江西省港口集疏運系統發展探析

◎ 羅雪琴 江西省港航設計院有限公司

1.引言

江西境內水系發達，河流縱橫。目前，已經初步形成了布局合理、層次分明、功能齊全的港口體系。港口也正向著大型化、集約化、專業化發展，構架了以煤炭、礦石、砂石、集裝箱、糧食等貨種和客運為重點的水路客貨運輸系統。而水上貨物運輸發展離不開集疏運系統等配套設施的建設，發展港口水運及多式聯運是歷史發展的必然趨勢。

圖1 江西省各港已建、在建數量情況對比圖

2.江西省港口集疏運系統發展現狀

2.1 港口貨運碼頭發展現狀

截止2021年中旬，江西省現有貨運碼頭共112座、泊位248個，設計年通過能力120萬標箱、2.06億噸。2020年完成吞吐量1.88億噸（含集裝箱75萬標箱）。其中，公用碼頭：75座、泊位147個，設計年通過能力120萬標箱、1.16億噸，2020年完成吞吐量0.72億噸。企業自用碼頭：35座、泊位93個，設計年通過能力0.86億噸，2020年完成吞吐量0.75億噸。臨時應急保障通道：2座、泊位8個，核定年通過能力400萬噸，2020年完成吞吐量1660萬噸。其他：砂場量1708萬噸、水上過駁量638萬噸、水上污染物及加油量20萬噸。

在建貨運碼頭共21 座、泊位85個，設計年通過能力49萬標箱、12033.7萬噸（不含在建的污染物接收碼頭、洗艙站碼頭）。其中，公用碼頭20座、泊位84個，設計年通過能力49萬標箱、11971.9萬噸。企業自用碼頭1座、泊位1個，設計年通過能力61.8萬噸。

2.2 重點港區集疏運系統發展現狀

港區集疏港公路、鐵路主要為碼頭作業區貨物運輸服務，基本在建設港口的同時作為配套設施而建設。

九江港和南昌港作為江西省主要港口是綜合運輸體系在內河高等級航道上的重要結點。由于九江港和南昌港相較省內其他港口發展較早，目前已有一定規模，因此可依托作業區后方沿江大道和已建疏港公路直接對接高速路網或工業園區。九江港城西港區、彭澤港區等也已建設疏港鐵路專用線為港口貨物運輸提供水鐵聯運功能。

贛州港、吉安港、宜春港、上饒港、鷹潭港作為地區重要港口是地區性水陸物資轉運的重要樞紐。因正處于初期發展階段，所以主要集疏運方式是就近依托村道、鄉道、縣道以及城市道路進行貨物集疏運。

景德鎮港、新余港、撫州港、萍鄉港作為一般港口是除主要港口和地區重要港口以外的其他港口。目前，一般港口暫無貨運碼頭，故無集疏運道路建設現狀。

3.主要存在問題

3.1 集疏運系統發展起步晚

江西省整體的港口集疏運系統相較相鄰的湖南省、湖北省、安徽省等均發展較晚。之前港口大多依托城市公路系統進行集疏運，除九江港和南昌港外，其他港口由于港口吞吐量不大和各港區集疏運量小，各港區無專門的集疏運通道，港區一般直接依托村道、鄉道、縣道以及城市道路解決集疏運問題。

3.2 現有集疏運系統未能形成規模網絡

受航道條件的限制和樞紐開發的影響，江西省航道貨運量主要集中在長江（江西段）、鄱陽湖湖區、贛江和信江主航道。其中，貨物密度最大的為長江（江西段），主要服務于九江港長江沿線港區以及鄱陽湖港區、贛江、信江的對外交流；其次為贛江，主要貨流集中在南昌至九江段。因此，江西省港口發展主要集中在九江和南昌兩港。截止2021年中旬，全省現有貨運碼頭共112座，其中93座為九江港和南昌港的碼頭，占比83.04%。但以發展靠前的九江港為例，九江港各港區中的集疏運路線有很大一部分還處于在建狀態和規劃中，現有的集疏運路線大多也都是服務于單獨的港區，并未聯通成為完備的集疏運路徑網絡。而由于九江港港口運輸貨物的特殊性，大多為干散貨，且以礦建材料居多，而這些貨物的運輸迫切的需要多式聯運的參與，但如今江西省多式聯運整體發展較為落后，導致貨物的集疏運也受到較大影響。除九江港外，江西省其他港口不僅存在類似情況，還因缺乏專業化、規模化的貨運泊位，成熟的集疏運體系也未形成，港口專業化程度不高導致裝卸效率低、不經濟，大量適水貨物選擇鐵路、公路運輸方式運輸。直至近年來才開始逐步構建集疏運線路網絡，但現有港口集疏運路徑也未能形成較大規模。

3.3 多式聯運發展尚處于初級階段

在港口企業貨物和集裝箱吞吐量中，省內水水中轉和公水中轉量占比較大，鐵水中轉量占比較小，水運與鐵路、公路等運輸方式有效銜接的多式聯運未能體現出更高效、經濟、環保的優勢。與我國其他發展成熟的港口相比，江西省多式聯運發展尚處于初級階段。多式聯運發展滯后，已成為港口集疏運系統建設的“短板”，降低了運輸組織效率，增加了企業經營成本。

3.4 集疏運建設過程中存在諸多問題

已規劃的疏港道路在建設過程中也存在一定的問題，主要體現在兩方面：一是在港口規劃階段由于江西省宜港岸線有限，重點港區布局規劃時保留了部分因占用了基本農田，所以建議遠期符合相關紅線后開發使用的岸線。而國家近年來對紅線管控一直采取嚴控措施，因此該部分疏港道路工程在調整紅線之前無法開展。二是在建設過程中由于地方資金的不足而導致道路無法竣工。這兩點問題在現有未完成的規劃疏港道路中所占有的比重較大，應當尤為引起重視。

4.未來發展趨勢

2020 年初，江西將贛粵運河提上重要議事日程，并已納入“十四五”綜合交通運輸規劃。截止2021年中旬，江西省內的港口總體規劃除南昌港、新余港和萍鄉港外均已獲得批復，航道整治提升項目也已陸續開展建設工作，江西省內的水運建設項目方興未艾。隨著港口水運蓬勃發展，江西省迫切需要加快各個港區的建設，補齊水運短板，同時配套建設港口集疏運通道，加快推進集疏運公路、鐵路項目，爭取空港口岸開放[1]，實現水運與公路、鐵路、航空等運輸方式有效銜接，發展多式聯運、實現優勢互補，構建完善的立體綜合交通運輸體系。

同時，建設智慧高端的綠色、現代化港口需向生產智能、管理智慧、服務柔性的智慧型港口轉變。港口在運用新技術提高效率、降低成本的基礎上，還要加強與其他運輸方式的信息高效銜接，促進整個交通物流體系效率的提升。與港口運輸密切相關的集疏運系統更需要體現基礎設施智慧化水平，實現智能化管理，港區環境、交通、設備、設施等方面的互聯互通與智能感知，以更好地支撐江西省打造現代化水運體系。未來，江西省將重點突破鐵路、公路進港“最后一公里”，支持港口建設與發展，加快推進港口集疏運系統建設，落實資金投資，為促進多式聯運發展、港口轉型升級、物流業“降本增效”以及推進交通運輸供給側結構性改革而努力，讓水上交通不再成為江西綜合交通運輸系統發展的短板項目，具有更好的發展前景。