城市更新背景下以軌道交通為導向的站城一體化

李春舫

1 過度聚集產生的城市困境：不可持續的交通模式

城市，即“城”與“市”的組合詞。“城”，主要是為了防衛，并且用城墻等圍起來的地域；“市”，則是指進行交易的場所。這兩者都是城市最原始的形態。城市也叫城市聚落，由非農業產業和非農業人口集聚形成。縱觀城市的發展過程，我們可以將其簡化為一個“聚集”的過程：城市的三要素（人口、產業、資本）的聚集，促進城市的不斷發育生長。從城、鎮到大城市，再到中心城市、超大城市及城市群，這就是城市擴張的表象。仿佛宇宙中的黑洞效應，資源在超大城市的過度聚集，造成資源分配不均衡，城鄉發展不平衡。事實證明，城市漫無邊際的擴張是不可持續的，最后將會面臨土地資源枯竭以及各種城市問題。

80多年前，現代建筑先驅勒·柯布西耶（Le Corbusier）曾經描繪過他心中的理想城市：“新城市的人口密度大約是原來的3～6倍，它提升了土地的價值。……在城市中，行人與車輛永遠不會彼此交叉，地面完全留給行人使用。……我們今天所熟悉的‘街道’徹底消失了。各種各樣的運動設施出現在人們的家門口，出現在公園中。……整個城市一片綠意，這是名副其實的綠色城市。”[1]但理想終歸是理想，在勒·柯布西耶看來，城市化的原罪與資本運行之間，存在直接關聯：通過持續制造擴大城鄉差別，哄抬城市土地價格；生產“無用的消費品”，以提升人類個體內心的欲望；用信貸機制促進流通和再生產，達到刺激消費的目的；在消費的刺激下鼓勵浪費，生產更多的“無用的消費品”，再通過廣告促銷等手段刺激增加更多的購買欲。如此循環往復，直到將有限的資源消耗殆盡。

我們進行“城市化”“城鎮化”“新型城鎮化”，是為了縮小城鄉差別、促進社會均衡發展。但資源向大城市的單向聚集，產生反反復復的造城運動，過度聚集帶來了普遍的“城市病”：無序發展野蠻生長的城市、重復建設功能紊亂的城市、交通擁堵愈演愈烈的城市。城市的無限蔓延、城市交通系統的低效率，增加了城市生活的時間成本，也造成了日益嚴重的環境問題。在有限的土地資源和已經固化的城市建設模式下，“攤大餅”式的城市化已不可持續。

我國大城市，幾乎無一例外，被動地以汽車交通構建和主導城市交通體系。路網密度過小，道路層級不分明，非機動車道被長期忽視，我國城市道路規劃建設存在的先天不足，難以滿足日益增長的汽車交通量的需求。隨著城市區域的不斷擴張，大城市試圖通過建設快速環線來緩解城市交通問題。從內環一直擴展到三環、四環，甚至五環、六環。環狀的路網結構，看似提供了快速通道，其實是迂回的路徑。北京六環路實際上是G4501繞城高速公路，是連接北京第一圈衛星城的一條環形高速公路，全程長達187.6km。成都市的繞城高速六環線全程長度更是達到223km。隨著與城市核心區的距離增大，城市環線對改善城市中心區交通的效應遞減。五環、六環遠離城市中心，主要起到分離過境交通和串聯衛星城鎮的作用，對解決大都市核心區的交通問題的作用是有限的。

我國城市更新面臨的最突出的還是交通問題。由于公共交通體系還存在短板，市民過度依賴小汽車的局面愈演愈烈，城市道路交通負荷越來越大，幾乎處于崩潰邊緣。以汽車交通為主導的城市交通，已難以滿足新時代的發展需求，構建以軌道交通為主導的城市交通網路，將成為城市更新與發展的新路徑。

2 建立在軌道交通之上的超級城市

全世界人口密度最高的地區中，日本東京是城市規劃最成功的案例之一。正是基于公共交通網絡，尤其是軌道交通網絡的建設、更新和完善，東京通過有序的圈層擴展形成了世界上規模最大的都市圈，一個位于軌道交通網絡之上的都市圈。在東京都市圈高效的通勤路網系統中，軌道交通起到關鍵作用。東京城市快速軌道交通分為地鐵、JR（日本國有鐵路系統，Japanese Railway）、私有鐵路3個部分，并呈現明確的網格化特征：都心與副都心由山手線(日本東京環狀通勤鐵路線)站點進行串聯，形成環形的城市捷運系統，鐵路與地鐵線路實現無縫連接，完成“半小時內到達東京21區任意一點”的交通運輸目標。東京城市快速軌道交通與JR新干線接駁，利于實現高速鐵路日間高峰通勤。在東京，出行的交通量90%是由軌道交通來承擔的，極大程度上保證了東京通勤的效率，同時也有利于慢行交通的實現。

2020年北京都市區的軌道交通運營總長達到1100km，以地鐵為主，其中包括新建的365km市域鐵路。2019年，北京市域鐵路共計發送旅客量同比增長47.1%，僅占客運總量的0.03%[2]。而東京都市圈除地鐵之外的市域鐵路（JR線，城市電氣鐵路）運營總長超過2000km[3]。可以看出，在城市軌道交通系統中，市域鐵路的規模是北京與東京的主要差距所在，這是北京城市交通體系的短板。北京過度依賴于汽車交通，與東京主要依靠軌道交通形成鮮明對照。

在大城市開始向遠郊區延伸和衛星城連成一體時，在大城市發展到超大都市、城市群的過程中，軌道交通不斷延伸和連接成網絡，成為城市群、都市圈生長的動脈，這是一個有機生長的過程。以市域鐵路為主的城市快速軌道交通，無論技術條件還是經濟條件我們都已經具備，需要我們全面統籌，長遠規劃，逐步實施，作為主線納入到城市更新之中。針對京—津—冀城市群的協調發展，我們現在必須堅定信念，構建具有前瞻性的城市軌道交通網絡，建立以軌道交通驅動的超級城市群。

3 城市軌道交通網絡（捷運系統）

臺灣省的“捷運系統”，源于臺灣對于英語“Mass Rapid Transit”（MRT）的中文直譯，含有“快捷”之意，指地下鐵路或城市軌道交通系統。主要使用“捷運”之名的是臺北市、高雄市等臺灣省的市區/市郊有軌交通系統。另外，美國華盛頓特區、舊金山，以及新加坡等地的地鐵系統，也稱之為捷運（Rapid Transit）。

在筆者看來，現代都市中，地鐵和其他形式的城市快速軌道交通均可稱之為“捷運系統”。除地鐵外，常見的捷運系統可歸納為如下幾類：市域鐵路、城市快軌、輕軌以及云軌。對于超大型城市、都市圈或城市群，城際鐵路也可以成為捷運系統的組成部分。捷運系統的互通互聯構成城市軌道交通網絡。

市域鐵路又稱為通勤鐵路、市郊鐵路，指的是大都市市域范圍內的客運軌道交通系統，服務于城市與郊區、中心城市與衛星城、重點城鎮之間，服務范圍可達100km，其車站距離短、密度大，運營時速宜為100~160km。當主要提供通勤服務時稱之為“通勤鐵路”（Commuter Line）。市域鐵路可以和干線鐵路相連，成為干線鐵路的一部分。市域鐵路屬于城市公共交通范疇， 主要滿足市域范圍內的出行需求。據報道，市郊鐵路正成為北京的一張新“名片”，市郊鐵路有望成為市民出行的新選擇。國鐵集團與北京市正共同編制市郊鐵路五年建設行動計劃，按照公交化運營理念開展市郊鐵路東北環線、城市副中心線西段等重點項目工作，同時還在研究市郊鐵路與城市軌道交通的互聯互通。北京市出臺了全國第一批省級市域（郊）鐵路發展指導意見、制定了市郊鐵路發展總體規劃1)[4]。北京先后開通了市郊鐵路S2線、城市副中心線、懷柔—密云線、通密線等4條線路，總運營里程365km，網絡骨架初步搭建。

云軌是近年來出現的新型軌道交通，服務于城市核心區域或局部區域，甚至是提供“點對點”的快速連接，具有較大的靈活性。軌道可以建設在道路中央分隔帶或狹窄街道上，不單獨占用路面，同時具有爬坡能力強、轉彎半徑小、適應多種地形、噪音小、綜合建設技術要求低、總體造價成本低以及施工周期較短等優點。云軌尚處在初步發展階段，2016年10月汕頭市率先與比亞迪簽訂跨坐式單軌，是第一個簽約云軌的城市，預計2025年左右建成運營。

通過城市軌道交通網絡的建設，解決我國大城市的交通問題，迫在眉睫。我國的城市結構不同于歐美，具有多中心的特征，市域范圍大，公交系統欠發達，市民對汽車的依賴程度高。城市捷運系統將徹底改變這一局面，是城市可持續發展的必然選擇。

4 未來之城：以軌道交通為導向的站城一體化

未來已來，中國的城市化已進入到新的歷史階段。國家“十四五”規劃明確提出：推進以人為核心的新型城鎮化，實施城市更新行動。城市開發建設轉型升級，由粗放型的外延式向集約型內涵式發展方向轉變。城市更新由增量更新轉化為存量更新，由追求“量”到重視“質”。2019年9月，中共中央、國務院印發了《交通強國建設綱要》，提出“建設一批全國性、區域性交通樞紐，推進綜合交通樞紐一體化規劃建設，提高換乘換裝水平，完善集疏運體系”[5]。

在過去的10多年中，我們對“站城一體化”進行了多方位的實踐與探索，充分認識到城市軌道交通的重要性。基于城市軌道交通與國鐵的無縫銜接，和城市協同發展的綜合交通樞紐，呈現出如下特征：城市復合功能的一體化、城市交通系統的一體化、城市生態環境的一體化以及地上地下空間的一體化。

4.1 復合化的城市功能

2013年建成的杭州東站及廣場樞紐綜合體（以下簡稱杭州東站樞紐，圖1），是杭州“城東新城”的核心，是我國實現“站城融合”的先行樣板。得益于地鐵和磁懸浮快線（設計預留，將來有可能改變為市域鐵路）的引入，改變了以往鐵路分割城市的局面，杭州東站樞紐與城市的關系更為密切，樞紐的開發建設由“封閉、割裂、單一功能”的模式向“開放、融合、復合功能”的模式轉變。杭州東站樞紐總建筑面積約1,080,000m2，樞紐以西是以旅游、景觀、休閑、商業、酒店及商務辦公為一體的城市開放空間；樞紐以東為辦公、酒店、公寓等復合功能設施及大量的居民區，功能高度復合。在這里，傳統意義上的站前廣場消失了，廣場不只是屬于車站，也成為周邊居民和廣大市民共享的城市公共空間，站前廣場演變成了城市廣場。杭州東站樞紐的商業服務設施成為整個“城東新城”的商業服務中心，至今運營狀況良好。功能復合化是實現站城一體化的根本（圖2、3）。

1 杭州東站及樞紐綜合體模型（圖片來源：中南建筑設計院 股份有限公司）

2 杭州東站實景

3 杭州東站站前廣場實景

4.2 一體化的交通網絡

衢州西站綜合交通樞紐實現了交通體系的網絡化和一體化：公交、長途位于樞紐西側，機場快線、云軌位于樞紐東側，與樞紐連成整體，同時預留未來市域鐵路的引入條件，衢州西站成為城市軌道交通網絡的一個組成部分。作為交通樞紐的衢州西站，成為新城區的一個核心街區，具有便捷的可達性。交通體系網絡化將徹底改變傳統火車站的“孤島效應”，是實現站城一體化的先決條件（圖4、5）。

4 衢州西站實施方案正立面

5 衢州西站實施方案鳥瞰

北京副中心綜合交通樞紐選址北京市通州區，將成為北京城市副中心的門戶，以及北京軌道交通網絡的重要組成部分。從這里1小時直達河北雄安新區，15分鐘直達北京首都國際機場，35分鐘直達北京大興國際機場，這得益于城際鐵路、市域鐵路和地鐵構成的城市捷運系統。在京津冀一體化發展、首都城市結構調整、城市副中心全面建設的大背景下，北京副中心綜合交通樞紐將連接市域和區域交通網絡，滿足每天幾十萬人快速出行的需求。北京副中心綜合交通樞紐，也是一個充分利用城市軌道交通優勢的超級城市綜合體。設置于地下的軌道交通成為樞紐的核心，同時也釋放了地面空間，最大限度地避免了軌道交通對城市空間的分割。

4.3 站即城，城即站

中國的城市建設中，交通銜接的“最后一公里”往往成為瓶頸問題。這一問題在傳統火車站的建設中一直存在：在以車站為中心的500m半徑范圍內，商業服務設施分散，城市功能不明確，居民生活區也不多見，整體環境與氛圍和城市中心街區形成鮮明對照。現在情況發生了變化，城市軌道交通在樞紐車站形成匯聚，以樞紐車站為中心進行高強度綜合開發，把“最后一公里”范圍變成市民工作和生活的街區，建設成為城市綜合體，提升空間環境品質，聚攏了人氣。交通樞紐演變為直接的目的地，從根源上消解了這“最后一公里”內無意義的交通需求。城市重要的樞紐站，演變成一個面向未來的超級城市綜合體，甚至可以成為一個充滿活力的城市副中心。

站城一體化通過TOD模式來實現。TOD即“Transit-Oriented Development”，是以公共交通為導向的城市綜合開發。TOD使公共交通的使用效率最大化，徹底擺脫市民對小汽車的依賴。在日本城市建設中，TOD的發展模式獲得極大成功。其主要特征為：極高的軌道交通密度和高強度的站點周邊開發。其經營邏輯為：高容積率開發帶來的高收益，補償軌道交通的高額成本；高容積率帶來的人員聚集，又為軌道交通提供了穩定的通勤客流，使得軌道交通運營能夠形成良性循環。

杭州錢塘樞紐是杭州鐵路樞紐“一軸兩翼”體系上的東翼樞紐車站，將實現杭州東部地區快速溝通上海以及蘇州、無錫、常州等長三角核心區域的功能。在杭州錢塘樞紐建筑概念設計暨核心區城市設計方案中，我們提出“站即城、城即站”的設計思想，踐行TOD開發理念，車站與城市形成“你中有我、我中有你”的整體布局。在錢塘樞紐核心區100hm2用地范圍內（含鐵路車場用地），在全面整合國鐵、城際鐵路和城市軌道交通系統的基礎上，我們強化樞紐核心區城市功能屬性，優化用地功能布局。這里聚集了酒店、公寓、辦公樓、企業總部、旅游服務中心、商貿中心、科技信息中心、會議中心、展覽展示中心等城市功能。局部地塊進行容積率在6.0～7.0之間的高強度開發，規劃建筑面積達3,100,000m2，實現樞紐功能及空間的與城市的高度融合，產生一個城市副中心級別的核心區域（圖6、7）。

6 杭州錢塘樞紐城市設計（交通樞紐成為城市副中心）

7 杭州錢塘樞紐城市設計方案（樞紐核心區城市功能）

杭州錢塘樞紐不僅僅是一個交通樞紐，其本身就是目的地，就是城市中心。傳統車站的形式弱化了，僅作為這個超級城市綜合體的交通功能和公共空間而存在。

我們將錢塘樞紐的鐵路站場用地立體化開發利用，從地下到地上集約化使用城市用地。多層建筑全覆蓋鐵路站場上方，屋頂形成近100,000m2的空中花園，作為開放的公共活動空間，相當于一個城市公園。除綠化景觀之外，多種體育運動場地也布置其中。空中步行道（天街）穿過這個空中城市公園，連接樞紐南北兩端的城市空間，再向周邊延伸，形成立體、高效、舒適、綠色的城市街區。在這里，“站”與“城”的邊界消失了，兩者渾然一體（圖8-11）。

8 杭州錢塘樞紐鐵路站場空間利用

9 杭州錢塘樞紐天街連接樞紐南北兩側的街區

10 杭州錢塘樞紐城市街景立面

11 杭州錢塘樞紐城市公共空間

5 結語

在城市更新背景下，建立新的“站”與“城”的關系，勢在必行。站城一體化，關鍵在于交通一體化，在于城市軌道交通體系的網絡化。我們迎來一次歷史機遇，以軌道交通以為導向實施站城一體化，將突破城市交通瓶頸，改變城市開發建設模式，提高城市發展質量。積極的一面已經開始出現，近年來交通樞紐的前期規劃與城市設計已成為熱點和焦點；站城融合、多元復合已成為共識。除地鐵之外，多種類型的城市軌道交通建設已拉開序幕。以交通樞紐為核心，強調以軌道交通為導向重塑城市交通體系，是引領城市更新、促進可持續發展的必由之路。□

注釋

1）來自北京市發改委與國鐵集團合作形成的《北京市域（郊）鐵路功能布局規劃》文件，方案尚未公開。