人本導向下的站城融合建成環境設計研究

尹維娜，李曉江，尹濼楓，胡雪峰，蔡潤林

1 站城地區建成環境新趨勢

1.1 新趨勢，新客群，新需求：站城地區成為未來魅力新興地區

區域一體化背景下，我國形成以城鎮群為核心、以促進區域協作的主要城鎮聯系通道為骨架、以重要中心城市為節點的“多元、多級、網絡化”的城鎮空間格局（圖1）。隨著我國近年來高速鐵路、城際鐵路、軌道交通網絡的快速發展，多網融合趨勢不斷加強。“高頻率、中短距、高時間價值”的城際商務休閑客流、跨城通勤客流、雙城居住的周/半周通勤客流日益增加（圖2），站城地區出現“出門即進站、到站即到目的地”的需求變化，站城地區建成環境應滿足新客群的新需求，使站城地區成為未來城市發展的新興魅力地區。

1 2005年至2015年三省一市區域總部分支聯系 （ 圖片來 源：中規院長三角一體化研究項目組，繪制：蔡潤林）

2 以蘇州為例，上海杭州都市圈內跨區縣全出行（左）與通 勤出行（右）OD聯系圖 （圖片來源：中規院蘇州北站規 劃設計項目組，繪制：何兆陽）

1.2 站城地區建成環境設計的不適宜性

伴隨著人們“情緒”“感知”需求提升，人們對實體空間的選擇不再滿足于功能需求。站城地區建成環境更應體現未來城市高效、綠色、人文的時代精神。但縱觀目前我國站城地區的發展現狀，仍存在諸多不適宜性，主要體現為風貌不顯、人本不足、尺度失衡和場所缺失等方面（圖3）。

3 站城地區建成環境設計的不適宜性（繪制：尹濼楓）

（1）風貌不顯，空間聯系不適宜

在站城地區開發建設過程中，忽視車站及周邊地區與城市整體環境的協調性，鐵路站點與城市關聯性不強，未能融入城市空間結構。如很多車站出站區域是生硬的廣場空間和停車場，未能與周邊城市空間和功能形成良好銜接與互動。

（2）人本不足，空間需求不適宜

站城地區是未來多元人群高度集聚的地區，將會產生豐富的交往行為，然而目前很多車站的開發建設過程，缺乏對客群結構及多元化人群需求特征的研究，在樞紐空間流線設計與公共空間形態等方面缺乏場所感和標識性，與客群使用訴求不匹配，空間利用率較低。

（3）空間失衡，空間尺度不適宜

目前很多站城地區過于強調公共空間的恢弘氣派和街區的超大尺度，忽視人的主觀感受和行為體驗。尤其是在街巷場所空間塑造中，街道兩側空間形態單一，服務設施不足且服務能級較低，缺少可駐足停留的體驗空間。

（4）場所缺失，空間文化不適宜

站城地區未來不僅承擔重要的交通功能，也是城市重要生活場景的發生地。但隨著目前我國很多城市高鐵新城的快速開發建設，對地區文化要素認識不足，導致站城地區地域文化營造不足，場所精神缺失，周邊市民生活缺少地域歸屬感。

1.3 基于人感知需求的新空間設計價值導向

莎拉·威廉姆斯·戈德哈根（Sarah Williams Goldhagen）在《歡迎來到你的世界：建筑如何塑造我們的情感、認知和幸福》（Welcome to Your World: How the Built Environment Shapes Our Lives）中談到，“環境會影響我們的健康，甚至會讓我們變得聰明或愚蠢、寧靜或消沉、激動或冷漠。人具有多種感官體驗途徑，在中樞匯集形成不同的‘情感’，對建成環境形成反饋。因此，城市空間、景觀和建筑……即使只有中小型的規模，也會深刻地影響人們的生活。它們塑造我們的認知、情緒、行動，甚至對我們的幸福有巨大影響，有助于建構我們的自我感和身份感。”[1]

建成環境的產生之初，人對場所空間的“情緒收獲”就成為設計者主要目標。不論是對材料的使用、色彩的選擇、秩序的營造，或對紀念性的創造，都從不同角度滿足著人與建成環境的情感交互。空間交往理論認為，低強度的接觸是進一步發展其他交往方式的起點，但具有一定的自發性和不可預測性[2]。后現代主義則從理論和實踐雙重層面更深入地探索著情感導向的建筑設計，例如以諾伯格-舒爾茨（Christian Norberg-Schulz）“場所精神”為核心的建筑現象學、注重歷史與地域對情感引發過程的文脈主義建筑觀、以人為核心的環境心理學及建筑心理學、克里斯托弗·亞歷山大（Christopher Alexander）的模式語言理論、拉斯·斯普布洛伊克（Lars Spuybreok）的軟建筑理論等。

基于客群感知與需求，新時代背景下的站城地區建成環境迎來新機遇、新挑戰，為此我們應如何打造站城一體新空間、營造可識別的站城風貌？如何塑造親人尺度樞紐、設計可溝通的交流環境？如何布局活力復合街巷、營造可呼吸的體驗感受？如何延續場所文脈、創造可閱讀的場所空間？本文將從這4個問題出發，從人的感知需求角度，探究站城地區建成環境的情感導向及空間設計手法，尋求人的“情緒價值”與站城地區“場所精神”的內在聯系與互動平衡。

2 可識別的站城空間

站城空間外在表征是客群體驗者對地區的“第一印象”，具有情感價值的站城空間使客群對車站的“精致五官”與城市的“健碩體魄”產生深刻記憶，從而凸顯站城地區的門戶形象作用。站城地區的可識別性主要體現在宏觀尺度一體化站城風貌塑造、中微觀尺度站房及周邊核心區地標設計兩個方面。

2.1 一體化的站城風貌，整體協調空間秩序

站城地區建成環境塑造過程中，既要合理布局車站及周邊地區的交通網絡，也應充分結合城市周邊的空間發展節奏，合理引導城市風貌特色和色彩意向，做到“站”與“城”空間協調統一，形成一體化的站城風貌。

國內很多車站在規劃設計過程中，已經將站城地區總體風貌塑造作為設計重點。以上海虹橋站為例，在設計時充分考慮該地區建筑風格和空間尺度，以虹橋國際時尚氣質為基底，塑造海派韻味、國際新銳、時尚交往的整體風貌。在建設實施過程中，依據不同區位特征劃分緊密站城地區、功能拓展地區和輻射影響地區，采取不同尺度、形態和色彩管控要求。同時，在建筑細部植入上海海派文化符號，集中成片地體現上海地域特色（圖4）。

4 上海虹橋地區城市風貌及空間形態塑造 （圖片來源：中規 院虹橋單元規劃項目組，繪制：羅瀛）

國外很多車站也十分注重站城地區整體風貌的塑造，如日本新橫濱站地區，建筑風貌統一采用現代建筑風格，色彩以白、灰和淺藍為主，建筑輪廓線中心突出、高低錯落，不遮擋重要景觀，營造良好的城市門戶形象。

2.2 地域性的站房風格，系統打造站城地標

站城地區作為城市門戶，建筑應當具有標識性和可識別性，凸顯站區城市特色形象。結合站城地區功能復雜性和空間多樣性，在城市地標塑造過程中，主要從站房建筑、地標簇群和小品景觀3個方面，結合建筑尺度、形態特征和色彩風貌等內容，給使用客群留下深刻的站區印象。

（1） “念念不忘”的站房建筑

站房建筑本身作為大型公共建筑，其自身空間形態應體現城市文化特色，給整個站城地區帶來良好的聲譽和影響力。英國國王十字車站通過建筑改造，將車站改造成為現代特色與古典氣息相結合的標志性建筑，站房設計極具表現力，從空中鳥瞰如同一顆“跳動的心臟”，鮮活生動地展現在世人面前。西大廳設計一個跨度150m的白色網格頂棚單體結構，由16根高20m的樹形柱和一個錐形的中央樹狀結構支撐，猶如“充滿生命力量的大樹”，成為倫敦最大、最引人注目的勝地之一。

國內很多站房設計也注重突出地域特色，嘉興南站充分結合嘉興特有的水鄉肌理和臺田要素，通過外立面空間切分，營造“臺田漫城”的建筑空間感受；杭州西站通過結合周邊稻田要素風貌特征和城市界面差異性，站房南北設計不同風格立面，向南出站見田，向北引塘入站，從而拉近站房與自然的距離，將站房打造成為“一穗江南”的風景門戶（圖5）。

5 杭州西站“能量綠丘”門戶形象 （圖片來源：中規院杭州 西站規劃設計項目組 ）

（2） “遙相呼應”的地標簇群

站城地區的風貌形象不僅僅由站房建筑單體決定，還與區域性地標群體息息相關。通過合理控制站城地區各功能板塊建筑形態、建筑高度、建筑風貌等內容，形成“區域地標簇群”，使各板塊地標節點“遙相呼應”，從而塑造一體化的站城融合風貌。

嘉興南站在規劃中提出打造區域三大高聲譽目的地，即區域workcation目的地、區域iPark游購目的地、區域人文體驗目的地，不僅在功能上滿足客群工作、生活、娛樂、消費等多元需求，在站城地區形象塑造方面也充分考慮地區形象特征，保留延續江南河坊街市的尺度肌理，各功能板塊分別設計具有契合自身功能特點的地標建筑，如workcation目的地的“超腦走廊”、游購目的地的“嘉禾糧倉”等，各節點地標相互呼應，整體打造嘉興未來城市新中心門戶形象（圖6、7）。

6 嘉興南站區域三大高聲譽目的地標體系 （圖片來源：中規 院嘉興南站規劃設計項目組，繪制：史帥）

7 嘉興站標志性景觀構筑物

（3） “怦然心動”的標志景觀

如何讓客群產生“怦然心動”的感覺、吸引人們駐足打卡是建成環境設計的要點。通過景觀小品的塑造，可以對整個站城地區環境氛圍起到畫龍點睛的作用。

通過設計具有特色的景觀標志物和構筑物，結合客群使用訴求和審美特征，吸引人們停留駐足、打卡拍照，從而產生更多的交流機會，提高站城地區城市活力（圖8、9）。如青島站的鐘樓，其建筑歷史感與城市現代感之間產生的反差與張力讓人印象深刻，形成城市地標景觀。日本東京澀谷站周邊的忠犬八公像，通過景觀小品講述城市故事，展現城市精神和文化內涵，小小的雕像在巨大的城市空間中起到了坐標之用。

8 青島站房鐘樓標志性景觀構筑物

9 蘇州站區標志性景觀構筑物 （7-9攝影：中規院站城融合課題項目組）

3 可交往的樞紐空間

隨著科技的進步和人們生活水平的日益提高，依托高鐵出行的人群呈現日漸多元化的趨勢，從單一的交通人群轉變為旅游人群、商務人群、打卡人群等多元化人群，人們對高鐵站的需求，也從單一的交通需求到具有舒適性、體驗性、歸屬感和時尚感的多元需求。高鐵樞紐空間是高鐵站人流量最大、人流最密集、人群功能需求最多的核心地區，應當為人群創造尺度適宜、功能豐富的公共場所，滿足人群餐飲、購物、休閑、娛樂、閱讀、辦公、體驗等多元功能需求，為乘客在進站、出站時提供多樣化、舒適化的體驗。

3.1 創造多樣化的交往空間

在高鐵站樞紐地區，旅客對車站服務功能的需求量愈發增加，服務類型愈發多樣，因此，應當創造豐富多樣的功能空間，以滿足旅客在站內的服務需求，提升在站內的體驗舒適度[3]。首先，以功能業態來看，通過提高站場開發強度，植入餐飲、購物、商務辦公、時尚商業、金融廣告等多元城市功能，實現車站變為目的地。如華盛頓車站內聚集了大量多元復合功能，包括購物中心、服務中心、美食街、文化館、博物館等，旅客可以在等候途中在車站內購物休閑，還可以體驗藝術熏陶的樂趣，將華盛頓站打造為新的車站地標和旅游打卡地。又如日本第二大樞紐澀谷站，通過“澀谷之光”城市更新項目[4]，植入商業配套綜合體、藝術餐廳、創意空間、創意超市、百老匯劇場等功能，打造成為區域商業中心，被譽為“年輕人之街”，也是日本國內外各種流行元素發源地。

其次，從空間布局來看，提升服務功能空間是未來站城融合的重點，應當增加服務空間，提升門戶展示、消費娛樂、交往功能的空間比例，強化生活性功能植入，弱化交通功能，減少候車空間，提高生活體驗，提升出行或到站的舒適度。縱觀世界高鐵/城際站點，功能業態主要體現在對購物、餐飲比例的不斷增加，同時相應縮減站廳候車空間，一般購物區占比35%~50%，餐飲區占比30%~40%。如倫敦國王十字車站在轉換功能基礎上，增加購物、餐飲功能，僅將32%的開發面積用于交通功能（圖10）；柏林中央火車站提供地上5層、地下2層的一體化綜合樞紐建設，除45%交通外，增設商業餐飲、商務辦公功能。

10 國王十字站站前廣場功能布局

3.2 打造尺度親人、功能豐富的站前廣場

當前，國內多數高鐵站，特別是中小型高鐵站，其站前廣場在設計中一味注重“大氣、開闊、宏偉”的視覺效果，廣場的面積遠遠超過了相關規定的要求，造成廣場空間利用率低下的同時，還降低了人群使用的舒適性，降低了廣場活力。站前廣場不僅要滿足交通集散的需求，更要滿足人群對空間使用的舒適度，同時提升廣場活力。因此，首先需要打造尺度適宜的站前廣場。小尺度站前廣場不僅有利于聚集人氣，而且還利于與城市功能融合，體現城市特色。如德國科隆火車站站前廣場面積僅6000m2，但德國科隆火車站站場附近集中了科隆較為重要的城市功能，旅游、餐飲、商貿發達，出站即可見科隆大教堂。又如倫敦國王十字站[5]，摒棄站前大廣場，重點營造具有文化魅力的公共空間，以“為人的場所”（A Place for People）為規劃理念，以營造開放混合空間為目標，國王十字火車站前約27hm2的土地中，建有278,000m2新辦公區，46,000m2零售和休閑設施，近2000套公寓。

其次，鼓勵站前廣場注入活力多彩的臨時功能。從分時段來看，臨時性功能的布置要避開春節、五一黃金周、十一黃金周等有大規模人流出行的假期，以免影響旅客正常進出站；從分片區來看，臨時性功能的布置應當順應人流方向，盡量布置在人流出入站途經的區域，以提高臨時性功能的使用頻率；從分類型來看，多數高鐵站站前廣場可布置商業、藝術、體驗等為游客服務的休閑功能，對于日常人流量較低的高鐵站，其站前廣場可布置會展等城市功能。如倫敦國王十字站西側半圓拱形大廳成為站前開放空間的核心，重點打造10余個高品質公園與公共開放廣場，與藝術學院合作植入功能，定期更換裝置藝術作品，培育具有藝術氛圍的活力空間，聚集大量設計創意企業和藝術活動，策劃全年不間斷的文化藝術娛樂事件，形成濃厚的藝術和時尚氛圍。

3.3 構建清晰醒目的標識系統

高鐵站樞紐地區是高鐵站地區功能集聚度最高、步行路徑最復雜的地區，人群在高鐵站樞紐地區容易迷失方向，進站、出站體驗感不佳。因此，高鐵站樞紐地區應當設置清晰醒目的標識系統，為行人提供明確的步行方向指引。站前廣場中的標識系統以單向靜態信息傳遞為主要功能，通常應采用路牌等形式，標明重要服務設施、道路、周邊車站等重要信息。站前廣場中的標識系統應把廣場中重要的公共服務設施、功能設施、換乘信息、重要節點等標示清楚。標識導向設施應統一規范，簡潔清晰，不得占用步行通行帶。標識導向設施的間距宜為300～500m，反映1km范圍內的人行過街設施、公共交通設施、大型辦公和居住區的行進方向[6]。在設置形式上可多種表現形式相結合，如立體簡化地圖、文字提示、方向引導標志、警示性標志、服務性標志等。

3.4 設置舒適無風雨的步行廊道

高鐵站樞紐地區與周邊地區應當在空間上緊密結合，特別是在空間轉換處應當設置無風雨的步行設施，提升旅客步行舒適度。通過風雨廊橋將車站與周邊建筑空間、周邊交通換乘空間無縫連接，提高建筑步行空間、交通換乘空間的連續性，營造靈動活潑的空間氣氛，打造功能性十足的過渡空間；同時，風雨廊橋的設置還可以保證人行的獨立性，營造出適宜人步行的空間。如日本車站廣場在步行廊道的設置上比較有特色，通過風雨廊橋把車站廣場的交通空間、景觀空間、商業空間串聯起來，既方便人們進行各種活動，又營造舒適的步行環境。

4 可呼吸的街區空間

隨著人們出行方式的改變，高鐵站從單一的交通功能，逐步轉變為城市功能空間的一部分，高鐵站地區的空間設計，也從單一的站房設計，轉變為站城地區整體設計。街區空間是高鐵站與城市銜接的重要過渡空間，也是吸引人群停留的重要場地，但在高鐵站地區規劃時常常被忽略。因此，應當重視對高鐵站周邊街區的空間設計，為人群創造舒適的出行體驗，滿足人群多元的功能需求，實現“出站即目的地”的設計理念，使高鐵站從交通轉換空間，轉變為具有活力、具有吸引力的重要城市功能節點。

4.1 打造小尺度的街區肌理

當前，高鐵站周邊的交通組織是建立在車行交通基礎上的，而忽視了高鐵站與周邊功能地塊的慢行交通聯系，十分不利于聚集人氣。近年來，在生態文明的發展理念下，中央提出了城市向綠色和“以人為本”發展轉型的要求，要求將步行與自行車交通網絡作為城市的基本網絡[7]。高鐵站街區作為城市重要功能街區，應當率先滿足綠色交通要求。同時，高鐵站要實現從交通節點向城市節點的轉變，需要通過慢行系統組織，引導人流進入高鐵站街區，從而提高高鐵站地區的活力和人氣。因此，應當把控分層級的空間尺度，建設高鐵站地區密集街道網絡，打造人性尺度的小街區，優化步行、騎行和機動車交通流。如虹橋商務區從地塊類型對街區尺度進行把控：商業商務為主的街區尺度宜控制在0.8～1.5hm2，不宜超過2.0hm2，地塊開放通行內部步行道路；居住為主的街區以2～3hm2為宜，以公共空間為核心組織建筑的布局、形態、體量，考慮與周邊的協調關系。小街區、密路網的空間肌理，在改善步行環境和自行車騎行條件的同時，也創造了安全、舒適、宜人的綠色交通出行環境，有利于提升綠色交通品質，促進高鐵站地區綠色低碳發展。

4.2 營造舒適宜人的街道界面

從人的感受來看，適宜的街道尺度空間能令人感到溫馨和親切宜人，反之，巨大的空間、過于寬廣的街道則使人覺得冷漠無情[2]，同時戶外空間和立面設計可以影響到過路行人的感受，因此，對高鐵站地區街道立面有必要做出詳盡、細致的籌劃。

其中，應當合理把控街道寬度和界面高度，豐富街道立面和沿街功能。街道界面（街墻、底層建筑等）應當保持人性化的界面高度，營造心理感覺上的開放空間；街道立面應當豐富、協調，并鼓勵設置商業、展覽等多樣化功能，建立建筑與行人之間豐富的視覺交流，激發街道活力。如無錫南站規劃提出了“內外雙街”空間模式（圖11），中軸內的街道不以交通功能為主，而是形成聚集人氣、彰顯綜合發展區形象的空間，形成內外雙街。立德路寬度設計為30m，打造禮儀型主街，兩側以高層建筑界面為主，形成連續的高郁閉度的界面，打造辦公塔樓主導的禮儀性空間；立智路寬度設計為20m，為步行設計，打造特色型內街。沿街布置底層開放街區形成連續的底商界面，鼓勵底商設置商業外擺和展示櫥窗空，激活街道活力；兩側建筑退臺，形成以6層為主的高度界面，營造適宜人行和街道活動的空間，吸引人們駐足停留；在節假日和節慶活動時，商業街可以禁止機動車進入，形成臨時性無車街道，舉辦街道活動。又如嘉興南站規劃提出打造水坊慢巷，不同尺度的河道結合兩岸空間特質，形成水與功能耦合的水坊單元，將騎行、步行網絡與水系結合連接不同空間體驗的水坊單元，根據功能單元，打造水岸景觀，形成騎行、步行友好的慢行空間，營造多彩河巷聚落。

4.3 創造適宜駐足的公共空間

高鐵站要實現從交通節點轉向城市功能節點，不僅要滿足人群快進快出的交通需求，還要提供能讓人群“慢下來”的駐足空間，引導人群在高鐵站地區聚集，從而提升高鐵站地區的人氣和活力。因此，應當提高公共空間的連續性和系統性，豐富公共空間的類型，提供多樣的功能體驗。街道設計時注重空間的變化，增添公園、綠地、廣場、庭院、內院等多類型的公共空間節點，植入商業、文化、演藝、展覽、文創工作室等豐富的商業文化休閑類功能，為出行人群提供多樣化的休閑活動體驗。如法國里爾車站設計了進入城市的新林蔭大道，串聯了車站、購物中心、休閑中心、商店、大皇宮等多個功能空間，沿街布局富有魅力的文化設施，增建大型商業中心、國際會議廳、里爾世貿中心站廳、里爾文化演藝廳、里爾商業學校、高等院校及公園、廣場、綠帶等功能節點，為游客創造多樣化的公共空間 （圖12）。如無錫南站規劃時突出內院圍合空間，以圍合感更強的疊院結合多樣化的連廊構建共享中庭，形成高度錯落的建筑組合和不同類型的活動廣場，植入游樂、時尚、藝術等功能，為游客提供多樣化的體驗空間。

12 里爾站周邊功能布局（圖片來源：中規院無錫南站規劃設 計項目組，繪制：華沅）

5 可閱讀的場所空間

場所空間具有自身特有的文化屬性和社會屬性，才能喚起使用者的共鳴，從而使建成環境更加契合使用者的心理特征，提高空間使用率，更好地發揮站城地區空間的社會價值和人文價值。

因此，對于站城地區建成環境設計，應注重場地山水要素和人文特征的挖掘，通過城市微景觀等細節塑造，營造可閱讀、可體驗的城市場所。

5.1 挖掘現狀場地的山水本底

中國建成環境的設計一直遵循“天人合一”的自然哲學思想指導，強調建筑與自然相伴相生，形成人、自然與建成環境的情感關聯。因此，在站城地區的建成環境設計中，應充分研究場地的自然要素，挖掘其背后的人文內涵，從而形成獨特的建成環境體驗。

嘉興南站所在地區水網密集，經過長時間的城鎮發展，城市肌理和建筑形態充分體現“臨水而生”的城市氣質。因此，在設計過程中充分尊重現狀場地水網肌理，塑造水路雙棋盤城市空間骨架，同時營造“水街漫坊”“呼吸合院”“藝術湖站”等多元水空間，突出嘉興水鄉特征（圖13）。

13 嘉興南站“水街漫坊”“呼吸合院”“藝術湖站”等多元 水空間（圖片來源：中規院嘉興南站規劃設計項目組， 繪制：劉昆軼）

杭州西站地區城市設計過程中，充分梳理周邊地區的農田類型和氣質特征，結合農田與建成環境的關系，形成具有特色的“共生稻田”，在站區周邊結合建筑布局設計“屋頂農田”“立體農場”“西田云道”等功能性城市景觀，形成“一個稻田遍野的江南水鄉”的城市文化形象（圖14）。

14 杭州西站地區“一個稻田遍野的江南水鄉”城市文化形象 （圖片來源：中規院杭州西站規劃設計項目組，繪制：何 倩倩）

5.2 營造地方文化的景觀空間

站城地區在形成和發展的過程中，積累了很多城市記憶，這些斑駁的記憶碎片如果能通過建筑構筑物、公共空間環境設計等方式進行表達，將大幅提升站城地區的城市魅力，給使用客群帶來文化歸屬感。

嘉興南站規劃設計中，結合嘉興的水鄉氣質，融入水田元素，在站房北部出站空間塑造具有“江南味、水鄉情”的“湖站客廳”，通過引湖向南入站，以臺田肌理向北延續，拉近站房與秦湖距離，營造湖站一體圖景。同時，圍湖打造藝術湖站，設置出站湖廳，使出站人群直達船廳埠頭，登船暢游直達南湖，體驗水鄉味門戶特色，形成環秦湖“三面綠洲一面城”的景觀文化特色（圖15）。

15 嘉興南站北部環秦湖“三面綠洲一面城”的景觀文化特色 （圖片來源：中規院嘉興南站規劃設計項目組，繪制：郭超）

5.3 塑造地域特色的景觀裝置

設計地緣特色的微景觀小品，能凸顯高鐵站的地域文化特色。如丹麥哥本哈根中央車站，復古的暗紅色磚墻城堡建筑與四周時尚現代的建筑形成鮮明的對比，卻又不覺突兀，車站內部裝修同樣非常古典，隨處可見的歐式拱形彩色玻璃窗讓人產生自己正身處歐洲古堡或教堂的錯覺；芬蘭的赫爾辛基中央火車站，車站最醒目的是一個巨大的半圓形拱頂，古老的磚墻讓這座大型建筑充滿了年代感，內部的華麗舊式吊燈與外部巨型雕像手捧的燈球精巧別致、栩栩如生。同時，綠帽子鐘塔是車站的另一特色，許多人都是憑借這頂“綠帽子”才能找到中央車站，這座典型的浪漫主義建筑，莊重而有動感，是“北歐設計風格建筑中典范”。

6 結語

人本導向下的站城地區，既要契合高效、便捷、綠色、低碳的時代發展主題，也要注重對人行為習慣和情感的尊重。舒適的站城地區，應該喚起人的價值歸屬感和場所共鳴，從而激發使用者的交往與使用需求，促進使用者在“在樞紐空間親切交往”“在街巷空間自由呼吸”“在場所空間精致閱讀”，實現“站”“城”“人”三者的和諧共融。□