城市核心區鐵路樞紐站城融合與城市更新：重慶沙坪壩站綜合交通樞紐城市綜合體設計策略

金旭煒，胡劍

1 項目背景

隨著我國鐵路建設的蓬勃發展，尤其是高鐵網絡的飛速建設給城市空間的發展帶來了重大影響。推動了沿線城市的城市建設和經濟發展，拉近了城市群間的時空聯系。車站作為城市的核心要素不僅僅是交通轉換的目的地，更希望通過將鐵路綜合交通樞紐與城市空間一體化規劃建設將其打造為城市生活的重要目的地，融入城市生活，為旅客和城市提供復合高效、多樣化的城市功能和公共空間，從而推動城市發展與更新。近幾年，交通與城市融合發展項目不斷涌現，規劃建設中的杭州西站、北京副中心站、重慶東站等項目從不同的角度在研究站城融合的可能性。站城融合的呈現方式由于不同的站城關系、不同的城市發展情況，也呈現出多樣化的站城融合狀態。

重慶市作為西南地區的直轄市是長江上游地區的經濟中心，也是中西部地區重要的綜合交通樞紐。隨著2010年成渝高鐵開工建設，沙坪壩站作為成渝高鐵進入重慶主城后的重要站點成為城市建設的焦點，通過近10年的研究論證、規劃設計和建設，重慶沙坪壩站交通樞紐城市綜合體通過鐵路站場上蓋與物業開發相結合，高集成復合城市功能和鐵路客站、軌道交通、公交、出租等交通空間匯集于一體。對于城市中心區域鐵路交通樞紐建設和城市更新融合發展進行了探索性的嘗試。

重慶沙坪壩站交通樞紐城市綜合體工程項目總用地面積15.1hm2，總建筑面積約 750,000m2，包括鐵路車站及相關工程、市政交通配套工程和上蓋綜合開發等部分。地上部分規模約510,000m2，其中鐵路車站相關工程包括站場工程、15,000m2的鐵路站房和其他鐵路生產生活設施；上蓋及綜合開發部分包括60,000m2的鐵路站場上蓋平臺和480,000m2的綜合物業開發。市政交通配套工程包括公交、出租和社會車輛集疏運系統、周邊城市道路改造和軌道交通9號線車站等工程，其中項目用地范圍內地下空間規模約240,000m2。鐵路站房和交通樞紐部分于2017年底開通，綜合開發部分于2020年底整體建設完成全面投入運營。

2 項目挑戰

車站所在的沙坪壩區是重慶市的重點開發區域，著力打造教育、高新技術和現代物流三大高地，是重慶市競爭力重要集聚區和 “一小時經濟圈”的重要增長“引擎”，也是重慶市“人文科教、生態宜居、創新誠信、暢通平安、健康和諧”的示范區。沙坪壩站城市綜合體項目站址位于沙坪壩區城市建成區的核心位置，商業、教育等公共配套完善，站區周邊緊鄰重慶大學、重慶師范大學等高等學府，北靠三峽廣場商圈，南接石碾盤、小龍坎片區，沙坪壩公園位于車站西南角（圖1）。1979年沙坪壩站始建以來站城發展幾經變遷，隨著40年來城市化進程高速發展，城市強度集聚不斷提高，既有車站和站場設施已逐步被城市包圍，從過去城市外圍車站衍變成處于城市建成區的核心地帶。同時，站區設施陳舊、站城分離、交通擁堵等問題日益突出。

1 沙坪壩站用地及環境（圖片來源：中鐵二院工程集團有限公司）

2.1 站城隔離限制城市空間發展

站場將城市南北分隔，隨著城市發展鐵路對城市空間拓展的限制日趨顯著。該區域的交通及土地利用等問題嚴重。城市南北交通聯系被鐵路隔斷，相互聯系極其薄弱，空間和功能割裂，線路兩側城市發展極不均衡，城市形象和環境差異極大（圖2）。鐵路北側的沙坪壩商圈核心區是重慶主城區建設最早的商圈之一，曾是城市的一張亮麗名片。然而，發展至今由于受鐵路阻隔，失去向南擴張的能力。僅0.27km2建設用地過于局促，三峽廣場商圈發展滯緩，交通擁堵、停車困難、商業業態檔次不高等問題凸顯，城市功能亟需通過城市更新擴張實現轉型升級。

2 鐵路對城市的切割

2.2 綜合交通制約站城發展的瓶頸

沙坪壩站區與沙坪壩商圈比鄰，周邊路網結構薄弱、能力不足，核心區內外交通混合，擁堵嚴重，嚴重制約了區域城市容量升級。特別在新建沙坪壩站的背景下，未來隨著鐵路客流疊加沙坪壩區城市建設及商圈擴容升級的需求，綜合交通已成為制約站城發展的核心要素。

2.3 客流變化對車站和城市功能的新需求

成渝高鐵將在成渝之間構建1小時快速交通圈，大大提高成渝之間旅客運輸質量和能力，充分發揮成都、重慶兩大國家中心城市的輻射作用，縮短成渝經濟帶城市群之間的時空距離，帶動沿線城市化發展。預測成渝鐵路通道2020年客流密度4053萬人/年，2030年客流密度5906萬人/年。沙坪壩站鐵路近期、遠期年旅客發送量分別為1016萬人和1270萬人，遠期日均發送量達到40,000人。高鐵引入巨大客流，但既有車站設施陳舊，不能滿足客流增長的乘降需求；另一方面，高鐵、城際客流的構成逐步向以商務、旅游等短途高頻為主的變化帶來車站和城市服務功能的需求多元化的趨勢。對車站功能、交通配套、城市服務和業態提出更加豐富、更高標準、更高質量的要求，也給城市發展帶來新的機遇。

3 項目設計策略

3.1 上蓋縫合城市，擴展城市空間

沙坪壩站鐵路站場為地面線路，周邊緊鄰城市建成區，可建設用地非常有限。在項目前期調研中，我們發現鐵路站場比北側三峽廣場和城市商圈地面低6m。利用地形高差多層面空間利用是應對線性鐵路對城市區域的切割的重要手段。通過對沙坪壩火車站整體加蓋將被鐵路南北隔斷的城市空間縫合，形成新的城市公共層面便成為可行的策略。同時，將原上跨鐵路的天陳路調整為下穿鐵路站場，并將車站北側的城市道路也調整為下穿道路，將車流交通和人行空間立體分層，最終形成鐵路居中，人行上跨，交通下穿的豎向空間利用規劃格局。

鐵路站場上蓋平臺東西長800m，南北寬60～70m。鐵路上蓋后避免了高速鐵路運營對周邊城市在噪聲、形象和環境上的不利影響，極大改善了周邊城市土地的空間質量和環境價值。通過上蓋構成以站區公共廣場為核心的城市步行網絡，結合地形集聚多種功能，形成多層次的步行空間，將既有的沙坪壩步行商業區、沙坪壩公園以及周邊建成區緊密聯系起來，形成廣域的慢行網絡系統，提高城市的回游性。通過鐵路上蓋獲得5.9hm2的新增城市公共空間，整合鐵路線路外用地使得區域可用建設用地得到進一步擴張合計達15.1hm2，為城市功能更新擴容升級創造了充分條件（圖3）。

3 規劃總平面

3.2 強化樞紐功能，站城高集成度融合開發

以鐵路客站建設改造為契機，通過以車站為中心的高密度開發對車站及周邊的土地進行高度復合化及集約型的利用，提高車站的總體利用率及乘客的便利性，形成新的站城格局。沙坪壩站通過鐵路上蓋和多層面立體城市規劃，徹底改變了站區鐵路用地低效和城市用地緊張的現狀。在交通樞紐引領、城市產業更新升級的背景下，結合業態、客流規劃、區域規劃、綜合開發、城市建設需要以及車站自身功能，本著集約使用土地、適當留有發展余地的原則進行高密度、高集成度的站城融合開發。

其中鐵路車站采用上進下出流線組織，在蓋上設進站廳、候車廳等。城市功能突破一般站區規劃中的平面化布局，圍繞車站在蓋上規劃兼具交通樞紐、商務、商業、城市休閑、城市綠地景觀等復合功能，為城市注入新的發展活力。進站通道和客流集散區在站前雙塔商業服務空間中無縫布置，營建“城市里的車站”。

4 沙坪壩站剖面（圖片來源：中鐵二院工程集團有限公司）

結合軌道交通站點，集中在蓋下地下空間布局鐵路進出站換乘系統和綜合交通設施。蓋下地下空間共8層，埋深42m，共計250,000m2。地下空間內立體布局軌道交通、公交、出租、社會車輛、旅客換乘空間以及地下道路系統。其中地下一層為公交到發層，地下二層為出租上下客層，地下四層為出站換乘空間層，地下七層為軌道交通9號線站廳層，地下八層為9號線站臺層。地下其余空間布置商業服務、鐵路旅客停車庫和綜合開發物業配建停車庫等設施。集約化、高強度的地下交通設施為實現綜合交通樞紐功能打下了堅實的基礎。

3.3 立體交通組織，實現高效暢通的站城綜合交通體系

車站作為城市對外交流的門戶，解決好綜合交通疏解換乘功能是車站規劃的關鍵。對于沙坪壩站在城市核心區將車站與高密度城市功能緊密結合的情況下，城市綜合體又將帶來更多的交通流量。通過前瞻性的交通規劃建立大容量、高效率、暢通有效的城市交通集疏運體系便成為項目能否有序運營的首要問題。沙坪壩站主要交通策略包括：

（1）建立以軌道交通為主的公共交通體系。沙坪壩站北側9號線、1號線和環線地鐵3線交匯構建具備大通道運輸能力的軌道交通換乘體系是支撐站城融合可持續運營的必要條件。

5 沙坪壩站主入口（圖片來源：龍湖集團）

（2）強化城市交通路網，通過立體空間分流組織站區內外部交通和各種車輛流線。例如，站區北側道路規劃為公交專用層、出租車專用層和過境交通層3個豎向疊合的層面分別解決不同車流的交通和停靠需求，立體分流，互不干擾。為了避免不同方向到達車站的車輛集中進出造成擁堵，在地下四層設置了下穿鐵路服務南側城市交通進出車庫的地下環道，有利于樞紐多方向疏解交通（圖6）。

6 立體綜合交通布局示意圖

（3）建立快行與慢享相結合的交通組織流線。站城融合中車站進出站旅客和城市綜合物業使用者對交通的時效性、便捷性的需求差異較大，在流線規劃中應適度分離鐵路與物業部分的客流組織避免產生較大的相互干擾。首先，建立滿足鐵路旅客疏解的快速換乘空間。鐵路旅客在地下出站后經換乘廳可以快速到達地鐵站廳、公交車站、出租車站及地下停車庫等交通設施。其次，要建立與復合城市功能相適應的物業客流交通空間，在車站東西兩側分別設置地下空間、交通設施與綜合開發各功能區直接聯系的垂直交通核，同時在車站和城市功能之間仍然保持暢通的聯系，“快行”和“慢享”相結合的流線組織。

3.4 站城一體，功能聚合打造活力都市目的地

鐵路客站交通樞紐集聚了眾多公共交通資源，隨之帶來的大量人流、物流、信息流的同時也帶來了巨大的潛在商業開發價值。沙坪壩項目也正是基于其位于城市核心商圈之中的獨特區位優勢，不僅體現了車站與站區設施的協同，更與區域城市功能緊密融合，在綜合交通樞紐功能的基礎上按照都市新中心的目標完成城市更新。

站城綜合體在交通功能之外導入商務辦公、商業娛樂、酒店、餐飲、文化生活、公共服務等高度多元化業態。在車站及綜合交通樞紐的正上方，引入社會資本投資、建設、運營，規劃了城市現代服務業集群，包括210,000m2的大型一站式購物中心、230,000m2的寫字樓及SOHO、40,000m2的酒店、可以托運行李的城市值機廳、派出所、鐵路綜合服務廳、共享汽車、自助存包等。除自身容納的功能豐富之外，項目還連通跨街廣場及6座天橋向周邊輻射，在步行5分鐘時間內，有效連接了大型城市公園、高等院校、中小學、醫院、劇院、體育館、圖書館、街道辦事處等區域公共設施，實現了各種社會服務功能的大融合（圖7）。

7 沙坪壩站城市綜合體實景

優秀的地理位置、強大的交通系統，意味著巨量的消費客流。其輻射服務人群范圍在常規城市綜合體吸引周邊人口和軌道交通吸引客流的基礎上，更通過成渝高鐵可以吸引到沿線近千萬級的人口的可能性。以站營城、以城興站，站城融合使沙坪壩站不僅是城市門戶、交通樞紐，這里更成為了有城際輻射力的消費中心、產業中心、服務中心、會客中心。生活性服務業與生產性服務業在此高度聚集。豐富而多元的業態，在強大的交通樞紐之上，讓鋼筋混凝土的空間，具有了靈魂與活力。這些空間，容納了各類具有吸引力、交流性、傳播性、互動性的內容和人群，創造出城市的魅力和繁華。

3.5 站城融合的科研創新保障

沙坪壩站綜合交通樞紐城市綜合體是國內首個在城市建成區進行高密度、高集成度鐵路上蓋站城融合開發的項目，在規劃設計過程中開展了一系列關鍵技術的突破性研究來實現站城融合的目標。其中，綜合交通樞紐功能布局規劃系統研究了沙坪壩站站城融合的必要性、可行性和規劃策略。針對大體量集約型地下空間的空間合理規劃、安全運營和工程實施風險開展了綜合交通樞紐超大、超深地下空間集約利用、超大深基坑開挖支擋及臨近既有高層建筑變形控制、多層次地下空間結構修建和地下大型綜合交通樞紐火災防治等關鍵技術的研究。通過復雜城市環境下綜合交通樞紐內外部交通系統動態仿真，全面分析了樞紐綜合體各類客流的交通特征和交通影響狀態，對不同交通場景下的設施規模和交通組織進行驗證評估，確保交通規劃的可行性。為了避免不同城市功能與交通設施立體疊合時高速鐵路列車運營和軌道交通車輛運行產生噪聲、震動產生的不利影響，針對性地開展了環境振動與噪聲控制關鍵技術研究，以及同時開展的綜合交通樞紐節能措施和城市綜合交通樞紐運營管理信息系統規劃等技術創新,進一步提升站城融合綜合體的環境、空間品質，實現以人為本的樞紐站城融合價值[3]。

8 綜合體與鐵路關系

9 綜合體外景

4 結語

城市核心區的現存樞紐往往因為站場對城市分割，樞紐交通低效等問題而對城市發展造成了極大限制。如何充分利用鐵路站區的大面積土地，讓有限的土地價值最大化越來越受到社會和政府的關注。從重慶沙坪壩站綜合交通樞紐城市綜合體的探索中可以看到：在保證高效便捷換乘的基礎上對樞紐核心區進行整體上蓋物業開發是解決鐵路客站建設與城市矛盾的方法之一。通過站場上蓋區的適度配套物業開發與非上蓋核心區的高強度物業開發，實現城市界面的延續，優化樞紐區域環境，實現土地資源開發集約化、價值最大化1）?！酰ǜ兄x龍湖集團為本文提供了實景照片、項目策劃文件和部分研究資料。）

10 蓋上一層平面

11 地下四層平面

注釋

1）本文中的數據主要來自中鐵二院工程集團有限責任公司《重慶市沙坪壩鐵路樞紐綜合改造工程設計資料》。