城市軌道交通項目環保驗收環境振動影響調查

雷志斌

(中冶賽迪重慶環境咨詢有限公司，重慶 400013)

2017年7月，國務院修訂了《建設項目環境保護管理條例》，要求在建設項目竣工后，建設單位對配套建設的環境保護設施進行驗收，編制驗收報告，“條例”明確了竣工環保驗收的責任主體為建設單位。城市軌道交通建設項目在建成開通運營后，建設單位應按照“條例”要求及生態環境部制定的《建設項目竣工環境保護驗收暫行辦法》組織開展竣工環保驗收。

城市軌道交通運營期的環境影響主要體現在振動和噪聲影響等方面[1]。環境振動影響調查需要核實環評文件及其批復中提出的減振措施落實情況并分析措施效果、調查振動敏感點變化情況并分析環境影響情況。

本文結合筆者在從事西部某城市軌道交通竣工環保驗收調查方面工作經驗，從敏感點調查、措施落實情況調查、環境影響調查等方面說明了如何開展城市軌道交通項目環保驗收環境振動影響調查、現狀監測及其注意事項，針對常見問題提出了解決建議。

1 工程概況

項目線路長度約34.3 km，其中地下段長度27.7 km，高架線長度為6.4 km，明挖路基段約0.2 km。共涉及車站19座，其中地下站18座，高架站1座；設停車場和車輛段1處；新建110 kV主變電所1座。

項目的地下線路除局部地段下穿居民區外，其余絕大部分沿道路下方敷設，下穿居民區地段埋深普遍較深，一般均大于50 m，最深處為90 m；高架線路主要分布在工業園區及臨空產業規劃區，線路兩側無敏感點。因此驗收調查過程中主要關注地下段環境振動影響情況。

2 振動敏感點調查

振動敏感點一般包括居住、文教、醫療衛生、行政辦公、科研單位等。在驗收調查過程中，應重點關注敏感點與環評階段相比的變化情況。一般來說，敏感點變化情況大致可以分為4類[2]：環評中列出的敏感點且現狀仍存在，應作為驗收調查的敏感點；環評中列出的敏感點且已經拆遷或變為非敏感點，可不作為驗收調查的敏感點；環評未列出，通過現場調查發現，且早于本項目建設，應作為驗收調查的敏感點；環評未列出，通過現場調查發現，但晚于本項目建設，可不作為驗收調查的敏感點。

1)調查范圍。

該項目環評開展時，環境振動影響評價范圍為軌道交通外軌中心線兩側60 m以內區域，室內二次輻射噪聲范圍為隧道垂直上方至外軌中心線兩側10 m以內區域。驗收階段調查范圍原則上與環評階段保持一致，根據運營過程中的實際影響情況，適當調整調查范圍。

2)調查結果。

經現場調查，該項目調查范圍共有振動保護目標56處，其中住宅47處、醫療機構2處、學校5處、行政辦公2處，線路不涉及文物保護單位和優秀歷史建筑等特殊振動敏感點。

振動敏感點調查結果以表格形式列出，主要包括環評階段的情況和驗收階段的情況(敏感點名稱、所在區間及里程范圍、與線路位置關系、水平距離及高差、功能區、建筑物類型、列車運行速度、減振措施設置情況、敏感點概況等)，對比說明與環評階段的變化情況。

3 措施落實情況調查

由于驗收階段，線路已開通運營，現場逐一核實減振措施落實情況難度較大，一般采取根據圖紙和施工過程資料核實減振措施的落實和設置情況。軌道交通建設項目在建設過程中存在變化的可能，減振措施也相應調整，有的項目針對變化情況專門編制了環境影響分析報告，并提出了措施要求。在驗收階段，措施應以經主管部門批復的環評文件為依據，“分析報告”可作為環保驗收時參考，但不宜作為環保驗收的依據。

結合設計及施工資料，并走訪了運營單位，經統計，該項目對不同的敏感點共采取壓縮型、嵌套式減振扣件等中等減振措施3 720單延米，橡膠減振墊式整體道床等高等減振措施5 692單延米，無特殊減振措施。減振措施長度占地下線長度的17%，主要是線路整體埋深較深，部分段落敏感點與線路距離較遠。

工程采取的主要減振措施現場見圖1，圖2。

在調查工作開展過程中，由于線位變化或敏感點情況變化，減振措施與環評相比會有所調整，主要問題包括：措施等級降低、措施長度不夠、措施位置偏差、取消措施等。建議根據不同情況詳細分析具體原因，結合驗收監測結果提出處理意見或建議。

在該項目驗收調查階段，對減振措施與環評相比有調整的1處敏感點進行了分析。根據環評預測結果，該處環境振動達標(67.6 dB)，二次結構噪聲(42.4 dB(A))晝間達標，夜間僅超標0.4 dB(A)，環評階段對該處提出設置中等減振的要求。設計階段根據環評對該處的預測結果，對減振措施進行了優化調整，采用DTVI2彈性扣件。根據驗收監測結果，該處環境振動(晝間45.0 dB，夜間43.2 dB)，及二次結構噪聲(晝間33 dB(A)，夜間32 dB(A))均達標，本工程營運期對其影響較小，且無相關投訴情況，滿足環保驗收要求。

4 振動影響監測

1)布點原則。

在制訂監測方案時，應注意監測點的代表性和可操作性，重點考慮減振措施未環評要求落實或發生變化、距離線路較近的保護目標以及運營期有投訴的保護目標，二次結構噪聲應重點選取距離線路近的敏感建筑監測(一般是10 m范圍內)，如沿線存在的文物保護單位、優秀歷史建筑等，還應對其開展振動速度監測。

2)監測要求。

監測點位、頻次和方法應按照《城市區域環境振動測量方法》《城市軌道交通引起建筑物振動與二次輻射噪聲限值及其測量方法標準》《古建筑防工業振動技術規范》和《建設項目竣工環境保護驗收技術規范城市軌道交通》等中的相關技術要求進行，環境振動評價量采用VLZmax[3-7]。

3)監測點位及結果分析。

在該項目沿線的56處振動敏感點中，選取了17個有代表性的監測點位，其中6個測量二次結構噪聲。17處監測點位中，覆蓋了無措施、中等減振、高等減振以及與環評相比減振措施有調整的敏感點，區間速度為30 km/h～92 km/h，VLZmax監測結果為43.2 dB～59.9 dB，均能滿足GB 10070—88中相應功能區標準要求。對其中6處保護目標進行監測，列車通過時二次結構噪聲為晝間33 dB(A)～36 dB(A)，夜間32 dB(A)～34 dB(A)，晝夜均滿足JGJ/T 170—2009中相應標準要求。

部分點位的監測結果統計見表1。

表1 部分點位振動監測結果表

4)類比分析及結果分析。

在驗收調查過程中，對于未監測的振動敏感點，采用類比分析的方法進行達標分析。在進行類比分析時，應注意敏感點與類比監測點在線路埋深、水平距離、地質條件、列車運行速度、敏感建筑物類型及采取的減振措施類型等方面的一致性或相似性。類比分析表格包括敏感點名稱、所在區間及里程范圍、方位、水平距離、埋深、類比條件說明、監測值、標準值、是否達標以及超標量等。

在實際工作中，由于各敏感點的情況不可能完全一致，很難找到一致的類比點時，可對預測點進行修正，修正可根據敏感點的實際情況，參考項目環評時的預測模式及相關參數進行。

5 調查結果與建議

根據敏感點調查、措施落實情況調查、驗收監測及類比分析結果，給出振動環境影響調查結論。

驗收調查階段與環評階段相比，可能存在敏感點發生變化、措施未落實或調整、監測超標以及投訴等問題。針對以上問題，提出建議如下：

1)對于敏感點與線路位置關系發生變化的敏感點，尤其是與線路變近或埋深變淺的敏感點，應重點關注措施設置是否滿足要求，驗收監測時也應重點考慮。

2)驗收階段措施落實情況應以經主管部門批復的環評文件為依據，對于措施等級降低或長度調整的敏感點，應分析等級降低或調整的原因，將其作為驗收監測對象，結合監測結果給出是否滿足驗收條件的結論。

3)對于驗收監測超標或存在投訴的情況，應詳細分析是否因為措施調整或敏感點位置關系變化等原因造成，提出整改或改進措施建議并進行整改后的重新監測。

4)隨著運營時間增長，輪軌關系可能發生變化，振動影響也會與驗收調查及監測階段出現不一致的情況，建議在運營階段定期加強對敏感點的跟蹤監測。