18 000標準箱超大型集裝箱船

18 000標準箱集裝箱船是國內(nèi)自主開發(fā)建造的目前世界上最大的超大型集裝箱船（ULCS），由中國船舶及海洋工程設計研究院（MARIC）設計，中船集團外高橋船廠承建，為世界第七代集裝箱船。該船入級法國船級社（BV），船東為中船租賃，承租運營方為國際航運界三大班輪公司之一的法國達飛航運公司（CMA CGM）。合同為3艘，目前已交付2艘，分別以偉大航海家“鄭和”和“瓦科斯·達·伽馬”的名字命名，彰顯船東對中法友誼及中國造船能力的肯定。

18 000標準箱集裝箱船的順利交付，打破了韓國船廠在該領域的壟斷地位，標志著中國造船業(yè)已跨入世界超大型集裝箱船開發(fā)、設計和建造的第一陣營，正式加入了國際超大型集裝箱船設計“俱樂部”，中國船舶工業(yè)已具備連續(xù)建造交付超大型集裝箱船的能力。

圖1 “CMA CGM VASCO DE GAMA”號超大型集裝箱船

該船型采用尾機型雙島布局，船上共設11個貨艙，其中5個貨艙布置在生活樓前部，4個貨艙位于生活樓和機艙之間，2個貨艙位于機艙后部。貨艙內(nèi)可堆放21列11層集裝箱，甲板上可堆放23列11層集裝箱，可裝載20英尺、40英尺、45英尺、48英尺、53英尺以及高箱和歐洲寬箱等多種箱型，配置1 400個冷藏箱（FEU）插座，設置3層綁扎橋。甲板和貨艙可裝載危險品。

該船型的主要尺度及參數(shù)見下頁表1。

主要設計特點如下：

（1）該船型采用多點優(yōu)化，覆蓋實際營運吃水和航速范圍，不僅有較高的設計航速，同時在常用的中低航速段有很好的燃油經(jīng)濟性。

（2）采用超大直徑低轉(zhuǎn)速螺旋槳，配合全懸掛扭曲舵和舵球，有效提高了推進效率。

（3）采用雙島的布置形式，駕駛室位于前部，改善視線條件并增加了首部裝箱量，生活區(qū)和機艙區(qū)域分開，提高了生活區(qū)域的舒適性。

（4）設置中壓岸電系統(tǒng)（AMP），通過岸電連接插頭及變壓器等設備為船舶供電。對低壓220 V網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化，采用分區(qū)饋電的形式。引入綠色電站理念，提高了全船能源利用率。

（5）采用47 kg/mm2高強度鋼，確保船體強度的前提下，有效控制結(jié)構(gòu)質(zhì)量，而且可避免因板厚過大而引起的鋼板內(nèi)部結(jié)構(gòu)缺陷。

（6）結(jié)構(gòu)設計考慮了彈振和顫振對疲勞強度和極限強度的影響。采用新型角隅設計形式，既滿足疲勞壽命的要求，又可以適應集裝箱裝載的要求。

（7）設計中充分考慮全船振動影響，通過采取調(diào)整局部結(jié)構(gòu)形式等綜合設計優(yōu)化，將振動響應控制在規(guī)范許可范圍內(nèi)。

（8）針對超長大直徑軸系設計，綜合評估彈性軸系校中分析，并對尾管后軸承按最小軸承油膜厚度進行了雙斜鏜孔的優(yōu)化設計，確保了推進軸系在惡劣海況下也能安全運行。

（9）主機選用新型長沖程的MAN B&W 11S90機型，采用新型的油耗優(yōu)化技術，確保在低速巡航時油耗更低。機艙采用變頻通風系統(tǒng)，既降低了能耗，又提高了工作環(huán)境的舒適度。

（10）綁扎系統(tǒng)設計滿足最新的國際規(guī)則規(guī)范要求。采用新型三層綁扎橋，有效提高了載貨能力。綁扎橋采用新型剪力墻形式，有效控制其強度和質(zhì)量。

（11）滿足最新環(huán)保要求，EEDI達到最高標準；滿足排放控制（ECA）的航行要求；燃油艙采取雙殼保護；采用壓載水處理裝置等。

面臨全新的營運需求，具有尺度規(guī)模效益優(yōu)勢的超大型集裝箱船越來越受到班輪公司的青睞。MARIC基于 “4E”的研發(fā)設計理念，即經(jīng)濟性、能源效率、環(huán)境友好型和建造經(jīng)濟性（Economy of Ship，Energy Efficiency，Environmental Friendly and Economical Construction），重點關注船型的綜合優(yōu)化設計，切實提高船型的燃油效率和載貨效率，從而提高了船型的營運效率。

表1 18 000TEU集裝箱船主要尺度及參數(shù)