新建烏張鐵路引入張掖地區接軌方案研究

潘亞康

(蘭州鐵道設計院有限公司 甘肅蘭州 730000)

1 研究背景

烏力吉口岸至張掖鐵路屬于國鐵Ⅱ級、單線非電氣化鐵路，正線全長632.58 km(含本線與金阿鐵路聯絡線3.25 km)[1]，位于內蒙古自治區阿拉善盟和甘肅省武威市、張掖市境內，線路總體呈南北走向，縱向連接蘭新鐵路、金阿鐵路和臨策鐵路，西接甘肅省張掖市、南連武威市、北至內蒙古自治區阿拉善盟烏力吉口岸。

根據沿線經濟特征及客貨運量構成分析，該鐵路主要服務于烏力吉口岸進口煤炭、鐵礦石的運輸，兼顧沿線礦產資源的開發，向北聯通臨策鐵路，向南聯通蘭新鐵路，是阿拉善盟鐵路網的重要組成部分。該線路以貨運為主、兼顧沿線旅游、通勤客流，具有口岸通道功能和國鐵聯絡功能。客貨共線方案兼顧沿線貨運需求、工程投資較低，與區域路網匹配性較好，且符合中長期鐵路路網規劃和阿拉善盟“十三五”及中長期鐵路網發展規劃路網。因此，研究客貨共線方案對于能源全球化具有重要國家戰略意義。

2 烏張鐵路引入張掖地區鐵路分析

2.1 烏張鐵路客貨運量預測

(1)客運量預測

烏張鐵路沿線多為戈壁沙漠，人煙較少，沿線地區居民出行客流較小，研究年度隨著烏力吉口岸、沿線園區的持續發展，以及當地旅游業的較快發展，將形成一定的旅游客流需求及通勤客流需求。綜合分析，研究年度內，該線近遠期客流密度分別為14萬人/年，34萬人/年。

(2)貨運量預測

根據分析，預測本線上行通過運量近、遠期分別為8.50 Mt/年、10.80 Mt/年，其中烏力吉口岸進口煤炭分別為7.00 Mt/年、9.00 Mt/年，通過本線發往金昌、張掖等地；進口鐵礦石近遠期均為1.00 Mt/年，通過本線發往嘉峪關；此外還有臨河方向發往張掖的化肥及其他生活物資，近遠期分別為0.50 Mt/年、0.80 Mt/年。下行通過運量近、遠期分別為0.95 Mt/年、1.30 Mt/年，其中由張掖、金昌方向發往口岸的出口物資近、遠期分別為0.75 Mt/年、1.05 Mt/年，張掖經由本項目、臨策鐵路發往臨河及以遠的糧食、農副土特產品，近、遠期分別為0.20 Mt/年、0.25 Mt/年[2]。

(3)客貨運量匯總

該線客貨運量匯總見表1。

表1 項目客貨運量匯總

2.2 張掖地區鐵路現狀分析

根據貨流走向及路網分布，烏張線張掖地區可供選擇的接軌線有蘭新鐵路、蘭新高鐵，其中蘭新高鐵為客運專線鐵路，本線是以貨運為主的客貨共線鐵路，兩者技術標準不匹配，因此，本次研究選擇在蘭新鐵路接軌。

根據本線的貨運特征等，應選擇從蘭新鐵路西段接軌。蘭新鐵路張掖地區可供選擇的接軌點有蘭新鐵路張掖站、西屯站和平原堡站。西屯站和平原堡站分別位于張掖站東南側20.4 km處和張掖站西北側19.0 km處，均為蘭新鐵路上的中間站。此外還有張掖電廠鐵路專用線張掖電廠站可供選擇，本線引入蘭新鐵路各方案線路走向如圖1所示。

圖1 烏張線引入蘭新鐵路張掖地區線路走向

3 烏張鐵路引入蘭新鐵路接軌方案研究

3.1 張掖站接軌方案(AK)

線路自張掖站西咽喉引出，折向西北與張掖電廠專用線并行穿越張掖黑河國家級濕地保護區實驗區，至張掖循環經濟產業園區西側設靖安鄉站，受地形條件影響，線路出站后經新村溝林場、沈家莊折向東于靖陽堡東山山前展線前行，至人峻山口上跨甘平公路后設隧道折向北至比較終點。比較范圍內正線全長27.00 km，改建車站1座(張掖站)，新建車站1座，新建橋梁9.40 km/4座，隧道1.93 km/1座，橋隧比重41.99%，靜態投資119 307萬元。

本次研究為避免車站調車作業和接發列車作業交叉干擾，新建線路自張掖站西端咽喉蘭新上行正線與牽2線間引出，向西北方向行進，上跨張掖電廠專用線后繼續向北行進。根據運量預測，新建線路列車主要在本站辦理通過作業且運量不大，車站到發線能力滿足新增運量需求，本次研究對張掖站西端咽喉既有站線改建延伸，車站規模維持既有，張掖車站接軌方案如圖2所示[3]。

圖2 張掖車站接軌方案

3.2 平原堡站接軌方案(A3K)

線路自蘭新鐵路平原堡站西端咽喉引出，經茍家莊子后折向東北至安鎮，跨黑河后經崔家莊至靖陽堡東山山前展線行進，至老爺廟上跨甘平公路后折向北至比較終點，比較范圍正線全長25.222 km，改建車站1座(平原堡)新建車站1座，橋梁8.445 km/4座，隧道1.930 km/1座，橋隧比重37.17%，靜態投資109 265萬元。

本次研究根據貨流主要方向，線路由平原堡站西端咽喉北側既有4道引出，改建車站西端咽喉。根據運量預測，新建線路列車主要在本站辦理通過作業且運量不大，車站到發線能力滿足新增運量需求，車站規模維持既有。平原堡車站接軌方案如圖3所示[4]。

圖3 平原堡車站接軌方案

3.3 張掖電廠站接軌方案(A4K)

線路自張掖電廠鐵路專用線張掖電廠站北端引出，向西北設站后折向東沿靖陽堡東山山前展線前行，至老爺廟上跨甘平公路后折向北至比較終點，比較范圍正線全長19.22 km，改建車站座(張掖電廠站)，新建車站1座，新建橋梁6.19 km/4座，隧道1.93 km/1座，橋隧比重37.05%，靜態投資88 153萬元。

張掖電廠站位于張掖市甘州區城北，距張掖站9.90 km，為張掖電廠專用線盡端式車站。本次研究線路由張掖電廠站北端咽喉既有4道(機走線)引出。根據運量預測，本次對車站進行擴能改建，于機走線東側新建重車線和空車線各1條。根據貨物作業需求，在新建線末端配備翻車機1臺，通過空車線(新建6道)末端引出聯絡線與新建正線連通，張掖電廠車站接軌方案如圖4所示[5－6]。

圖4 張掖電廠車站接軌方案

3.4 西屯站接軌方案(A5K)

線路自蘭新鐵路西屯站西端引出，折向東北經張掖農場沿紅沙窩北山山前走行，至姥爺廟折向北至比較終點，比較范圍正線全長33.76 km[7]，改建車站1座(西屯站)新建車站1座，新建橋梁3.65 km/4座，橋隧比重10.80%，靜態投資96 381萬元。西屯站為蘭新線中間站，站中心里程K493＋778，東接東樂站，站間距8.42 km，西連張掖站，站間距20.52 km，業務性質為客貨運站。本次研究根據貨流主要方向，線路由車站西端咽喉北側既有4道引出，改建車站西端咽喉[8－9]。根據運量預測，新建線路列車主要在本站辦理通過作業且運量不大，車站到發線能力滿足新增運量需求，本次研究車站規模維持既有，西屯車站接軌方案如圖5所示。

圖5 西屯車站接軌方案

3.5 方案綜合評價

(1)從運輸組織角度分析

張掖站為區段站，車站設有完善的客運系統、貨運系統和機務檢修設施，具備貨物到發、裝卸及編組功能。本線是以貨運為主的客貨共線鐵路，在張掖站接軌旅客換乘便利，貨運作業靈活。西屯站、平原堡站是蘭新鐵路上的中間站，貨運設施單一，選擇在該站接軌貨運組織較為不便。平原堡站接軌方案客運組織可在張掖站辦理，但運營長度增加，旅行時間延長。若遠期張掖站能力不足，在該站接軌有一定優勢。張掖電廠站是張掖電廠專用線上的中間站，現只辦理到發作業和裝卸作業，且張掖電廠專用線產權歸甘肅電投所有，若本線自電廠專用線接軌，鐵路建成后固定資產劃分界面不明晰，項目建設協調難度較大[10]。

(2)從環保角度分析

黑河河道為張掖黑河濕地國家級自然保護區試驗區邊界，平原堡接軌方案和張掖站接軌方案線路需跨黑河后引入既有站，線路部分段落進入保護區實驗區范圍，其中平原堡接軌方案有1.0 km線路進入保護區試驗區，張掖站接軌方案有1.4 km線路進入保護區試驗區；張掖電廠接軌方案和西屯站接軌方案線路均走行于保護區以外，對保護區無影響。

(3)從工程投資角度分析

張掖站接軌方案靜態投資119 307萬元，平原堡站接軌方案為109 265萬元，張掖電廠站接軌方案為88 153萬元，西屯站接軌方案為96 381萬元，張掖站接軌方案投資最高。

綜上所述，張掖站接軌方案雖投資較高，但該方案運輸作業靈活，貨運作業條件便利，旅客換乘方便，運營長度縮短，節省旅行時間；該方案在穿越黑河濕地國家級自然保護區試驗區時以橋梁工程通過，項目建設對保護區影響相對較小，本著“系統規劃、合理布局，適度超前、分步實施”的思路[11－12]，研究認為烏張線引入蘭新鐵路張掖地區采用張掖站接軌方案較為合理。

4 結束語

(1)烏張鐵路是國家鐵路網的重要組成部分，符合我國的資源、能源全球化戰略，同時對加強中蒙兩國社會經濟全方位工作，增強兩國的睦鄰友好關系具有深遠的戰略意義。烏張鐵路的建設可促進區域經濟發展，提高人民生活水平；可使得烏力吉口岸具備公鐵聯運的功能，提高物流運輸效率、提升口岸服務水平影響力、降低運輸成本；可強化區域路網結構、完善路網布局、增強路網運輸機動靈活性的需要。

(2)張掖地區是河西走廊旅游中心城市及重要的商貿流通樞紐，自古以來就是絲綢之路商賈重鎮和咽喉要道，系統研究烏張鐵路引入張掖地區接軌方案，確定張掖站接軌，對烏張鐵路引入國家中長期鐵路路網線路的確定、站位的選擇、優化張掖地區鐵路格局及客貨運系統布局均具有重要意義，有助于加快推進西部地區的崛起和“一帶一路”中蒙北向通道的建設，促進地區的共同發展。