京張高鐵站城融合模式研究及應用

馮小學，歐寧，馬國友，褚冠男

0 引言

車站不僅是鐵路的重要功能節點，也是城市的重要場所，直接展現著社會經濟的發展[1]。近年來，隨著我國新一輪高鐵建設的快速發展，車站作為城市的重要門戶和名片，成為了城市建設、經濟發展的強大引擎，車站與城市的關系也日趨緊密與復雜，“站”與“城”的關系再次成為人們討論與關注的話題。

京張高鐵以打造“融合、綠色、智能、經濟”新型綜合交通樞紐、綠色車站為目標。本文基于站城融合設計方面的一系列研究，探索總結了站城融合5種不同設計模式及設計要點。

1 站城融合設計要素分析

當前高鐵站房的需求已由單一交通功能向綜合交通樞紐轉變，站城融合應是車站與城市在交通、功能、空間等多方面的相互滲透與耦合。

首先，高效、便捷的交通是站城融合的重要基礎。實現車站與城市內外交通的全面銜接與快速換乘，從而確保車站綜合交通系統的高效運作、提高站城交通協同的整體效率。

其次，高效集約組織、多元功能復合是站城融合發展的方向。由于大城市用地緊張，站城融合設計能高強度利用車站及其周邊用地，實現各種業態功能的有機結合，從而形成更加開放、包容的城市活力區域，助力所在區域的更新發展。

再次，車站與城市、自然環境相融合是站城融合實施的重要保障。環境是車站樞紐的生成空間與存在場所，在發展成熟、運作高效的城市中，車站樞紐要順應城市既有環境，以功能節點對城市空間進行延伸和補充；而在新建城區，車站樞紐應起到疏導與調節作用。

總體來說，當代高鐵站房設計應考慮車站及城市功能、所處時代、所在環境、城市特色與文化、城市更新及社會事件等諸多要素（圖1），形成具有時代特色、滿足復合功能需求、符合城市規劃的綜合交通樞紐，成為助力站城融合開發、緊湊城市建設的重要引擎。

1 站城融合設計要素分析（繪制：中鐵工程設計咨詢集團有 限公司）

2 京張高鐵站城融合的5種模式

京張高鐵站房所設地點、所處環境各具特色，功能需求也不甚相同，有位于市中心功能相對完備的北京北站、城市發展區的清河站、風景保護區的八達嶺長城站、新舊城交接處的張家口站、奧運賽區的太子城站等，這為站城融合多種模式的探討提供了堅實的研究基礎。根據車站發揮的功能效應及多樣化的環境本文試圖將站城融合歸類為5種模式，分別是改造提升模式、織補模式、引領模式、消隱模式及奧運模式，針對5種不同模式，本文將分別闡述其設計關注點及側重點。

2.1 與城市中心的融合——改造提升模式

北京北站位于城市中心，是與城市相融，“改造提升”模式的典型代表。設計要點集中體現在：采用“一線雙站+區間隧道”規劃思路；站內功能改造升級等方面。

2.1.1 “一線雙站+區間隧道”規劃思路

提出“北京北、清河站+區間清華園隧道” 布局模式（圖2），即將北京北站、清河站均規劃為始發站，此種模式打破了傳統“一線一站”布局，避免了超大型客站“城中城”現象，有效減輕了西直門地區至清河間往返旅客的交通壓力，方便了清河地區尤其是回龍觀小區（約60萬人口）的居民出行，有效的緩解城市交通壓力[2]。

2 北京北、清河站+區間清華園隧道示意

此種模式形成多點乘降的進出站模式，客流疏散較同規模單個大型車站的疏散效率有著顯著的提高，有效提高了車站疏散效率，大大減少了區域的客流壓力。另外，北京北與清河間的區間線路在五環內采取地下隧道方式，使原本被地面線路“割裂”的城區融合貫通，使城市主干道順暢連接，保持了既有地面交通的完整性，同時利用京張鐵路舊線設計為城市主題公園，極大地改善了城市空間環境。

2.1.2 站內升級，功能融合

鑒于北京北站重要的功能定位、獨特的地理位置及擁堵的交通現狀，北京北站以“進行適應性改造，滿足高鐵始發終到站客運需求”為原則，不對站房進行大的改變，重點提升車站品質、功能、設備改造等，以滿足車站客運需求，創造適宜的站房空間為目標。最大限度發揮和利用北京地鐵2號、4號、13號立體換乘的設施資源，將地下層客運、客服設施進行全面更新，實現與現有地鐵線無縫銜接，提高國鐵與地鐵換乘效率，實現車站的“有機”發展，與城市的不斷融合。

2.2 與城市發展區的融合——織補模式

清河站是位于城市發展區，與城市相融，縫合城市，是織補模式的典型代表。設計要點集中體現在：整體規劃、縫合城市；土地集約、交通一體化設計；文脈融合、展現地域特色等方面。

2.2.1 整體規劃，織補城市

在總體規劃上，清河站與北京北站形成“一線雙站”布局，解決旅客便捷出行及緩解城中心車站交通壓力問題。

在區域規劃布局上，通過站房、站區房屋等車站設施與軌道交通等城市功能的一體規劃及“下沉廣場+地下通廊”的設計模式（圖3），將被“割裂”的城市空間“織補”起來，實現站城區域一體化布局和城市空間的連續。

3 清河站區域一體化設計分析

清河站位于海淀區產業園區的中心地帶，此區域被運營中的京新高速、軌道13號線及鐵路站場完全打斷，交通非常不便，更是阻礙了東西兩側產業園及小區的人員通行。清河站通過“下沉廣場+地下通廊”的設計模式，實現了清河站與周邊區域的良好銜接，東西兩側的居民自由穿行，成為周邊居民日常出行及交往的重要場所。

2.2.2 土地集約，交通一體化

清河站周邊大量的高新技術產業及住宅，使得區域交通壓力基本滿負荷，同時因清河站用地緊張，無法實現新增用地。怎樣減少因清河站的規劃建設給區域交通增添新的交通壓力，怎樣充分利用土地，與既有交通設施高效銜接，在有限的空間內構建高效便捷的換乘體系，實現國鐵、地鐵、公交、出租、小汽車等市政交通的高效換乘是設計思考的重點難點。清河站經過多輪方案比較，最終確定采用交通換乘一體化設計思路。通過綜合利用立體化空間格局，最終實現與城市交通體系的一體化整合。

（1）采用既有軌道交通落地與國鐵站場并場的設計方法，實現“零距離換乘”。

基于優先將關聯度強的交通方式臨近布置的原則，將運營中的13號線清河段的高架線路落地與鐵路站場并線設置（圖4），大大減少了3條地鐵間、地鐵與國鐵間的換乘距離[3]。通過地下一層城市換乘通廊設計，不僅實現了高鐵、市郊鐵路、地鐵、小汽車等多種交通方式的“零距離換乘”，同時實現了地鐵、國鐵、市郊鐵路的三向互認，避免了二次安檢，提高車站通行效率，達到真正無縫銜接的便捷換乘[4]。

4 地鐵13號線改線與國鐵站場并場設計

（2）站房外部交通與京新高速公路直接相接，形成“南進南回，北來北往”的外部交通方案，減小區域交通壓力，實現暢通融合。

結合清河站局促的用地空間及交通擁堵現狀，通過設置南北落客平臺及4條進出站匝道與周邊交通系統相銜接，形成“南來南回、北來北往、互不交叉、便捷暢通”的立體流線組織（圖5），提高站房與城市交通的關聯[5]。此種交通組織方式，不僅有效提高清河站遠距離旅客到達及離開的出行效率，同時減少了因清河站的建設給清河站區域造成的交通壓力[6]。

原來大部分養殖場青貯設施比較老舊簡陋，中小型養殖場以土坑為主，青貯質量無法保證，改善青貯設施是提高青貯質量的重要措施，最好的青貯方式是地上青貯。今年從項目資金中預算300萬元，用于地上青貯設施建設補貼、老舊青貯設施的改擴建，改善青貯條件。從長遠角度推進了全市“糧改飼”工作進展。

5 “南來南回、北來北往”的外部交通組織模式

2.2.3 文脈融合，展示地域特色

清河站不僅要體現古都北京的傳統文化，同時要展現海淀區的地域特點，反映現代科技。為此，清河站建筑空間造型以“海納百川、動感雪道、玉帶清河”為意向，以塑造“舒展輕盈、簡約現代、明亮通透、尺度宜人”的空間為理念，結合A型柱廊、抬梁式懸挑屋檐等創新性結構造型（圖6），用現代設計手法傳承歷史文脈[7]。站房整體簡潔的輪廓搭配四周出挑的靈動飛檐，結合A柱陣列頂部的現代斗栱，呼應傳統中式廡殿頂凸現古都古韻的同時，為車站周邊復雜的城市環境帶來新貌新顏。

6 高速公路出京方向的清河站

2.3 與城市邊緣的融合——引領模式

張家口站位于城市邊緣區，是連接新舊城區，引領城市發展，站城融合“引領”模式的典型代表。設計要點集中體現在：整體規劃，發揮新舊城紐帶作用；交通一體，引領城市；文脈融合，展現地域特色等方面。

2.3.1 整體規劃，發揮新舊城紐帶作用

張家口南站位于張家口市主城區以南，京包鐵路張家口南站舊址，老城區的邊緣地帶，其北側直面老城區，南側為開發區，建成后的張家口南站將成為城市南北發展的重要節點，連接城市南北的紐帶。

整體規劃方面，采用“一軸、三心、兩區”的規劃結構（圖7），成為新舊城間的聯系紐帶，帶動城市的發展。

7 張家口站區域規劃理念

一軸：以張家口站南、北廣場的連通為南北向軸線及城市發展軸線，有效疏導人流；

兩區：西側商貿文體會議中心及綜合旅游服務區構成交通商旅服務區，東側商貿酒店及創意辦公建立交通商務辦公服務區。

通過整體規劃，以交通樞紐為城市建設中心，對站前南廣場、周邊用地性質進行調整，提高開發強度[8]，提升張家口市的城市形象。規劃架構豐富了車站區域功能，營造多元化的城市空間，達到“站城融合”一體的效果，將成為奧運后張家口最有活力的地區。

2.3.2 交通一體，引領城市

張家口站作為新城舊城之間的連接點，首先要做到交通暢通，消化鐵路線路對城市的分割，從而引領城市的發展。交通銜接上重點從車站與高速公路等區域交通網絡的銜接、車站與城市主干路的銜接及車站自身的交通體系規劃等方面進行一體考量，形成“三縱兩橫”的 路網布局形態（圖8）。

8 “三縱兩橫”路網布局形態

其次，張家口站充分發揮綜合換乘樞紐的定位，將高鐵、普鐵、旅游鐵路、軌道交通、長途客運、公交場站等多種交通方式融為一體。以城市通廊為軸線，在東西兩側設置支線，北側連接城市軌道交通1號線、2號線、旅游鐵路線，并可最短距離換乘出租車、社會車；南側設置長途客運和公交場站及地鐵2號線，整個交通體系完整、便捷。

2.3.3 文脈融合，地域特色

車站設計理念結合張家口的歷史文化以及自然風貌，源自張家口 “大好河山”的大境門地標，以舒展的曲面造型將“人”字形的寓意融入其中，表達張家口地區 “遼闊蒼穹、廣袤無垠”的人文意境（圖9）。銀白色的建筑屋頂仿佛積雪山脈映于天際，又猶如張開雙臂擁抱即將到來的2022年北京冬奧會。

9 張家口站立面形象

2.4 與自然環境的融合——消隱模式

八達嶺長城站位于北京市延慶區八達嶺特區滾天溝內，是與自然環境相融，站城融合“消隱模式”的典型代表，設計要點集中體現在：與環境相融，規模和形體的“消隱”；與歷史文脈融合，展現地域特色等方面。

2.4.1 與環境融合，規模的“消隱”

八達嶺長城站位于世界文化遺產保護區內，怎樣實現車站功能，方便游客便捷出行，體現高鐵為人們帶來的極大便利的前提下，避免對景區造成干擾，與自然人文景觀相融合是設計思考的重點。

首先，控制地面站房的規模與高度，避開景區敏感地帶，最大限度地減少站房建筑對世界文化遺址的景觀影響（圖10）。其次，車站采用“地下站臺+地面站房”的設計方式，即將候車、站臺、軌道、設備用房等大部分功能設置于地下，地面僅設進出站廳，滿足旅客出行需求；將站臺層深埋地下100m，通過斜向通道與地面站房連接（圖11）。當年老京張鐵路“人”形鐵路，克服了因周邊高落差地勢環境而導致火車難以安全爬坡的困難，如今隧道技術的發展，使得線路從景區的地下“悄無聲息”通過，八達嶺風景區得到了很好的保護。

10 地面規模被壓縮到極致的八達嶺長城站融于夜色

11 八達嶺長城站總平面

2.4.2 與環境融合，形體的“消隱”

八達嶺長城站“消隱”的設計理念，不僅應用在地面站房規模及高度的限制上，同時應用于站房的形體設計和材料運用上。

車站形體設計采用“化整為零”的設計方法，將進站廳、出站廳、站房辦公3個功能體塊有機組合，通過底層架空、虛化立面的方式弱化站房的建筑體量。站房外立面首層采用厚重的黃色花崗巖石材砌筑，二層采用輕盈的豎向米黃色陶棍內襯米黃色仿石涂料，在冬日的暖陽下，八達嶺長城站與長城淳樸雄厚、蒼茫寥廓的人文風貌融為一體，渾然天成（圖12）。另外，站房屋頂及擋墻采用綠化等做法，將站房與長城風景區周邊的自然地貌融為一體，達到修復、保護山體生態的需求，烘托“形隱于山、沉靜穩重”的建筑效果和氛圍，弱化建筑對歷史文化遺址和自然景觀的影響。

12 八達嶺長城站與山體相融合

2.4.3 建筑文脈與歷史文脈統一設計

站房外立面造型采用簡潔的體塊“磊”砌組合，抽象地表達了“筑起中華民族新長城”的設計寓意。車站外圍護模仿磚砌長城的工藝，采用肌理粗糙的天然石材直接砌筑，彰顯了八達嶺長城的歷史厚重與文化沉淀。

室內裝修集中則體現了“重結構、輕裝修、簡裝飾”的設計理念。站房區域大面積采用清水混凝土飾面，天然、莊重，體現出建筑原始的美感[9]。地下站臺吊頂采用人字燈吊頂，墻面采用吸音砂巖板，兩側分別配以新老京張文化主題浮雕，實現歷史與現代的對話（圖13）。

13 八達嶺站地下站臺

2.5 基于社會事件的融合——奧運模式

太子城位于北京2022冬奧會張家口賽區內，太子城站則被稱為首座建在奧運賽場內的高鐵站，是滿足奧運舉辦、交通等需求最直接的車站，是站城融合“奧運模式”典型代表。設計要點集中體現在功能、流線一體化，實現平時與賽時功能轉化；文脈融合，展現地域和奧運特色等方面。

2.5.1 立體分層布局，實現賽時、賽后功能及流線轉換

因奧運期間與非奧運期間客流特征差別較大，如何保證不同時期旅客的出行需求，同時又避免對車站的規模、功能分區等進行大的調整，實現車站功能、奧運需求、建設投資等各方的平衡，實現奧運賽時與賽后車站功能及流線的轉化，是太子城站的主要解決的問題。

為此，太子城站充分利用地形，將有限的建筑規模分層、分區域、臺階狀布局，為實現多條獨立進出站流線創造條件。結合奧運期間站房瞬時客流激增及人員組成復雜等因素，采用“分層功能轉化原則”，將有限的站房規模設為地下、首層、夾層3個層級，通過將不同人群設于不同層及不同候車區域，達到功能分區明確、互不干擾的目的（圖14）。又因奧運期間客流與平時客流差別較大，類型區分較為明顯，不同人群的流線相對獨立。結合車站不同時期的功能布局，將奧運期間普通觀眾、注冊人群、運動員及貴賓人員的進出站流線分別獨立設置，從而滿足奧運期間各種人群的交通運輸、安檢等需求。

14 太子城站立體功能布局

2.5.2 與客運交通樞紐無縫銜接，實現功能交通一體化

總平面布局上太子城站東側依次為太子城客運交通樞紐、站前規劃1號路、國際冰雪小鎮奧運頒獎廣場。車站在地上通過橫跨1號路的人行連橋與頒獎廣場相連通，在地下與客運樞紐一體規劃，出站人流可通過樞紐地下通廊與冰雪小鎮的地下空間直接連通，亦可乘坐社會車、公交、客運到達室外廣場，立體式的交通銜接大大增加了人們通行的便利性（圖15）。同時，交通樞紐與太子城站賽時賽后同步規劃、同步轉換，實現了車站與周邊片區無縫銜接，縮短了換乘距離，成功融入整個片區的交通運行中。

15 太子城站外部交通組織

2.5.3 與環境共生，展現地域特色和奧運特色

太子城站作為新建車站，設計之初即結合了周邊區域環境，提出“尊重自然、融入自然”的設計理念。其外形元素取自周邊的“山”形，雙曲屋面直接落地，與山地環境相呼應（圖16）；車站的屋面即外立面，白色的站房造型，既呼應了高鐵列車的流線形，又與奧運的冰雪文化相呼應，順滑的曲線與滑雪運動的速度與激情相契合；車站內部奧運文化和冰雪文化元素濃厚，奧運五彩燈、體現滑雪運動的鋁板切割工藝裝飾、雪花燈裝飾等（圖17），將地域冰雪文化與奧運特色文化進行了完美結合。

16 太子城站雪景

17 太子城站室內奧運裝飾

3 結語

在全球高鐵建設發展的過程中，中國以“建速快、里程長、技術尖”等特點成為新建高鐵的主戰場[10]，中國高鐵正在代表中國走向世界，在站城融合設計方面也提出了更高的要求。本文通過對京張高鐵站城融合的設計與研究，提出了“改造提升”“織補”“引領”“消隱”“奧運”5種不同的設計模式，可根據站房所處的地理位置和環境，因地制宜地選擇不同的融合模式，為相關的研究及設計提供參考和借鑒。□