市場推廣度仍需大力提高。另外，由于目標功能定位不清所導致的保護不力和開發不足，普遍存在于這些城市的歷史文化傳承與發展中，導致基于歷史文化挖掘融入“一帶一路”和長江經濟帶的要素貢獻不足，也導致了基于文化、旅游發展支撐“一帶一路”和長江經濟帶的力度不夠。

三、節點城市融入“一帶一路”和長江經濟帶的思路與路徑

文中在分析節點城市融入“一帶一路”和長江經濟帶的當下挑戰基礎上，將圍繞節點城市功能定位，從經濟開放功能、通道樞紐功能、要素集聚功能、對外交往功能、城市綜合服務功能等維度回應上述挑戰，形成節點城市融入“一帶一路”和長江經濟帶的思路，最終按照六類節點城市的不同特征，形成其融入“一帶一路”與長江經濟帶發展的具體路徑。

(一)以提升城市“五項功能”為思路，應對節點城市融入“一帶一路”和長江經濟帶的當下挑戰

節點城市既需要具備城市普遍的、共同的功能，如政治中心、經濟中心、文化中心、科技中心、航運中心等，也需要從對接“一帶一路”和長江經濟帶的角度，具備經濟開放、通道樞紐、要素集聚、對外交往、城市綜合服務等更高層級的功能。這也是應對節點城市在融入“一帶一路”和長江經濟帶中的困境所必需的。核心樞紐城市與其它類型城市空間經濟聯系的“內循環”特征，需要其在經濟開放功能方面大力提升；區域性樞紐城市“空間經濟聯系指向偏離”的問題需要其在要素集聚和生產力布局中重新謀劃；中介性節點城市面臨的物流通道瓶頸問題需要其在通道樞紐方面加快改善；部分節點功能薄弱的“邊緣型”城市需要挖掘其歷史文化資源強化對外交往功能，最終提升各節點城市的綜合功能。基于上述問題透析與邏輯思辨，形成了節點城市提升城市功能融入“一帶一路”和長江經濟帶的具體思路。

1.六類節點城市均需要以提升經濟開放功能為突破，其中I型節點城市發揮好帶動引領作用

這要求上述節點城市要從當前的“跟蹤區域”向“創新區域”轉型。I型節點城市作為“多向性節點”，從承接產業轉移、跟蹤先進產業趨勢轉向自主創新，從“自循環”的傳統經濟聯系轉為“大開放”“國內國際雙循環”相互促進，從而更好地實現核心樞紐的經濟輻射能力，進而帶動沿線次級節點城市有效融入。

2.Ⅱ型、Ⅳ型節點城市需要以強化要素集聚功能為重點，優化沿線生產力布局

這要求上述節點城市要從當前的“運輸型”樞紐向“資源配置型”樞紐轉型，從“傳統制造”向“智能制造”轉型。這是由上述城市的發展潛力所決定的，Ⅱ型、Ⅳ型節點城市同時也是先進制造業基地和現代服務業基地，在經濟聯系中要將交通流的潛力轉化為資源要素重新配置的機遇，借助沿線物流大通道實現各類生產要素向城市集中，在轉型升級的同時將需優化的生產力沿線對外擴散轉移，其間的關鍵，就是制造業的服務化，也就是以大數據和智能化為引領，在資源要素重新配置中提檔升級，在要素重新集聚中締造在全國乃至全球產業鏈的比較優勢。

3.中介性節點城市需要以完善通道樞紐功能為突破，尤其是注重立體式通道功能和綜合性樞紐功能

中介性節點城市即本研究中劃分的Ⅲ型節點，其作為城市網絡體系的“結構洞”具有最廣泛的連通性，但通達能力受制于現有的交通布局、路徑堵點以及軟硬件配套設施與服務等。對此，在拓寬運能通道的同時，需要考慮水運、鐵路、航空、公路、信息網絡在內的立體式通道功能，這是挖掘中介性節點城市潛力、助推其有效融入的最佳方向。此外，Ⅲ型節點城市還需要在通道基礎上附加樞紐功能，包括口岸功能、保稅功能、檢驗檢疫功能、倉儲中轉功能等，從而用好該類型城市在融入“一帶一路”和長江經濟帶中的比較優勢。

4.節點功能薄弱的城市需要找準比較優勢，挖掘自身文化資源稟賦提升對外交往功能，進而實現有效融入

文中涉及的Ⅴ型、Ⅵ型節點城市當前的空間經濟聯系度較低，需要思考“彎道超車”的可行方案：其相對邊緣的區位換角度理解反而是歷史文化旅游資源的“高地”。在融入“一帶一路”和長江經濟帶的過程中，上述城市需要在民心相通上下功夫，在人文交流、觀光旅游、會展論壇、城市推廣、簽訂友好城市等方面多向發力，挖掘自身資源稟賦提升對外交往功能，提高城市的知名度、感知度和美譽度。對外交往功能的凸顯也將有利于樞紐功能、要素集聚功能的達成，從而實現上述城市在融入過程中的功能進位。

5.在“一帶一路”和長江經濟帶范圍內節點城市要立足于城市綜合服務功能的提升，打造良好的城市環境

城市作為空間高度集聚的綜合體，其綜合服務功能直接構成了城市的吸引力。為此，需要圍繞“生產生活生態”“宜居宜業宜游”的整體性定位，在教育醫療、環境整治、生態保護、內部通勤交流、民生福利、城市形象等方面持續發力，以更好地實現和發揮節點城市的價值。

(二)節點城市融入“一帶一路”和長江經濟帶發展的具體路徑

基于前述思路探討，形成了以經濟開放、通道樞紐、要素集聚、對外交往、城市綜合服務等功能，助推節點城市融入“一帶一路”和長江經濟帶發展的基本思路。在此，將圍繞上述思路和節點城市實際情況，形成其融入“一帶一路”和長江經濟帶發展的具體路徑。

1.提升各節點城市的經濟開放功能，重點是轉變對外開放合作方式，培育“走出去”的企業主體

探索適合六類節點城市不同的外向型經濟發展方式，包括創新驅動、市場驅動、交通驅動、成本驅動、效率驅動、特色資源驅動等六種差異化的“走出去”發展模式，在全國乃至全球的產業鏈、價值鏈中實現有效對接。

針對核心樞紐城市(I型節點)，重點是基于創新驅動的經濟自組織與擴散能力提升。借助“一帶一路”帶來的全新資源配置空間和國際市場，發揮好核心節點功能，加快聚集高端業態；借助長江經濟帶“共抓大保護，不搞大開發”的契機，圍繞“產業生態化、生態產業化”開展創新業態、創新業務，并實現向其他節點城市的梯次擴散。

針對區域性節點城市(Ⅳ型節點)，重點是依托市場驅動的經濟腹地區域功能整合。借助“一帶一路”賦予的節點城市支撐作用和牽引功能，實現區域內部城市群產業分工與整合，用好經濟腹地的“市場效應”，實現“走出去”與“引進來”的同向同步、互為支撐。

2.提升各節點城市的要素集聚功能，重點是締造空間要素的競爭優勢，以“城市群-都市區”作為融入“一帶一路”和長江經濟帶發展的新載體

對各節點城市而言，重點是與“一帶一路”指引“相向而行”，打造面向我國中西部以及國外東亞、南亞、東南亞等地區的產業優勢集群，形成有利于各節點城市創新成果有效轉化、生產、營銷、運營的組織模式。

圍繞我國新型工業化、新型城鎮化格局，對標與資源環境承載能力相協調的目標，各節點城市要以中心城市建設為重點，推動大都市功能區域的融合發展，進而實現大都市功能區與“一帶一路”和長江經濟帶的良性對接。

針對區域性樞紐城市(Ⅱ型節點)，重點是促進各類高端創新要素向節點城市集聚。以國家創新型城市、國家承接轉移示范區、自貿區等政策為發力點，積極推動產業空間格局的重構。如上述節點城市都對應有國家自主創新示范區(武漢東湖高新區、鄭洛新區、成都天府新區、蘇州工業園區)，在沿“一帶一路”和長江經濟帶的高端要素擴散中可以起到密切承接的作用。

針對次區域性城市(Ⅴ型節點)，因其依賴樞紐城市輻射，因此要積極地開展緊密的城市創新合作，在與毗鄰的高能級城市互動中分享發展紅利。如本類型中存在著蘭州之于西安、海口之于廣州、南昌之于武漢、長沙等多組毗鄰的“高-低”型經濟關聯。

3.完善各節點城市的通道樞紐功能，重點是以互聯互通改善交通軟硬環境，并降低制度性的物流成本

“一帶一路”和長江經濟帶優化了各節點城市沿線沿邊及對外通道的生產力布局，這需要上述城市加快實現互聯互通，并以降低物流社會成本為目標，將自身城市在“路徑最短聯通”的基礎上打造為“物流成本最低的聯通”“時間成本最小的聯通”。對于I型節點、Ⅵ型節點，均具備典型的通道職能，但差異化的制度性物流成本導致了通道樞紐功能釋放乏力，且由于內陸地區本身的經濟地理空間缺乏連接效率，制約了通道樞紐功能的發揮。

內陸節點城市要以立體式互聯互通為方向。包括以高等級高速公路、米字型高鐵網絡、貨運鐵道專線為代表的地面聯通，以航空港、衛星基站、特高壓輸變電為代表的空中聯通，以光纜、管道管線為代表的地下聯通，等等。在互聯互通中，要重視軟服務的打造，在全國高速公路打通省際收費站、實現ETC通行的基礎上，實現物流標準趨同、交通執法互認、交通信息共享、物流事項通辦，不斷降低制度性成本和交易成本。

4.做實各節點城市的對外交流功能，重點是依托城市資源稟賦并善于發揮比較優勢

對于空間經濟聯系強度、廣度均不高的節點城市(Ⅴ型節點、Ⅵ型節點)，要善于發揮各自比較優勢，找準相應發力點。一是上述城市需研究立足“兩頭在外”經濟格局的對外經貿合作方式，以土地、勞動力等要素相對價格較低的優勢積極承接產業轉移，化解自身經濟腹地小、產業基礎薄弱等劣勢。二是上述城市要結合全國層面第七次人口普查數據結果，基于自身城市的人口流入(流出)特征形成有針對性的對外交流方向，在經貿交流、政策對接中破除行政區劃思維，形成經濟區功能聯系思維，不斷擴大自身經濟腹地和人口導流地，最大限度地發揮比較優勢、提升城市能級。

5.提升各節點城市的綜合功能，重點是圍繞“高品質宜居生活”提升城市吸引力

“一帶一路”和長江經濟帶在引致和配置跨地域要素資源的同時，必然要求節點城市形成與高質量發展相伴的“高品質生活”，即以提升城市綜合功能為先導打造良好城市環境。這需要各類節點城市形成具有各自特點的品質城市建設。

對于核心樞紐城市(I型節點)，需要對標世界城市的公共服務、高端服務，形成對國際性高端人才具備“黏性”的高端服務業態；對于空間經濟聯系強度、廣度均不高的節點城市(Ⅴ型節點、Ⅵ型節點)，建議將“宜居宜游”作為差異化競爭工具，形成與核心節點城市錯位競爭、功能互補的新格局，發揮自身節點功能。

進而，在“一帶一路”和長江經濟帶背景下，建議各節點城市依托自身歷史文化資源，積極推動“一帶一路”和長江經濟帶的人文交流，包括學術往來、國際賽事、會議展覽、國際注冊落戶注冊等活動，以人文交流帶動城市綜合功能，最終實現在更高的層面、更持久的周期中有機融入。

四、節點城市融入“一帶一路”和長江經濟帶的保障機制

在形成節點城市融入“一帶一路”和長江經濟帶的思路的基礎上，也形成了融入“一帶一路”和長江經濟帶發展的具體路徑。在此之外，還需要相配套的保障機制才能保證節點城市有效融入“一帶一路”和長江經濟帶發展。但是，從“一帶一路”和長江經濟帶跨區域性的角度，各節點城市之間存在著政府間協調不暢、互聯互通不順、要素保障不足等共性障礙，為此需要從跨區域協調機制、區際互聯互通機制、要素保障機制等角度，形成完善的保障機制。

(一)構建節點城市間跨區域協調機制

識別出的六類節點城市之間要形成功能互補互促的發展格局，需要以跨區域協調機制為保障。跨區域性涉及構建互利共贏的國家間、區域間、區域內協同機制，為此，需研究制訂節點城市的對外多邊協調合作方案，形成相互之間可接納、互動互補、操作性強的實施細則，加快完善區域合作的制度保障，以新型跨域利益連接探索節點城市之間“行政區與經濟區適度分離”。

(二)構建區際互聯互通機制

一帶一路和長江經濟帶作為“軸”“帶”性質的生產力空間指向，本身肩負著區際互聯互通的核心使命，對于其中各類節點城市而言，更重要的是以地方性的“軟聯通”保障上述頂層設計有效落地。

以“軟聯通”為核心的利益聯結，涉及與國內外信息互換、監管互認、執法互助等合作具體措施，涉及加快投資便利化進程、消除投資壁壘，推動上下游產業鏈和關聯產業協同發展的舉措。

(三)完善要素保障機制

在資金要素方面，借助“一帶一路”和長江經濟帶的國家支持，在政策性銀行、地方債、PPP投融資模式中形成適合不同融資主體、融資周期的資金補充支持。在土地要素方面，各節點城市要用好跨域用地指標流動交易等機遇，在沿“一帶一路”和長江經濟帶的省市之間，推動土地指標轉移方向與沿線生產力布局方向相一致，使土地要素在沿線節點城市間實現優化配置。在人才要素方面，建立節點城市間人才資源整合機制，推動核心節點城市在“十四五”時期繼續保持人口凈流入態勢，提升中心性。