現(xiàn)代有軌電車9號線規(guī)劃方案研究

江 昆，葉海昌，魏玉光，陳立揚

(中鐵第六勘察設(shè)計院集團有限公司，天津 300308)

1 背景和意義

現(xiàn)代有軌電車與公交、地鐵在運輸需求和運營模式等方面有明顯區(qū)別，本文對現(xiàn)代有軌電車的認識進行詳細分析，其特點如下。

1.1 補足介于地鐵、公交之間運輸需求

目前，我國城市軌道交通運營總里程達7 545.5 km。其中，地鐵運營里程為6 594.8 km，占比37%；現(xiàn)代有軌電車運營里程為950.7 km，占比87.4%[1]。

1.2 與地面公交一體化

現(xiàn)代有軌電車在城市道路行走決定了其需要與城市道路系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相適應(yīng)，主技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為：曲線半徑不小于50 m，坡度不大于60‰，適合于城市道路交通混行及旅客乘坐。

1.3 城市地面公交升級版

國外有軌電車大多可以替代城市地面公交，旅客乘坐方便、舒適，且現(xiàn)代有軌電車具備綠色、環(huán)保的天然優(yōu)勢[2]。沈陽通過先行建設(shè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，在沈陽新區(qū)實現(xiàn)“公交主導(dǎo)”的出行方式，促進沈陽新區(qū)城市發(fā)展，為生態(tài)城市可持續(xù)發(fā)展提供借鑒[3]。

基于以上有軌電車特點及優(yōu)勢分析，考慮廣州現(xiàn)代有軌電車9號線的運輸需求，有必要詳細研究有軌電車9號線的技術(shù)方案。

2 概述

現(xiàn)代有軌電車9號線為黃埔區(qū)縱向骨干線，起于香雪站，沿開創(chuàng)大道—駿功路—東鵬大道—駿業(yè)路—開發(fā)大道—黃埔東路，止于夏園站。線路全長16.902 km，設(shè)站17座。其中主線長14.982 km，設(shè)車站14座；支線長1.92 km，設(shè)車站3座。車輛段、控制中心各設(shè)一座。

線路主要服務(wù)知識城片區(qū)、鎮(zhèn)龍片區(qū)和永和片區(qū)，換乘站7座，與地鐵5號線、有軌電車1號線、2號線、4號線、7號線、8號線路換乘和過渡，有軌電車9號線線路走向見圖1。

2.1 路權(quán)形式

現(xiàn)代有軌電車的路權(quán)形式主要分為全封閉路權(quán)、半封閉路權(quán)、共享路權(quán)。有軌電車9號線從旅行速度與運營安全等因素考慮，條件許可的情況下推薦采用區(qū)段專有、路口共享的半專有路權(quán)形式。其中，開創(chuàng)大道與永和大道、開創(chuàng)大道與云埔四路、開創(chuàng)大道與駿業(yè)路、駿功路與建業(yè)路、駿功路與東鵬大道、駿業(yè)路與開發(fā)大道、開發(fā)大道與連云路等交叉路口實行共享路權(quán)，區(qū)段線路實行專有路權(quán)。

2.2 車道布置方式

現(xiàn)代有軌電車道路斷面布置形式主要分為對稱側(cè)式、單側(cè)式、路中式[4]。其中有軌電車路中式布置對兩側(cè)道路進出口均沒有影響。本文考慮有軌電車9號線為新區(qū)道路，道路較寬，線路適宜按路中敷設(shè)。線路車道布置方式詳見圖2。

2.3 站臺形式

現(xiàn)代有軌電車在道路路口設(shè)置車站，車站站臺形式主要分為分離島式、整體島式、錯位側(cè)式、對位側(cè)式[5]。一般車站站臺形式選擇應(yīng)統(tǒng)籌考慮車站客流量、車站占用道路寬度、路口交通便利性、過街設(shè)施及交通信號組織等。有軌電車9號線站臺形式見圖3。

2.4 進出口道設(shè)站

現(xiàn)代有軌電車靠近交通路口設(shè)站，車站布置除應(yīng)考慮站臺形式，還應(yīng)重點研究車站位置在進出口道哪一側(cè)[6]，統(tǒng)籌考慮交通口設(shè)計、客流組織、信號控制、信號優(yōu)先等。本文考慮有軌電車9號線進口會有一定的作業(yè)，車站宜設(shè)在進口道路一側(cè)。

2.5 路口信號優(yōu)先

現(xiàn)代有軌電車在路段采用專用通道，路權(quán)相對獨立，運行速度快，但交通路口平交極大影響有軌電車旅行速度。本文考慮發(fā)揮現(xiàn)代有軌電車9號線的優(yōu)勢，需在現(xiàn)代有軌電車的路段研究路口信號優(yōu)先的方案，結(jié)合交通流量、道路等級，實現(xiàn)交叉口現(xiàn)代有軌電車信號優(yōu)先。一般情況，行車速度方面路口信號優(yōu)先比不優(yōu)先可提升約10 km/h。本文考慮開創(chuàng)大道與駿業(yè)路、開發(fā)大道與連云路為立體交叉口，可采用信號優(yōu)先；開創(chuàng)大道與永和大道、駿功路與建業(yè)路、駿功路與東鵬大道、駿業(yè)路與開發(fā)大道為平面交叉，信號優(yōu)先根據(jù)運營情況適時調(diào)整。

3 交通組織

城市道路設(shè)計布置現(xiàn)代有軌電車需要考慮兩種交通運行之間的相互干擾。其中，現(xiàn)代有軌電車與道路公交平交，公共交通基本靠近交通路口設(shè)站，地面交通路口交通組織極其復(fù)雜，因此很有必要研究現(xiàn)代有軌電車線路、車站布置對沿線道路交通影響[7]。主要影響因素有: 路段通行能力、區(qū)域路網(wǎng)、交叉路口、沿線單位出入口等。

3.1 區(qū)域路網(wǎng)

交通組織應(yīng)結(jié)合規(guī)劃條件、路網(wǎng)現(xiàn)狀，合理預(yù)測近遠期交通流量，預(yù)測現(xiàn)代有軌電車建成后對路網(wǎng)產(chǎn)生的影響，并提出合理改善建議。本文主要考慮云埔工業(yè)園站周邊與有軌電車2號線會產(chǎn)生一定的客流運輸需求，因此考慮在云埔工業(yè)園接軌引出有軌電車9號線支線。

3.2 旅客出行

現(xiàn)代有軌電車主要服務(wù)乘客出行。旅客出行應(yīng)滿足以下要求：

根據(jù)各站點客流預(yù)測狀況，合理建設(shè)過街天橋、地下通道，滿足乘客過街和進出車站需求。

現(xiàn)代有軌電車客流量、過街需求較小站點可采用信號控制行人平面過街，線路區(qū)間也盡量考慮行人二次過街設(shè)計。

道路交叉口路口應(yīng)設(shè)置路中安全島，為行人提供足夠駐足和等待空間，保證過街行人的安全。

應(yīng)在旅客站臺、道路兩側(cè)設(shè)置物理隔離設(shè)施，減少行人隨意過街，保證行人走行安全[8]。

地面客流組織見圖4。

3.3 道路交叉口

現(xiàn)代有軌電車線路采用路中布置，不影響禁左的T型交叉口，但需采取調(diào)整信號燈相位、周期或采取封閉、禁左或繞行等措施，勢必降低有軌電車服務(wù)質(zhì)量，見圖5。

現(xiàn)代有軌電車穿越十字交叉路口，中央布設(shè)勢必占用既有交叉路口的左轉(zhuǎn)車道。為提高現(xiàn)代有軌電車運行效率，應(yīng)充分考慮信號優(yōu)先，見圖6。

考慮有軌電車9號線線路途經(jīng)交叉口的車流流向及流量，本文根據(jù)實際情況適時布置。

4 起終點站方案設(shè)計

現(xiàn)代有軌電車9號線和其他交通方式銜接應(yīng)根據(jù)站點周邊的土地利用情況對站點周邊的停車資源、公交資源、道路資源進行整合[9]。一般有軌電車主要與步行系統(tǒng)、非機動車、常規(guī)公交、出租車、機動車、地鐵等接駁[10]，本文考慮有軌電車9號線起點香雪站和有軌電車1號線、2號線均有換乘要求，接軌點布置較為復(fù)雜；以及終點夏園站與地鐵5號線、13號線之間的換乘客流量較大，也存在換乘要求，因此有必要詳細研究起終點站的布置方案。

4.1 香雪站(接軌點)布置方案

香雪站位于開創(chuàng)大道與荔紅二路交叉口，與有軌電車1號線聯(lián)絡(luò)、與運營地鐵6號線換乘，車站周邊現(xiàn)狀主要有圖書館、銳豐中心和奧園廣場；車站周邊規(guī)劃以商業(yè)和居住地為主。設(shè)計線位在路中敷設(shè)與地鐵6號線香雪站車站相沖突，協(xié)調(diào)難度較大，設(shè)計線路采用路兩側(cè)敷設(shè)轉(zhuǎn)至路中敷設(shè)存在切割道路的缺點。

針對以上控制因素，本文對有軌電車9號線香雪站接軌線位方案采用開創(chuàng)大道道路南側(cè)布局方案、開創(chuàng)大道道路中央布局方案、開創(chuàng)大道道路北側(cè)布局方案，香雪站接軌線位方案見圖7。

4.1.1 方案一：開創(chuàng)大道道路南側(cè)布局方案

設(shè)計線路在地鐵香雪站范圍內(nèi)設(shè)于開創(chuàng)大道南側(cè)綠化帶內(nèi)，避免影響地鐵車站，在走行至地鐵車站范圍外轉(zhuǎn)入路中敷設(shè)。

4.1.2 方案二：開創(chuàng)大道道路中央布局方案

設(shè)計線路起點位于開創(chuàng)大道路中，一直沿道路路中敷設(shè)。

4.1.3 方案三：開創(chuàng)大道道路北側(cè)布局方案

線路起點設(shè)置于瑞豐中心前廣場地鐵出入口南靠開創(chuàng)大道一側(cè)，沿開創(chuàng)大道北側(cè)敷設(shè)從接軌站引出后，沿開創(chuàng)大道北側(cè)敷設(shè)一段后轉(zhuǎn)入路中。

4.1.4 優(yōu)缺點比較

接軌線位方案優(yōu)缺點比較表見表1。

表1 接軌線位方案優(yōu)缺點比較表

綜合分析，方案一雖有與開創(chuàng)大道切割的缺點，但與地鐵6號線車站影響較小，協(xié)調(diào)難度小，利于實施，同時項目存在對廣場車流、人流影響較小且無拆遷等優(yōu)點，因此本文推薦開創(chuàng)大道道路南側(cè)布局方案(方案一)。

4.2 夏園站(終點站)布置方案

有軌電車9號線規(guī)劃沿開發(fā)大道終于東江大道前，由于5號線在建東延伸段由黃埔東路轉(zhuǎn)入開發(fā)大道沿開發(fā)大道敷設(shè)至東江大道，與9號線存在功能重復(fù)、工程沖突的情況，因此線路終點采用終點修至夏園站方案和終點設(shè)在東江大道交叉口前方案兩方案，夏園站終點線位方案如圖8所示。

4.2.1 方案一：終點設(shè)夏園站方案

線路在展貿(mào)城站轉(zhuǎn)入開發(fā)大道西側(cè)，沿開發(fā)大道敷設(shè)至黃埔東路，然后轉(zhuǎn)入黃埔東路北側(cè)向西敷設(shè)至地鐵夏園站附近，與地鐵夏園站換乘。

4.2.2 方案二:終點修至東江大道交叉口前

線路與線網(wǎng)規(guī)劃方案一致，線路以高架上跨黃埔東路，隨后降坡為地面，沿開發(fā)大道西側(cè)敷設(shè)，再過立交高架橋范圍后轉(zhuǎn)為路中敷設(shè)。由于開發(fā)大道隨后緊接著有鐵路支線、跨河橋、志誠大道跨河橋，因此該段高架敷設(shè)至志誠大道結(jié)束，該段高架位于道路偏東側(cè)，與地鐵線位不在道路一側(cè)，過志誠大道后線路轉(zhuǎn)為地面敷設(shè)至終點。

4.2.3 優(yōu)缺點比較

終點展現(xiàn)位方案優(yōu)缺點比較表，見表2。

表2 終點站線位方案優(yōu)缺點比較表

方案一與線網(wǎng)規(guī)劃一致，避免了線位與地鐵5號線功能重復(fù)、共路由問題，并且較方案二線路長度短3 500 m，橋梁長度短1 480 m，節(jié)約土建工程投資7.95億元，實施難度大大減小，并可預(yù)留延伸條件。綜合分析，本文推薦終點設(shè)在夏園站(方案一)。

5 結(jié)語

本文首先探討現(xiàn)代有軌電車與公交、地鐵在運輸需求和運營模式等方面的特點優(yōu)勢，在此基礎(chǔ)上，分析有軌電車9號線在路權(quán)形式、車道布置方式、站臺形式、進口道、出口道設(shè)站路口信號優(yōu)先等方面布置形式，其次從區(qū)域路網(wǎng)、交叉口、沿線單位、街坊出入口、行人出行等方面詳細分析有軌電車交通組織方式，最后通過方案比選詳細研究香雪接軌站、夏園終點站的布置方式。

研究結(jié)果表明，有軌電車9號線上是可行的，工程實施是合理的，是發(fā)展多層次一體化公共交通，構(gòu)筑高效、綠色、舒適的區(qū)內(nèi)綜合交通系統(tǒng)的需要，也為廣州發(fā)展有軌電車提供借鑒。