淺析無人船航行安全方面的法律適用壁壘

◎ 田慧玉 黎統生 程博宇 董宏杰 廣州航海學院

無人船是繼無人機和無人駕駛汽車等人工智能領域技術發展而催生的又一新興產物，正在成為全球交通研發的焦點。無人船在軍用領域、水文勘測、海洋調查方面的作用已被一一驗證，其在削減運營成本、提高運營效率、降低人為因素對船舶安全的風險及海洋環境保護方面具有傳統船舶無法比擬的優勢。因此，無人船被給予厚望來改變和顛覆現有的航運格局，助推航運業進入全新時代。無人船發展是一個系統工程，與之配套的產業及服務的的體系化的構建的完善才能有力支撐無人船參與海上運輸格局。依據航運業“先技術后法律”的發展路徑，早期制約無人船發展的是與之匹配的科學技術水平，而其后掣肘無人船成熟的壁壘是無人船運用相生的若干法律問題。在紛繁復雜的全球無人船研發項目中，各研究機構對無人船的技術標準進行了不同的定義及規范。2016年羅爾斯.羅伊斯公司發布的“高級無人駕駛船舶應用開發計劃”中的無人船具有自動駕駛、自主決策、環境感知、綠色特點，并由虛擬船長進行遠程監控和監管。在2015年中國船級社公布的《智能船舶規范》，其規范將無人駕駛船舶的檢驗可分為智能航行、智能船體、智能機艙、智能能效管理、智能貨物管理、智能集成平臺等7大部分。綜上無人船的規范，在研發機構不斷減少無人船對船上配員依賴乃至消除船上配員為研發目標的趨勢下，無人船仍不會完全脫離人類獨立運行，將有岸基中心施行必要的監管及遙控。另一方面，基于成本因素，即使無人船技術突破技術瓶頸投入運轉，其在海上運輸格局的占有率也難以達到100%，這意味著海上交通狀況將由現在的有人船運輸向有人船與無人船運輸并存的格局轉變。筆者將基于有人船與無人船并存的雙重海上運輸格局，淺析無人船在海上運輸中航行安全方面的法律適用障礙及如何依據海上運輸格局的變化進行相關航海公約及法律的調整。

1.無人船航行安全適用國際公約、法律

無人船作為船舶的概念得到法律的支撐才具有航行權以及航行安全相關公約、法律規定的其他權利。因此，無人船的船舶身份海上航行是否存在合法性則需要現行的國際公約及法律的具體船舶定義來解釋。現行規范傳統船舶海上航行安全的國際公約主要有《1972年國際海上避碰規則》、《1978年海員培訓、發證和值班標準國際公約》（簡稱STCW公約）、《國際防污染公約》。《1972年國際海上避碰規則》的船舶是指用作于或能夠用作于水上運輸工具的各類水上艇筏，包括非排水艇筏、地效船、水上飛機；STCW公約沒有給出具體的船舶定義；《國際防污染公約》所適用的船舶是指在海洋環境中允許的任何類型的船舶，包括水翼艇、氣墊船、潛水艇的水上艇筏固定或浮動平臺；根據我國《海商法》第3 條的規定“本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍事的政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。”《海上交通安全法》船舶的定義，船舶是指各類的排水或非排水艇筏、水上飛機、潛水器、和移動式平臺；綜上國際公約、法律的船舶定義，船舶的技術和性能并不是界定船舶身份的參照線，盡管無人船與有人船在船上配員方面存在分歧，但這并不影響無人船作為船舶的合法地位，所以其適用以上海上航行的有關公約、法律體系并應受該體系規范。

2.無人船海上安全航行管理法律障礙

2.1 配員與適航

適航是取得海上航行權的必要條件，是航行安全的前提。如海上交通安全法規定，船舶處于不適航狀態，主管機關有權禁止其離港；根據我國海商法的第47條規定，承運人開航前和開航當時，應當謹慎處理，使船舶處于適航的狀態。適航的客觀標準是船舶具備的抗風險能力、航行能力以及適貨能力。具體船舶的抗風險能力是指船舶能夠抵御海上常見的風險和自然災害的能力。適貨能力是指貨艙以及裝卸貨物的設備對所運貨物的適應程度。船舶的航行能力包括船員的配備、對船舶的裝備和對船舶供應品的準備三方面。從適航的三個指標來看，船舶的抗風險能力及適貨能力都不構成無人船不適航的障礙，其都可以借助技術手段加以解決。而航行能力中所要求的船員配備問題則成為考量無人船是否適航的決定性因素。簡而言之，無人船是否存在配員，其配員在定義、功能、數量三方面是否與現行國際公約、法律的標準相吻合是無人船能否處于適航狀態的核心法律障礙。

2.2 配員法律地位

從無人船的技術規范來看，無人船保留了人工操作模式的功能模塊，岸基控制中心發揮“虛擬船長”功能。據此，廣泛意義上，把“虛擬船長”劃歸無人船配員不存在爭議。但是“虛擬船長”的概念能否達到船舶配員的標準則需在法律意義上作進一步的考究。根據我國海商法將船員的定義為包括船長在內的船上一切工作任職人員；根據《中國人民共和國船員條例》第二章的第四條關于船員的概念中是把船員定義為依照本條例的規定經船員注冊取得船員服務簿的人員，包括船長、高級的船員、普通的船員。綜上海員規定分析，船上工作資歷局限了無人船配員不能適用船舶配員的法律地位，也是致使無人船配員無法沿用法律賦予的傳統船舶配員權利的障礙點。在沒有對現行的法律框架進行調整的背景下，無人船配員將無法適用船員的法律地位。在海上運輸關系中，無人船配員也就僅能以承運人的雇傭人的身份適用相關的法律。這將導致無人船承運人許多權利的喪失，從而把無人船運輸推向一個不利的境地。如無人船承運人對船員過失的航海過失免責、火災免責以及海事賠償責任限制的主張都將無法得到法律的支持與認可。筆者認為，配員的法律地位對無人船的運轉至關重要，現行法律應把船舶配員的定義外延至“虛擬船長”并對配員培訓、資格認定進行同步調整。

2.3 配員行為的法律效力

船員配備的實際包含了三個層次，即船長、其他高級的船員和一般的船員。國際公約法律賦予的職能及法律效力地位區別于船長與船員，船長具有十分重要的法律地位，如船長在其所服務的船上兼具的管理、安保、公證、代理等多重職能；據此，船長與船員在海上航行中的行為與決定所產生的法律效力是不同的。如火災應急中，船長在不在駕駛臺決定了船舶能不能適用失控船的避碰條款。船舶配員在海上運輸行為包括了船舶駕駛、貨物管理、應急反應三個條塊。每一個條塊具備的法律效力是解決海上運輸法律糾紛及平衡承運人與貨主利益關系的重要天平，如共同海損的主張。因此，緊隨虛擬船長法律地位障礙之后的法律難題是如何區分“虛擬船長”的法律行為。簡而言之，就是在現有法律框架下如何區分地把船員與船長權責向“虛擬船長”嫁接。筆者認為，船舶配員權責向虛擬船長遷移是一個復雜的法律問題，不加區分地沿用船員或船長的權責是不可取的，需詳細考究船舶配員權責的立法背景及目的。以現有船員權責相關法律為參考，傳統海員權責的立法中，基于船上艱苦的工作環境及海員群體的保護的考慮，有關國際公約法律刻意放寬了海員的責任限制，如航海過失免責條款。無人船運輸消除了船上工作的背景，以保護為前提的船員權責立法也就不存在意義，應該被剔除或調整。

2.4 無人船海上避碰行動及碰撞責任界定

船舶碰撞是傳統的海上運輸過程中時常發生且釀成巨大財產人命損失的海上事故，是海上安全航行的頭號威脅。在傳統的海上碰撞事故中，百分之八十都是由人為因素造成的。不可置否，隨著無人船技術的發展，由于對船舶駕駛員駕駛技術的依賴的逐步減縮，海上安全航行局面將由現在的人為因素主導向技術因素主導過渡。至此，人為因素構成的傳統海上安全航行的局面將趨于緩和并改善。但是，復雜的航行環境下，船舶碰撞仍是一個海上安全運輸中不容忽視的的潛在威脅。

海上運輸有人船與無人船運輸并存的雙重格局催生了海上交通中有人船與有人船，無人船與無人船，有人船與無人船會遇的局面。一方面，無人船可作為一種新型的避碰主體，這種新型主體是否在現有船舶碰撞法律體系的范疇內，其在會遇局面中的責任與義務是否適用現有法律規范是無人船施行避碰行動保障海上安全航行需破除的首要障礙。另一方面，主體的多樣化導致了避讓關系的錯綜復雜，在現有法律框架下如何對基于上述避碰關系的避碰事故相生的碰撞責任與賠償責任的進行清晰界定則是航行安全方面另一亟待解決的法律障礙。

2.5 無人船避碰行動

《1972年國際海上避碰規則》區分不同的船舶、環境和條件不同的確定了不同的避讓關系，賦予不同避碰主體不同的責任與義務，被形象的稱為“碰撞前的法律”。如前所述，《1972年國際避碰規則的船舶》定義沒有把無人船排除在外，因此無人船在海上交通中應受到其制約與規范。《1972年避碰規則》是以有人船舶為基準點建立的，其具體條款及定義必然對無人船的適用存在障礙。如失去控制的船舶，就規則定義為由于某種異常的情況，使得其不能按本規則條款的要求進行操縱，因而不能讓路。所謂異常情況是指船舶本身或航行環境發生的一切非正常情況或意料之外的突發變故，這些情況包括：主機或舵機發生的故障；車葉損壞或舵葉的丟失；船舶發生火災，正在按照滅火要求而進行操縱；錨泊船在大風急流中的走錨；處于無風中的帆船；大風浪中航行致使船舶不能變向和變速的；船體破損而進水等等。

無人船作為高科技結晶，技術穩定性將逐步提高，規則定義的異常情況對其的適用面將被逐步壓縮。這意味著多數會遇局面中無人船都將無法適用失控船的定義。如果不對失控船的定義進行外延，在有人船和無人船的相遇局面中，避碰行動的責任與義務以及碰撞事故中的責任比例都可能會過度向無人船方面傾斜。

再如互見時，規則定義一般為一船能自他船以視覺看到時則應認為兩船已處在互見中。互見的標準是以視覺看到，兩船通過霧號、雷達、VHF和AIS確認彼此的存在都不能構成互見。因無人船上無人值守，不存在通過視覺構成互見，倘若以互見為依據，在有人船與無人船的會（相）遇的局面中發生碰撞事故，則可能給責任認定帶來困難。

2.6 碰撞責任界定

海上避碰囊括了兩方面的含義，一則是船舶碰撞事故發生前的技術規范，二則是船舶的碰撞事故后的過錯程度和責任比例認定等法律問題。

現行船舶避碰法律淵源于1910年《關于統一船舶避碰若干法律規定的國際公約》（以下簡稱《1910年碰撞公約》，其對碰撞事故實行的是過錯責任原則。因此，各國海商法在關于碰撞事故的處理大多都引援了該規定。我國海商法與《1910年碰撞公約》實行的過錯責任原則相一致。其具體內容則為碰撞事故完全由一方船員的疏忽或過失所致的，并由過失方承擔責任；雙方互有過失的碰撞，如果過失比例能確定時，應當按照擱置的過失比例進行賠償對方所遭受的損失，如果過失比例難以確定時，則應當各自賠償對方船舶損失的50%。避碰事故中，衡量界定船舶碰撞過失的依據是根據船員是否運用了航行的規則和避碰的規則。如前所述，現行避碰規則存在諸多無人船無法適用的盲區。僵化地照搬現有避碰法律劃分避碰事故的過錯程度和責任比例勢必會加重無人船的責任，提高其進入海上運輸行列的法律門檻。

如在避碰規則的第二章第五條里面關于瞭望，對于每一船舶在任何時候都應使用視覺、聽覺以及適合當時環境和情況的一切可用手段保持正規的瞭望，以便對局面和碰撞危險作出充分的估計。保持正規瞭望是確保海上安全航行的首要因素，是決定安全航速、正確判斷碰撞危險、正確采取避讓行動的基礎和前提條件。視覺瞭望是保持正規瞭望的最基本的手段，放棄視覺瞭望被認為是違反正規瞭望的行為。各國法院在審理的船舶碰撞案件中，都首先假定為沒有保持正規瞭望而進行責任判定，絕大多數當事船舶幾乎都被判定有不同形式和程度的瞭望過失。無人船無法完成視覺瞭望，因此，就法律意義上，無人船在海上航行的任何情況下其都存在疏忽瞭望的過失。

綜上無人船避碰法律的適用壁壘，筆者認為，依據無人船的技術與性能特點及海上運輸格局的變化對法律適用范疇進行調整是有效的解決手段。一方面，對避碰規則條款放大延伸。如無人船的特征之一是高度網絡化。如果能把網絡故障納入失控船的定義，無人船的適用面將急劇增大。另一方面，以技術條件性替代配員功能。如避碰規則要求的視覺保持正規瞭望，如果能以技術滿足瞭望效果即可以替代瞭望人員的視覺瞭望，并以此為參照對避碰規則類似條款進行處理替代，無人船在航行安全方面遇到的法律阻力將逐步減小。

3.結語

在經濟貿易的推動下，無人船進入海上運輸行列是大勢所趨。現有航海法律體系是在無人船出現之前建立的，其必定存在無人船無法適用的諸多障礙。在圍繞無人船的的相關法律或司法解釋沒有得以完善前，現行法律體系將對無人船的興起造成一定的沖擊。針對無人船在航行安全方面的國際法和國內法方面的法律問題，為保障中國無人船研發不因法律制約而落后于國際，國內亟需對無人船面臨的航行安全方面法律壁壘做進一步的深入研究，如無人船配員的界定、資格職責及資格認定，無人船避碰規則的完善等等，精確定位現有法律體系的調整方向，拓寬無人船的法律適用范疇以達到把無人船納入現有法律體系為國內無人船研發保駕護航的目的。同時，國內對無人船船的法律障礙及其應對的先期開展還可以在一定程度上引領國際環境中的無人船立法，為中國在相關國際規則的制定中爭取話語權。在無經驗可循的背景下，以無人船為基點重新架構一套法律體系以取締現有以傳統船舶為中心的法律框架是不現實的。針對無人機、無人駕駛汽車等其他無人運輸工具面臨的法律障礙及對策的研究都已先期展開，借助它們的立法路徑摸索無人船法律難題的應對之策不失為明智之舉。