山區小城市道路交通特征分析及發展對策研究*

張 翀

（福州職業技術學院，福建 福州 350108）

道路與交通特征的適應性反映了交通供給與交通需求間的匹配程度。道路交通特征分析是城市交通治理、道路網規劃的研究基礎，也是解決其他城市交通問題的重要依據[1-3]。隨著城市的建設發展，不同規模和所處區域不同的城市所呈現出的交通問題、道路交通特征和發展趨勢大不相同[4-6]。城市規模通常按照城區常住人口劃分，常住人口在50萬以下的城市為小城市。本文以位于山區且建成區人口在50萬以下的地縣級城市為研究對象，該類城市空間布局和交通發展受到地形地貌限制，道路交通系統情況與沿海或大中城市存在顯著差異，所面臨的交通問題、交通發展趨勢及應對策略也與其他類型城市不同。通過深入分析山區小城市的道路系統特征和交通出行特征，厘清其中存在問題，旨在提出該類城市的交通發展對策。

1 山區小城市道路系統特征分析

1.1 道路網布局

由于地形條件限制，山區小城市道路大多依山而建，從而形成不規則的自由式路網布局[7]。在這種道路網形式下，道路間相互交錯的位置與夾角較為不確定，錯位交叉口和畸形交叉口較多；道路大多缺少非機動車道，橫斷面功能不完善；城市道路間橫向或縱向的聯系薄弱，在沿河區域容易形成過于依賴跨河橋梁的瓶頸節點和路段，從而影響交通系統的運行效率。

1.2 道路網密度

道路網密度即城市道路總長度與城市建設用地面積之比，在一定程度上反映了城市的道路交通供給水平。部分山區小城市干線道路、集散道路和支線道路網密度，見表1。通過與《城市綜合交通體系規劃標準》所規定的密度標準相比，山區小城市道路網密度與規范要求之間存在較大差距[8]。山區小城市的道路網密度較之平原或沿海大中城市更低，尤其是集散道路和支線道路布置較為稀疏，出行者可選擇路徑較少，交通量空間分布不均勻，容易造成局部交通擁擠甚至擁堵。

表1 部分山區小城市道路網密度（km/km2）

1.3 道路面積率

道路面積率即城市道路總面積與城市建設用地面積之比，可用于評價道路交通設施的發達程度。國內許多平原或沿海大中城市的該項指標已達到15%及以上，而政和縣建成區道路面積率僅為6.387%，松溪縣僅為3.738%，仍然遠低于國家標準。山區小城市道路面積率低，不僅是因為道路長度和密度不符合標準，而且很大程度上也源于其橫斷面形式和車道寬度上的不足。機非混行、車道寬度不滿足規范要求，容易造成路權不明確、運行秩序混亂、人流車流間干擾嚴重等問題。

1.4 道路交通管理設施

道路交通管理設施包括標志標線、信號燈和護欄等，合理配建交通管理設施能夠使道路交通系統發揮更大的效用。通過實地調研發現，山區小城市道路多未設置非機動車道及機非隔離護欄，導致機動車與非機動車混行，相互干擾明顯；道路交叉口渠化程度不同，渠化設計不盡合理，交叉口燈控率也普遍較低，導致交通流的通行權不明確，秩序較為混亂。此外，在山區小城市的道路交通系統中，交通標志和照明設施等設置率低，且存在標志遮擋和破損等現象，可視性較差。

2 山區小城市交通出行特征分析

2.1 交通組成

常見的居民出行方式有公交車、私家車和步行等，居民出行方式結構可以通過該城市的交通組成來反映。通過實地調研獲取部分山區小城市交通組成情況，見表2。山區小城市的公共交通設施不完善，公交可達性差，因此私人交通工具比例在其交通組成中占約85%，使得道路交通資源被私人交通工具大量占用，進而導致城市交通壓力巨大。在私人交通工具中，二輪車輛所占比重最大，而此類車輛行駛路徑散亂，車輛之間干擾嚴重，交通運行效率和安全性備受影響；主要承擔載客功能的三輪摩托車污染嚴重，路內隨行隨停現象普遍，很大程度上影響了城市交通秩序。

表2 部分山區小城市交通組成情況 （%）

2.2 居民出行目的

城市居民的出行目的主要可以分為上班、上學、公務、生活購物和探親訪友等，通過實地調研，獲取山區小城市的交通出行中，以通勤為目的的剛性出行占80%左右，而以生活購物、探親訪友等為目的的彈性出行所占比例較小。剛性需求所產生的出行路徑不易改變，而山區小城市路網連結度不高，出行路徑單一，這些通勤交通極易聚集在主要路段和節點上，造成交通擁擠。

2.3 平均出行時耗

出行時耗是指一次交通出行所需耗費的時間，主要受到交通管控和出行方式等的影響。通過實地調研發現，山區小城市不同出行方式下的平均出行時耗不盡相同，其中步行、自行車、電動車和摩托車等均在10～15 min之間，而公交出行的平均時耗則大于20 min，私人交通工具所產生的出行時耗明顯低于公交出行時耗，公交系統不發達、出行不便的問題較為普遍。

2.4 交通流特征

山區小城市的交通流在時間分布上存在明顯的早、午、晚高峰，其中早、晚高峰的交通量最大，并伴有短時的潮汐現象。高峰小時內，大多數路段的飽和度低于0.64，交通流呈現暢通或擁擠狀態。在空間分布上，山區小城市規模較小，其主要的辦公、教學和醫療等用地聚集，使得城市交通流分布也較為集中，路段飽和度由城市中心區向四周遞減，見圖1。

圖1 部分山區小城市高峰期間路網飽和度情況

3 山區小城市交通發展策略

3.1 完善城區路網以細化車道功能

道路網絡是城市道路交通系統發展的根本，完善道路網絡是提高城市道路交通供給、緩解道路交通壓力的重要手段。對于山區小城市，通勤交通量占比大，而路網連接度低，居民出行路徑單一且集中，導致交通流在高峰期過度聚集在干道上而呈現擁擠狀態。因此，可根據交通需求和建設經費情況分階段逐步打通斷頭路，疏通與干道平行的橫縱向聯系通道，借助道路“毛細血管網”提高路網適應力和供給水平。此外，在山區小城市的交通組成中，非機動車的占比不容忽視，但道路多未設置非機動車道，機非混行，干擾嚴重。為降低機動車與非機動車之間的干擾，應結合道路斷面情況，設置非機動車道和隔離設施，分階段進行道路拓寬改造，細化車道功能，明確非機動車路權，保障非機動車交通的順暢和安全，改善交通運行秩序。

3.2 優化交通結構以提升公交服務

交通結構是否合理，關系著城市道路交通系統的可持續發展。目前，電動自行車已成為山區小城市居民出行的主要交通工具之一，但許多電動自行車駕駛人行車隨意，違規載人、闖紅燈和逆向行駛等行為嚴重影響交通運行秩序，應當加大力度規范電動自行車的路內行駛，加強對超標、無牌電動自行車的監管和整治。同時，交通組成中仍存在大量摩托車，其污染嚴重、安全隱患大，建議在時間上和空間上限制摩托車的使用范圍，并采取總量控制策略，逐步限制摩托車的掛牌登記和使用，引導摩托車出行客流向公交客流轉變，凈化城市交通環境。但山區小城市公交出行的平均出行時耗明顯高于其他出行方式，乘客候車時間長、候車環境差的問題較為普遍，因此，應當增加公交車輛運力投放，加大發車密度，完善公交基礎設施建設，優化公交線網布局以提高其覆蓋率，實行公交低票價的傾斜政策，提升公交服務質量和吸引力。

3.3 科學交通管理以優化交通組織

科學的交通管理能夠充分發揮已有路網的交通效率，是解決城市交通問題的重要途徑，而科學的交通管理難以在山區小城市交通管理設施缺乏的情況下發揮作用。因此，需要完善山區小城市的交通工程相關配套設施，規范各路段、交叉口的標志標線設置和施劃；結合道路條件和交叉口交通流特性，合理優化渠化方案和信號配時，分階段新增信號控制交叉口，為科學交通管理提供硬件保障。此外，山區小城市在跨河橋梁及周邊區域容易出現瓶頸路段和交叉口，可采用干線協調控制的組織方式減少橋梁路段的行車延誤，降低對橋梁結構的不良影響。同時，大量的通勤交通流受制于山區小城市有限的道路資源，極易聚集在主要路段和節點上，可通過單向交通組織、道路禁限等方式將交通流分散到支路網中，構建和完善城市交通微循環系統以緩解路網的交通壓力、保障交通有序暢通。

4 結束語

通過對部分山區小城市道路交通的實地調研，分析得出山區小城市路網密度低、道路間的聯系少、道路橫斷面缺少非機動車道、交通管理設施設置不規范且設置率低等道路系統問題，以及出行目的以通勤為主、公交出行時耗較高、城市交通流分布集中、摩托車和電動自行車等私人交通工具出行比重大等交通出行特性。以其道路交通特性為基礎，提出三方面的山區小城市道路交通系統發展對策：路網方面，分階段逐步打通斷頭路，細化車道功能，設置非機動車道和隔離設施；交通結構方面，規范摩托車和電動自行車駕駛行為并控制使用，提升公交服務質量，引導個體出行方式向公交出行方式轉變；交通管理方面，完善交通工程配套設施建設，優化交叉口渠化方案和信號配時，分階段新增信號控制交叉口，通過干線協調控制和交通微循環助力城市交通有序暢通。