王耀：非國標汽車安全測評不宜片面評價

文/本刊記者 黎沖森

汽車安全測評工作固然有助于提高全行業產品安全管理水平，但第三方機構在實際測評過程中應選取適用于我國發展現狀的標準，對測試結果應從正面角度出發科學全面客觀分析。

2021年10月26日，中汽中心在天津舉辦了C-NCAP十五周年活動。自2006年以來，中汽中心的C-NCAP歷經5次升級換版，針對500多款熱銷車型進行了1500多次碰撞測評，涉及87家企業的產品。在C-NCAP等的推動下，我國汽車安全研發更加注重安全性。

與此同時，部分第三方檢測機構也會發布一些汽車碰撞測評結果報告，常常引發人們對汽車安全問題的熱議。

今年7月，某機構發布了一段“比亞迪漢EV高速對撞極狐阿爾法S，靜置2天后漢EV起火”的視頻引起熱議。該視頻稱，經消防認定起火為電瓶電氣線路故障導致。隨后，比亞迪方面發布了情況說明，稱視頻中所采用的測試標準和方法為非主流、非權威，也非國家及行業標準。而該機構也發聲明稱，其原創碰撞測試節目不存在與車企的商業合作，碰撞車輛選擇不針對特定企業，并有權威機構提供技術支持。

去年12月，某機構對長城汽車旗下哈弗品牌一款車型進行碰撞測試及鞭打試驗。在碰撞測試中，新車側氣囊、側氣簾未正常彈出，非撞擊側的車門在碰撞結束后第一時間也無法順利拉開。對此，長城汽車回應時也提出了不同意見，同時表示歡迎有資質的檢測機構、媒體和用戶等的監督。

在商用車領域，也有很多碰撞測試。今年4月，飛碟汽車在大理進行碰撞測試，將一臺自重2.7噸的飛碟W5輕卡從8米高空自由墜落，下墜速度約45km/h，模擬碰撞事故。外界認為，此碰撞測試更像是企業在搞營銷“秀”。而2018年，上汽紅巖邀請其他重卡進行對撞比賽，也引發了熱議。

從國內汽車碰撞測試情況來看，一些是機構自主進行的碰撞測試，一些是車企主動進行的碰撞測試。測試車輛既有抽選車型，也有主動車型；既有合資車型，也有自主品牌車型。

中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀博士接受《汽車縱橫》采訪時說，目前國內非國標的汽車碰撞測評機構主要有C-NCAP和C-IASI，而國外也存在非強制性標準的碰撞測評機構，比如歐洲的E-NCAP、美國的U-NCAP、IIHS和日本的J-NCAP等。

此外，韓國、澳大利亞、新西蘭、印度以及拉丁美洲、東南亞等也組建了各自的汽車碰撞測評機構。除了美國的IIHS和中國的C-IASI屬保險公司聯盟組建外，大多數新車碰撞測試機構屬NCAP體系內。同時，各機構的碰撞測評標準不盡相同，其中主要測試項目包括100%正面碰撞、40%重疊正面碰撞、25%小范圍重疊碰撞、側面車-車碰撞和側面柱碰撞等。

從國內外總體情況來看，汽車碰撞測試早已成為一大商業細分市場。那么，我們應該如何正確看待市場上這些非國標汽車碰撞測評呢？

中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長 王耀

直接全盤采用非國標測評不符合國內實情

《汽車縱橫》：目前國內汽車市場上的專業碰撞測試體系，主要包括國標、車企自有安全體系和第三方測試規程等。雖然第三方測試規程并非車企必須遵循，但不容輕視的現實是，隨著用戶對車輛安全越發重視，近些年來第三方測試規程的影響力越來越大，已經有形或無形地影響到車企和車市。我們應該如何看待這種現象？

王耀：針對此類現象，中汽協會通過多種溝通方式，對檢測機構和車企就汽車碰撞測試及其后續影響進行了調研。調研發現，其中一些第三方檢測機構參考其他國家或地區的標準，選取了部分不適用于我國實際情況的標準進行車輛測試，從而出現符合我國國家標準的車輛不一定能夠完全通過這些測評機構試驗的現象，對車企和車市產生了影響。對于這種現象，中汽協會認為，第三方非國標安全測評不宜對產品進行片面的評價。

在汽車的安全性保障方面，我國汽車安全檢測擁有統一且嚴格的國家標準。每一種車型在上市銷售前都會嚴格按照國家標準進行安全性測試，其中車輛的碰撞測試屬于強制性測試要求，通過國家標準測試的車輛其碰撞安全性是有保障的。

在檢測標準的制定方面，各國情況有所差異，汽車安全測試標準應以本國實際情況為基準。不同國家或地區因交通基礎設施、交通參與者、技術發展及法律法規等因素的不同，導致制定的檢測標準有所差異。因此，直接全盤采用非國標標準進行測試不符合我國汽車市場的實際情況。

《汽車縱橫》：汽車非國標安全測評（尤其碰撞測評）及其傳播對車企和車市的正常發展可能造成哪些主要影響？

王耀：可能對車企的正常經營和車市的有序發展產生負面影響。我們調研發現，部分企業在受到一些非國標安全測評及相關媒體負面宣傳影響后，對檢測機構和媒體進行了公關，這無異于養虎為患。如果負面宣傳成為要挾企業的一種工具并從中牟利，則有損于整個行業乃至整個社會的健康有序發展。這種行為要嚴厲抵制，絕不縱容！

《汽車縱橫》：建議如何規范第三方測評機構對汽車的非國標模式測評？

王耀：安全測評工作固然有助于提高全行業產品安全管理水平，但我們建議第三方機構在測評過程中要從我國實際情況出發，選取適用于我國發展現狀的標準；對于測試結果，也應從正面角度出發，科學合理地進行全面客觀分析。同時，希望有關政府部門加強指導與監督，促進我國汽車安全測評體系持續完善，保障我國汽車產業健康發展。

現階段，我國汽車產業正走在由大到強的歷史進程中，汽車產品正在加速走出國門，進入國際市場參與產品競爭。我們倡導社會各界攜手聚力，共同助推汽車產業高質量發展，增強我國汽車領域核心競爭力，發揮新能源和智能網聯汽車先發優勢，擴大中國品牌在國際市場的份額。

國內外汽車安全測評主要差異

《汽車縱橫》：對于汽車安全測評（尤其碰撞測評），國家已有一套規范性標準。目前國內主要有哪些國標安全測評規范性文件或法規？

王耀：目前國內主要有《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國網絡安全法》、《中華人民共和國數據安全法》、《乘用車正面碰撞的乘員保護》GB11551、《汽車側面碰撞的乘員保護》GB20071、《乘用車后碰撞燃油系統安全要求》GB20072、《防止汽車轉向機構對駕駛員傷害的規定》GB11557、《汽車側面柱碰撞的乘員保護》GB/T37337、《智能運輸系統、車輛前向碰撞預警系統性能要求和測試規程》GB/T33577、《乘用車正面偏置碰撞的乘員保護》GB/T20913、《電動汽車安全要求》GB18384和《電動車碰撞后安全要求》GB/T31498等法規和標準。

《汽車縱橫》：市場上出現的那些非國標安全測評與國標安全測評的主要差異表現在哪里？

王耀：主要差異是一些非國標安全測評選取了部分不適用于我國實際情況的國外標準進行測試。此外，在汽車上市銷售前國標屬于國家強制性測評項目，而非國標測評并不是強制性項目。

《汽車縱橫》：總體而言，目前國內汽車碰撞測評標準與歐美、日韓等主要汽車產銷國的標準有何主要異同？

王耀：關于汽車碰撞測評標準，國內與國外的差別主要在于碰撞試驗方法和標準，如碰撞形態、碰撞速度、碰撞基準點的位置、乘員傷害指標等方面存在差異；相同之處是，國內外汽車碰撞測評的標準都是基于本國汽車行駛環境，以保證汽車乘用安全為目的而建立的。

團體標準可先試先行

《汽車縱橫》：理論上說，汽車安全標準體系也應與時俱進。比如，電動化、智能化、網聯化等新技術給汽車發展帶來了極大變化，汽車安全性范疇似乎也在不斷擴大，不僅涉及車輛傳統功能安全，還涉及車輛動力電池、相關數據、網絡等安全。在此背景下，車輛安全測評尤其碰撞測評需要在哪些方面作出相應調整？

王耀：隨著技術的發展，在傳統汽車的基礎上，新能源汽車和智能網聯汽車應運而生。在汽車安全測評方面，政府應與行業組織、相關車企、檢測機構緊密溝通，針對新興技術與應用，積極制修訂相關政策法規標準，加強對電池安全、數據安全和網絡安全等方面的測評，為汽車行業營造良好的發展環境。

《汽車縱橫》：對此，中國汽車工業協會有何思考？又做了哪些主要工作？

王耀：作為汽車行業組織，中汽協會一直在密切關注汽車產品的安全性，特別是對新能源和智能網聯汽車，不僅重視傳統的車輛功能安全，對數據安全、網絡安全等尤為關注。目前，在汽車安全領域，中汽協會正在積極制定各類團體標準。通過團體標準加自愿性認證的形式，推動行業逐步形成技術共識，促進產業的技術進步，夯實行業高質量發展基石，有效避免給行業及汽車企業的發展帶來不必要的負面影響。尤其在新能源和智能網聯汽車等新興技術領域，團體標準的先試先行能更好地推動產業技術進步，是對我國標準化體系建設的重要補充。

《汽車縱橫》：汽車的安全性是人命關天的頭等大事。無論車企還是汽車安全測評機構，都應在法律法規下發展，同時也應牢記此初心。