鎂鋰短缺“牽一發動全身”

文/本刊記者 趙子垚

供應鏈的全球化程度是如此之高，以至于鎂、鋰材料短缺而引發的多米諾骨牌效應正在沖擊全世界汽車工業。

此前埃信華邁（IHS Markit）發表報告稱，全球半導體短缺將令世界汽車行業今年減產多達710萬輛，而新冠疫情導致的芯片供應中斷將使汽車行業面臨的困境延續至2022年下半年。然而一波未平一波又起，在“芯”荒之后，汽車制造廠商又可能面臨零部件原材料的供應短缺問題。

天公不作“鎂”

自10月開始，歐洲汽車制造商協會（ACEA）和其他11家行業組織正在對鎂材料供應短缺發出警告，并預計歐洲的鎂材料庫存儲備不足一月消耗，同時聲稱這將不僅引起大規模減產，企業倒閉以及員工失業也會隨之到來。顯然這已成為歐洲汽車廠商的最新煩心事。

由于鎂及鎂合金在質量、比強度、比剛度、儲能性及減震、導熱等屬性上具有特殊優勢，不僅能提升車用鋁合金的各項性能指標，還可以使零件更堅固、輕盈，所以不論是變速箱還是轉向齒條，鎂金屬在汽車制造過程中的用料比重正在擴大。

目前，全球范圍內已探明140億噸鎂資源儲備，主要集中在俄羅斯、中國、韓國與澳大利亞。不過在開采方面，中國則一直在全球鎂行業處于主導地位。2020年，中國鎂產量為88.6萬噸，占全球總產量的82%，在中國之外的原鎂產量則為21.2萬噸。與此同時在制造方面，國內由于工藝路徑因素，選擇的白云石與硅鐵混合物還原煅燒制鎂法相較國際多見的電解氯化鎂法，在電耗與制造成本上同樣更具競爭優勢。這也使得當前歐洲市場所需90%的鎂供應都來自中國。

但隨著中國生態環保建設的逐步實施，“雙碳”目標與“雙控”力度正在對鎂行業造成制約，相關生產在9月和10月已經陷入停滯，一方面的因素就是工藝路徑需要通過燃燒煤或其他類型的化石燃料來達到煉制合金的高溫環境。“所以在當前背景下，生產鎂就是一種兩難困境，”中國人民大學經濟學院教授黃衛平表示。“中國一方面要努力滿足全球對鎂產品不斷飆升的需求，另一方面又要減少煤炭的使用。”

市場對供需缺口的直觀表現就是漲價。10月，歐洲行業協會的相關報告中指出，鎂的進口交易價格約為每噸10000-14000美元，遠高于今年早些時候每噸約2000美元的價格。然而歸根結底，原因還是在于新冠肺炎疫情大流行期間對原材料的需求暴跌，而之后隨著工業經濟生產的恢復，資源消耗急劇反彈，結果是供需平衡被打破。黃衛平認為，短時間內對包括鎂在內的全球資源的需求都會增大。與此同時，歐美增發貨幣“大放水”，使得金屬原材料的價格進一步走高，這也令供應鏈上游的生產供應受到了很大影響。“所以即便鎂需求量正在猛增，但鑒于現有的產能限制與規劃，國際市場供給獲得迅速恢復這件事不會很快。”黃衛平說，“因為中國目前是最主要的鎂生產國，若要俄羅斯、韓國、澳大利亞等國短期內擴大產能，也是有難度的。”

反應到汽車工業本身，持續數月的供應不足所引發的影響已經涉及到方方面面。國際投資銀行巴克萊（Barclays）分析師阿莫斯·弗萊徹表示，“在鋁板和方坯的生產過程中，鎂金屬依然不可替代。當前產業下游35%對鎂的需求是用于制造汽車板材，如果鎂停止供應，那么整個汽車行業的運轉也有可能被迫中斷。”

這種說法并非危言聳聽，如今在傳統內燃機汽車中車身約占整車重量的30-40%，而采用鋁合金替代普通鋼材，減重幅度可達40%。在電動汽車中的單車用鋁量則更高，以北美輕型車為例，相比非純電動汽車（包含燃油車和混合動力車），2020年北美純電動汽車單車用鋁量為643磅（折合291.7Kg），較非純電汽車增加41.6%。而隨著新能源汽車滲透率的提升，汽車整體的單車用鋁量未來也將大幅提高。

與之相關的鋁業公司同樣為之頭痛。與許多其他歐洲公司一樣，挪威鋁業生產商海德魯（Hydro）嚴重依賴中國的鎂供應。“雖然從我們現有的庫存和已經發運的貨物來看，我們今年的鎂供應暫時沒有問題，但明年會是怎樣的情景還是未知。”該公司高級副總裁哈爾沃·莫蘭表示。不過他同時坦言，雖然該公司為汽車零部件制造商生產的鋁還未中斷，但是如果停電和產量限制維持現狀至2022年，其鋁產量可能也會受到影響。不僅是歐洲企業叫苦，美國最大的鋁坯生產商Matalco也向客戶坦言，目前公司無法買到2022年所需的鎂。

歐盟委員會表示，已與中國展開談判，“以求解決眼前的短缺危機”。另一方面歐盟委員會也同樣在積極尋求擺脫供應依賴的解決方法，但在目前其他鎂生產國無法指望的前提下，想要對現有供應鏈進行重組，不僅時間漫長，物力花費也相當大，歐盟想要做到這一點并不容易。

鋰價也瘋狂

鎂金屬并不是汽車制造商面臨的唯一原材料供應問題。最近，動力電池廠商紛紛開始布局上游鋰礦資源，上演全球購。

在中國汽車工業協會已公布的10月汽車工業數據中，新能源汽車的產、銷分別完成了39.7萬輛和38.3萬輛，同比均增長1.3倍，而最值得注意的是1-10月新能源汽車滲透率已經提升至12.1%。依照當前的增長態勢及市場情況，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中2025年的新能源汽車新車銷量占比20%的目標有望提前實現。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（CABIA）技術和認證部主任劉鍇認為，到2025年，新能源汽車新車銷售有望達到690.8~816.5萬輛，預計占比達到25%。

新能源汽車市場持續景氣，疊加正在崛起的儲能市場，令動力電池產量激增。據CABIA數據顯示，今年10月動力電池產量25.1GWh，同比增長達151.6%，市場需求不斷攀升。這令動力電池最重要的原材料鋰金屬供應吃緊，鋰資源價格也持續飆升。

在10月26日，澳洲主力鋰礦公司Pilbara在BMX電子平臺進行鋰輝石精礦拍賣，拍賣最終價格為2350美元/噸（約折合人民幣15179元/噸），再度創下歷史新高。加工后的電極材料價格更是“起飛”，電池級碳酸鋰和氫氧化鋰價格已突破18萬元/噸大關，部分散單成交價已達20萬元/噸，較年初5.5萬元/噸，增幅超250%。

行業預測，2021年全球鋰需求可能增長超過40%，銷量超9.5萬噸。這令動力電池廠商喜憂參半，顯然全球鋰資源供應已經遠不及動力電池的出貨需求，供需矛盾正趨于緊張。基于此，動力電池企業紛紛跨界布局上游鋰礦，同時鋰鹽企業也不甘落后，紛紛向上游產業鏈伸手，以求保證原材料供給。

全球鋰礦爭奪情況有多激烈，可以從國內鋰業巨頭的近期動態參考一番。今年7月，億緯鋰能發布公告稱，公司和控股公司分別收購了大華化工5%和29%的股權，以此獲得了大華化工享有的大柴旦鹽湖采礦權。9月，寧德時代宣布出資2.4億美元入股非洲剛果（金）的鋰礦項目Manono。寧德時代旗下天宜鋰業又以620萬澳元投資了澳大利亞鋰業上市公司Global Lithium。而寧德時代和贛鋒鋰業對加拿大千禧鋰業公司的相互抬價“截和”，又將鋰礦并購交易的熱度推向白熱化。

這讓國際鋰業公司美國雅寶坐立不安。即便這家全球最大的鋰產品供應商己經坐擁資源稟賦最好的礦產，例如澳洲泰利森旗下的格林布什鋰礦山，及智利阿塔卡馬鋰鹽湖。而面對硝煙漸起的鋰礦之爭，11月美國雅寶在公布三季度業績后表示，公司正在盡快擴張業務，并正在評估新的機遇。雖然寧德時代、LG化學、松下、三星SDI等全球動力電池領域的龍頭以及特斯拉、理想等造車新勢力都是美國雅寶的客戶群體，但是這一波動力電池企業對上游供應的爭奪，還是令這家公司“盡可能快地前進”，美國雅寶首席執行官肯特·馬斯特表示，正在擴建西澳工廠并重啟封存鋰礦的開采。

壓力正在擊鼓傳花

從車用芯片，到大宗商品鋼鐵，再到鎂、鋰等重要原材料。汽車行業正在承受供應不足價格上漲帶來的多重成本壓力。法國雷諾集團財務總監克洛蒂爾德·德爾博斯在公布該集團Q3季報時表示：“整個行業都面臨著原材料、能源和物流價格的上漲，這是一個切實存在的問題。”此前她在7月底公布雷諾半年報時就曾表態，下半年原材料漲價會讓雷諾的成本增加5億至6億美元。

“僅原材料一項，就讓單車成本增長了1200美元。”美國咨詢機構阿利克斯合伙公司的一位高管表示。另據該公司的統計數據，兩年內鋁材價格已上漲59%，銅漲價68%，塑料漲價50%，橡膠也漲了21%。汽車發動機排放系統所需的銠金屬價格更是幾乎翻了兩番（上漲252%），鋼材價格漲了近兩倍（上漲158%）。該公司在今年9月公布的一份研究報告中指出，歐洲車商在近一年半以來原材料成本幾乎翻倍（增長85%）。

顯然壓力層層傳導過程已經來到車企層面，但若進行產品提價，車企則更擔心在市場競爭難以保持現有份額，同時更難以把握的是終端消費者的接受程度，所以就很難像擊鼓傳花一般轉移成本壓力，這也導致了部分車企增收不增利的局面。換句話說，就是賣了最多的車，賺了最少的錢。

總而言之，過去幾十年全球汽車供應鏈的節點分工越來越分散、細化，而單個節點的生產與供給則日益集中。在運營順暢、鏈條穩定的前提下，供應鏈整體效率的確獲得極大提升，分攤降低的成本令全球汽車廠商與消費者均受益其中。

但在供應鏈轉型的當下，不論是車身板材制造中比重漸升的鋁、鎂合金材料，還是在新能源推進浪潮中愈發凸顯的鋰礦資源，背后其實都是當前汽車工業全球化與產業變革的縮影。產業供應鏈的一部工序、一種原料的改變，都將在其上游產生具有深遠意義的影響。