站城融合新需求下的客站綜合體設計
——以杭州西站為例

于晨

0 引言

隨著我國高速鐵路網的快速建設，高鐵推動著很多地區的發展，其站房正是連接城市功能與高鐵線路資源的主要節點。由于建設初期線路還未成網絡，高鐵解決的還是旅客中遠距離的出行需求，城市對站房功能的需求更多體現在交通接駁層面，所以站房的交通樞紐功能被放大強化，但也因此忽略了自身與城市功能的滲透與聯系。高鐵站房通過傳統的道路分割土地權屬的規劃方法與城市其他功能分割開來。在很多大型高鐵站房附近往往會配建大量城市交通配套，進一步增加了站房交通空間與城市生活空間的物理距離。一些大型城市本就用地緊張，提倡功能高度復合，甚至在一個地塊內豎向分割產權，在此背景下這類問題便顯得格外突出。同時，前一段時期大量高鐵新城建設的不良案例，也與此有著或多或少的關系。

站城融合成為新一輪的高鐵建設中的焦點，杭州市也借2022亞運的東風，提出建設世界先進水平站房的目標，杭州西站在這一背景下應運而生。杭州西站樞紐的總用地面積約30hm2，站房綜合體總建筑面積約50,000m2，其中包含站房綜合樓約200,000m2、城市配套約300,000m2、綜合開發約1,200,000m2（圖 1）。站房內部共分為地上5層和地下4層，其中高鐵功能主要占據其中3層，其余均為交通換乘與城市開發功能（圖2）。從長三角一體化，到杭州市西進戰略，再到云城的興起，城市對杭州西站提出了不同維度的融合要求并給予了有利的外部條件，助力其探索新一代高鐵站房與城市更加融合的新模式。

1 杭州西站鳥瞰效果（圖片來源：筑境設計）

2 杭州西站功能分層布局

1 杭州西站與城市的關系

1.1 長三角的杭州西站

長三角的區域聯動使上海、杭州等中心城市的帶動作用進一步提升。作為長三角東部核心交通節點之一，杭州西站的建設有助于發展杭州都市圈、建立長三角綜合交通系統（圖3）。杭州西站通過湖杭、杭臨績等線路與杭溫、商合杭、寧杭、杭紹臺等線路相連，400km以內可以到達超過120個區縣級行政區，形成成員眾多的0.5~2小時經濟圈。與此同時，杭州西站鐵路線路高可達范圍內有豐富的名城、名江、名湖、名山等旅游資源，將使長三角地區間形成生態旅游長效合作機制，形成一條世界級的黃金旅游線。

3 杭州西站區域定位示意

隨著長三角高速鐵路網的形成，杭州西站的中短途旅客比例將明顯提升。如果把長三角城市群看作是一個巨大城市，一小時內高鐵可覆蓋區域內，高鐵線路便可看作城市群的軌道交通，西站正是其中一個重要節點，推動城市之間資源共享、錯位發展及區域產業鏈上下游的合作，實現長三角的同城化通勤。例如嘉興、湖州等城市優勢制造業可以在杭州西站設立研發中心，利用高可達鐵路網實現產研聯通，提供更優質的企業展示窗口的同時，借助一線城市背景提升企業人才吸引力，達成雙向共贏。杭州西站通過深度挖掘綜合開發潛力并布置相關功能業態，以滿足通勤旅客辦公、商務和商業需求，為長三角區域協同發展提供重要支撐。

1.2 杭州市的杭州西站

從城市肌理來看，杭州城東發展相較領先，而杭州西站所在的地區雖然經濟基礎相對較弱，但擁有發展空間大、土地價格低等優勢，有利于西站充分發揮自身的資源引流、滲透能力，推動西部地區的發展變革。杭州西站處于城西科創大走廊的重要節點，通過鐵路樞紐匯聚科研平臺、高端技術人才等各類創新資源要素，并向周邊區域輻射，使西部區域成為杭州市的新“增長極”，均衡城市發展態勢，提升杭州城市的總體空間張力（圖4）。

4 城西科創大走廊區位分析

杭州市在2022年舉辦的第19屆亞運會，將帶來大量的國內外旅客以及國家政策資源的傾斜。杭州西站作為亞運會的重大節點工程和城市的全新地標，不僅有利于提高杭州的綜合樞紐功能，更能夠向國際旅客展現杭州市的實力、文化、形象。所以杭州有強烈的愿望在西站內外提供城市魅力展示的窗口，這種需求對設計來說不僅僅是立面造型體現地方文化特色，更重要的是營造一系列場所空間，容納旅客和市民更廣泛活動需求，傳播杭州地方文化與城市精神，營造獨屬于杭州西站的城市記憶。

1.3 云城的杭州西站

“云城”的命名來自于杭州西站的概念“云”，可見云城的規劃是依托杭州西站建設的新一代高鐵新城。通過對西站戰略定位的進一步理解與認識，云城將成為城西科創大走廊的新重心（圖 5），是決定大走廊新時期發展高度和質量的戰略平臺。杭州西站由邊緣地帶變為科創中心，云城的功能定位與核心動力俱來自于杭州西站。作為云城的發展極點，杭州西站在強化區域快聯服務，提高云城數字產業的知識溢出效應和上下鏈合作有著重要作用。

5 云城區位分析

云城的功能定位使杭州西站將來要考慮更多的通勤客流，結合長三角鐵路網的完善，增強城市之間的高效聯動，吸引更多的人駐留于此。而通勤旅客普遍對鐵路樞紐綜合體的城市功能有更多樣化的需求，客站空間有更高品質的要求[1]。杭州西站通過云谷、雨棚上蓋開發等多處創新設計滿足此類需求。另一方面，科創大走廊的重心在云城，云城的核心在西站，意味著西站需要精神場所引領區域發展，杭州西站云門正是對這一要求的具體回應。

2 站城融合需求下的杭州西站設計策略

隨著站城之間的邊界越發模糊，現代鐵路客站不再是功能單一的交通建筑，而是演變成滿足旅客多樣使用需求的城市綜合體，與城市空間的融合發展需求巨大。在站城融合的基本內涵中，除了交通便捷可達外，還包涵了空間融合、功能復合等場所相關要求[2]。目前國內鐵路客站交通樞紐功能已經較為完善，相對而言精神場所卻未與之匹配，導致客站節點與場所發展不平衡。貝托里尼的“節點-場所”平衡理論指出：節點屬性是交通相關的各項特征，為客站基本屬性；場所屬性為物質環境，反映站點區域的復合功能屬性。除此之外，市民對于城市建設中的文化表達需求愈發迫切[3-4]。根據筑境設計在國內10個代表性高鐵站的實地調研發現，有近半數的旅客認為鐵路客站需要營造讓人印象深刻的空間。因此，鐵路客站不僅需要提升其交通效率，作為城市的重要門戶，還需要使用戶具有精神層面的空間歸屬感和認同感。

基于長三角、杭州市、云城的發展背景，杭州西站的站城融合策略可歸納為兩個方面：

第一，強化交通樞紐能力的同時縫合鐵路對城市的割裂：高鐵站首先是一個交通建筑，任何站城融合的提升不能以交通功能的犧牲為代價。但兩者并不矛盾，杭州西站正是在提升內部交通效率的同時，注重客站與城市交通的銜接，利用交通聯系縫合被鐵路站場割裂的城市空間，促進站城融合發展。

第二，提升場所空間的作用促動站城融合：更加重視場所空間營造的重要性，提升旅客對于站城融合的個體感受。在西站的設計中我們重新認識并定位多個傳統功能空間，將其打造為具有精神屬性的場所，并將諸多城市功能布置其中，從而實現西站與城市的更廣域范圍的融合。

關于第一方面如何加強交通功能的具體設計，我們在之前的文章中已經有比較詳細的論述[5-6]，在這里只重點分析對減少城市割裂的作用，后面將對第二方面做詳細的分析。

2.1 強化交通樞紐能力的同時縫合鐵路對城市的割裂

站場拉開：在傳統大型站場布局中，乘客進站和換乘都需要繞到站場最外緣，旅客行走距離過長，且重要的是站房與城市的接觸面被大量的進出站人流所阻隔，站城的聯系與站自身的主要流線形成對沖和矛盾，這也是為何很多案例中即便站城空間距離很近，但聯系依然不足的重要原因。杭州西站將兩個站場拉開28m，拉開空間與傳統的城市通廊共

（2-5圖片來源：筑境設計）同組成十字型站內綜合交通系統，建立縱橫交錯的站城聯系網絡，又在十字交叉中心設置了中央交通系統，人流可從地面層直達候車廳（圖6），在提升杭州西站交通效率的同時，讓出了寶貴的站城界面，使城市功能真正與站房“零距離”銜接（圖7）。

6 杭州西站中央進站流線示意

7 站場拉開前后對比示意

站場抬高：杭州西站將橋基站場的軌頂標高由通常的9~10m左右抬升至13.75m，并在6m標高設置了線下夾層，作為鐵路換乘廳與快速進站廳提升交通效率，通過商業空間與綜合開發和城市慢行系統聯通，實現客站的整體通達（圖8）。通過站場的抬高，使得鐵路線下方增加更多聯系城市南北的通道，并通過與城市慢行系統的聯系，使非旅客市民可以步行到達各個街區（圖9）。在我們看來，步行的城市聯系相較車行更有利于城市活力的延續。

[37]任劍濤：《文化間的躊躇：中西學者間的漢學與中國學》，《中國研究(5-6期)》，北京：社會科學文獻出版社，2007年，第89-104頁。

8 杭州西站功能剖面

9 線下夾層空間慢行系統示意

腰部進站：傳統的車行高架落客布局大多可分為端部、腰部進站兩類（圖10），單純從鐵路運營便利性來看，腰部落客并不比端部落客有優勢，甚至從旅客流線角度來看端部落客相比腰部落客可以提供更多的緩沖空間。但在站城融合視角下，腰部落客減少了車道對站房和城市的割裂，對站城功能的聯系有著顯著增強作用。杭州西站車行落客采用腰部進站的模式，一方面使得車行落客的長度、容量和效率得到了提升，另一方面使市政道路與鐵路線路立體疊合，優化了交通組織的同時，將客站端部界面完整留給城市空間，為站與城建立緊密聯系創造條件（圖11）。

10 端部、腰部落客進站對比示意

11 杭州西站端部空間效果

2.2 提升場所空間的作用促動站城融合

云谷：杭州西站巧妙利用站場拉開的間隙創造了長450m、寬28m、最高處逾50m的“云谷”空間（圖 12）。西站在云谷強大的交通功能基礎之上，利用其與上蓋開發的豎向交通空間布置商業、休憩等復合功能，滿足旅客的多樣化需求。

12 杭州西站云谷效果

云門：杭州西站將部分城市功能集合到一個總高度80m、總層數15層的站前建筑體——“云門”中（圖13）。該建筑體在多個標高層構建了人行流線系統，以連接城市外部空間與站房內部空間。從底層至頂層，云門包含了下沉商業廣場、商業娛樂、科創辦公、花園餐廳、屋頂觀景平臺及公園等多樣化的功能空間。

13 杭州西站云門效果

雨棚上蓋綜合開發：一般綜合開發圍繞著客站樞紐布局較為常見，尤其是以站前廣場為核心的四周進行布局。杭州西站突破性地將綜合開發布置在車站雨棚正上方（圖14）。雨棚上蓋綜合開發總建筑面積約50,000m2，共4棟分布在站房腰部兩側的單體建筑，其中復合了商業、辦公、會議中心及酒店等功能。

14 杭州西站雨棚上蓋綜合開發效果

3 杭州西站關于場所設計的深度解讀

場所感的營造不同于單純的建筑技術手段，它是人文、感官、空間等不同要素的有機整合，其體現形式不僅僅停留于物質層面的功能載體中，更是使用者在精神層面與外部環境的情感互動和記憶聯結。因此，只有對云谷、云門、雨棚上蓋綜合開發進行更深層次的解讀，才足以明確杭州西站所采用的場所設計策略在提升其場所感中的實際機制和作用。

3.1 云谷：打造客站內部的活力界面

站場拉開的設計并不多見，且一般多用作站房內部解決采光通風問題，杭州西站則將交通流線布置其中，建立了全新的中央交通系統。在此基礎上，杭州西站以“云谷”這一交通空間為基底，通過精巧的建筑和空間設計策略，引起用戶共鳴、賦予個體感知，營造出識別性強、有故事感的場所，提升旅客的空間體驗感（圖15）。

15 云谷剖面

在不少鐵路客站注重傳統外在形象、缺少辨識性、正立面雷同的情況下，想要提升場所感的核心之一在于體現其建筑“靈韻”——重點在于空間的營造，包括內部空間的豐富性和內外部空間關系的獨特性[7]。從內部空間豐富性來講，“云谷”通過不同空間單元、要素的碰撞和組合實現。站場拉開后，候車廳、軌道站臺、出站廳、換乘廳、甚至地鐵站臺在一個共享空間中展開（圖16），既把西站的主要交通流線在這獨具魅力的空間中展示出來，又讓接送站的親友匯聚于此，人們處在“云谷”中可看到拖著行李的旅客在站臺層穿梭的身影，也可以看到在站內的休閑娛樂活動（圖17）。這使得單一的交通空間得到改變，不同界面所展現的“生活縮影”在一個交通空間內得到集結和精心組織，豐富了用戶對于客站內部幾何空間的感受。而從內外部空間關系的獨特性來說，傳統的鐵路客站主要通過站房正立面建立內外部空間聯系。在此基礎上，杭州西站通過在“云谷”內外部空間銜接處部分舍棄遮擋界面，使得內部空間組織直接延伸至外部，形成全新的站城空間關系（圖18）。

16 云谷效果

17 云谷空間內“生活縮影”的集合

18 云谷端部效果

除此之外，場所感還需要使用者在其中能夠感受到方向感和自我身份的認知感，要求空間能夠令人難以忘懷[8]。“云谷”本身的狹長設計使視覺空間更具圍合感，與候車廳作為主要印象空間的宏大形成強烈對比，通高拱形加玻璃采光頂的設計使得傳統換乘空間的灰暗記憶有深刻改變。與此同時，西站在“云谷”及城市通廊中植入“江南憶”（圖19）主題和體現浙江各地市特色的藝術裝置，使特定場景與這一獨特空間結合，促使市民或旅客在此處產生全新的站城空間認知感，也成為亞運會大背景下杭州文化的對外宣傳窗口。

19 “江南憶”藝術裝置位置及意向

3.2 云門：傳承城市精神的地標建筑

鐵路客站作為交通建筑，至今關于其場所營造的討論仍然莫衷一是。“云門”作為全新的城市精神場所，所承載的科技發布、科創交流、商業配套等功能在具有城市屬性的同時，也與杭州西站的云城“科創極點”定位緊密銜接，各類創新要素在站房匯聚后可通過云門功能及流線的設置向外發散，是一個介乎站城之間的“灰色地帶”。云門本身所采用的公共空間、慢行步道、景觀跳臺等設計策略，令其更具城市屬性（圖 20）。“云門”灰空間的流動屬性也使得人們能夠自由定義這個空間，在其中產生獨特的人物故事，每一個故事的層層疊加也將使杭州西站更具人文氣息。

20 云門內部空間的城市屬性

場所感的重要來源是人們能通過建筑空間直覺情懷，而“云門”作為杭州西站的精神傳承、杭州城的城市名片，其地標性的構建更具重要性。“建筑形式的意義來源于地方文脈”[9]，杭州西站“云門”其地標性的核心精神是良渚玉琮的特征結合江南園林中的框景造景而成，使杭州西站這一“門洞”的內外景致相映成趣。“門洞”外的建筑灰空間成為城市公共活動的重要場所，可以根據需求承載臨時展覽、科技發布、室外劇場、冬季旱冰等各類活動場景，將云門塑造為杭州西站的城市精神場所（圖 21）。

21 云門灰空間承載各類活動示意

3.3 雨棚上蓋綜合開發：構建三維立體的開發模式

傳統鐵路客站區域內的綜合開發多與站房水平布置，致使二者聯系不夠緊密。杭州西站創新性地在雨棚上蓋空間引入了辦公商業和酒店功能，使綜合開發和站房立體疊置，達成提升土地利用效率的目標，實現空間價值的增加。同時，杭州西站開創了國內第一個在鐵路紅線內實現不動產三維確權登記的開發模式的先河，奠定了重要的政策和機制基礎。這一布局模式通過多樣化的流線體驗、功能服務，以及空間景觀設計從整體上進一步提升了杭州西站的場所感。

對于一般的進站旅客來說，大多提前通過城市交通到達客站后進站。杭州西站在上蓋開發中預留了區別于普通落客進站流線的通道及設備，綜合開發人群有機會直接由連廊進站。此舉使得綜合開發與客站之間的關系并不是單純的空間體塊堆積，而是通過細致多樣的流線設計建立二者之間的親密關系，而這種親密關系也使得這部分旅客進站氛圍更為隨意、令人愉悅。另一方面，傳統設計中能讓人們持續停留的僅為候車廳，其他空間更像是為其提供基礎服務和支撐，但通過建立綜合開發功能與客站站房之間的空間聯系，結合“云城”的科技定位，賦予了工作、通勤人群一種新時代的空間歸屬感和掌控感，平衡了杭州西站作為交通建筑帶來的效率至上的體驗。

在空間景觀上，市民或旅客通過乘坐“云谷”東西兩側的直梯可飽覽站房內外部的景色，直達上蓋綜合開發。上蓋綜合開發還提供了空中城市漫步道及景觀平臺，使云門的震撼、云城的繁華、高鐵的穿梭成為旅客眼中的站城風景。除此之外，綜合開發的底層進行了架空設計，最大程度提供了屋頂花園等連接綜合開發建筑與站房的開放空間，這一空間并沒有給予固定的功能定性，使得客站的場所感能夠由旅客自身創造，而不僅僅是建筑師的外部賦予（圖22）。

22 雨棚上蓋綜合開發底層開放空間效果

4 結語

我國高鐵建設已跨過了從無到有的階段，在從有到優的新要求下，高鐵站房作為旅客與市民感知高鐵進步的最密切場景之一，其重要性與關注度也在不斷提高，而站城融合也必將成為站房建筑成功與否的重要評價指標。雖然高鐵站房規模有大有小，所在城市發展階段與需求也千變萬化，但是大型城市的重要交通樞紐無疑都須承擔足夠的城市角色與社會責任，杭州西站未必是未來高鐵站房建設的某種模式和樣板，但我們希望設計過程中的思考會給接下來的站房建設帶來有益的參考，我們站城融合的探索也不會停止。

未來鐵路客站的設計若能通過本文對于杭州西站設計策略的解讀，將場所設計策略應用于實踐中，對于進一步推動站城融合發展將有諸多助益。□