激流勇退

金木

11月3日，TOYOTA GAZOO RACING車隊官網宣布，駕駛GR010 HYBRID 8號車的中島一貴，將在11月6日進行的2021賽季最后一站巴林8小時結束后退出豐田WEC常規車手陣容。

近年來，豐田車隊的車手陣容一直比較穩定，外界對中島一貴的引退時機多少有些驚訝。中島透露，與豐田開始退役談判是在2021賽季勒芒站之后。考慮到WEC新規則的實施，2023年廠商車隊將相繼回歸。中島提前離開是為了讓豐田有充足的時間培養新車手。

賽前采訪中中島表示，自己并非主動決定引退，而是綜合考慮車隊意見做出的判斷。中島說：“作為車手，如果我在賽場上的表現有明顯下滑，那么就必須主動選擇離開，但是我的性格比較優柔寡斷。從某種意義上來說，引退是在和豐田商量過之后做出的判斷，希望大家能夠理解。”

今年36歲的中島正處在當打之年。為了感謝豐田多年以來的培養，中島希望能夠繼續代表豐田出戰SUPER FORMULA等賽事，但目前更希望能參與培養年輕車手。

2021賽季WEC收官站中，中島一貴與塞巴斯蒂安·布埃米、布蘭登·哈特利組成的豐田8號車組順利取勝，中島的豐田WEC生涯也就此完美謝幕。麥克·康威、瑪利亞·洛佩茲和小林可夢偉組成的豐田7號車組加冕了今年WEC年度車手總冠軍。加上提前一站取得的車隊總冠軍，豐田再次獻上了大滿貫的完美表現。

回顧中島一貴與豐田WEC項目結緣。中島結束F1之旅后，從2010年開始參加日本本土賽事。內心一直希望回到歐洲賽場的中島認定，勒芒賽場就是最合適的地方。自2012年參加WEC項目以來，中島與豐田攜手在58場比賽中取得17場勝利，其中包括3場勒芒冠軍和2次車手總冠軍。縱觀豐田所有WEC車手，中島的獲勝次數僅次于瑞士車手塞巴斯蒂安·布埃米。

中島一貴的引退意味著明年豐田車隊將騰出一個車手席位。日本車手平川亮在今年6月和10月進行的兩次測試中駕駛過GR010 Hybrid賽車，顯然他是席位的有力競爭者。

平川曾經非常接近WEC賽場。作為豐田車手養成計劃的一環，平川從2016年開始參加ELMS歐洲勒芒系列賽，駕駛LMP2賽車征戰勒芒24小時，還得到了駕駛當時WEC現役賽車TS050 Hybrid測試的機會。

2017年，豐田決定在WEC斯帕站和勒芒站派出第三臺賽車，其中一個席位將留給日本車手。平川自認為機會來了，年初他甚至私下準備好了參加比賽使用的頭盔。但是在第三次測試時，豐田忽然將測試現場變成了選拔會。另一位日本車手國本雄資在測試中表現出色，有些著急的平川卻慌了手腳。最終，豐田賽車技術總監帕斯卡·瓦塞隆決定讓國本駕駛第三臺豐田賽車。

不甘心的平川在2017賽季接下來的比賽中突然爆發，順利取得SU PE RGT GT500總冠軍。在2020賽季SUPERFORMULA大賽中拿到第二名之后，平川再次被豐田提拔，成為WEC計劃候補車手。

只要在實車測試中展現自己的實力，那么平川將很有機會拿到正賽席位。然而在兩位前輩看來，平川還有必須克服的困難。與豐田上一代TS050 Hybrid賽車相比，GR010 Hybrid賽車更重，動力也有所減弱。由于干地狀態下電機工作的速度范圍受到了規則限制，駕駛難度有所提升。對于豐田常規車手來說，適應賽車并不困難。但是對于四年沒跑過WEC比賽的平川來說，駕馭新賽車無疑是一大挑戰。

小林可夢偉認為，平川亮在今年10月進行的測試中遇到了一些困難。中島也同意小林的觀點，現在的混動賽車非常復雜，從動力單元到電控系統，如果用駕駛普通賽車的思路駕駛它就會遇到障礙。

平川在今年的兩次測試之后依舊沒有掌握剎車技巧。GR010 Hybrid的動能回收電機安裝在車頭，車尾剎車只依靠傳統的剎車卡鉗。隨著溫度不同，碳纖維剎車盤的剎車力度會產生變化，而動能回收剎車的功效不會改變。這就意味著當你全力踩踏剎車時，動能回收系統一直處在滿負荷工作狀態，而后剎車的剎車力度卻可能出現減弱。

客觀來看，豐田兩代混動賽車都有一定上手難度。駕駛者對動態的預判都和車輛的實際表現不匹配，通過調整駕駛技巧很難適應車輛。車手需要向工程師仔細反饋，學習如何用“大腦”而非“直覺”駕駛車輛。

即將引退的中島對平川的未來保持樂觀態度。既然平川有過駕駛LMP2賽車參加勒芒24小時耐力賽的經驗，只要用心和車隊溝通，相信他早晚能接過豐田常規車手的接力棒。

WEC第六站巴林8 小時比賽中，LMGTE Pro組別的冠軍爭奪異常激烈。比賽還剩12分鐘時，AF CORSE的51號賽車在超越保時捷92號賽車時發生碰撞，最終51號賽車以3.249秒的優勢奪冠并拿下賽季冠軍。52號賽車的第三名也幫助法拉利戰勝唯一對手保時捷拿下車隊總冠軍。

兩車事故發生得比較突然，當時駕駛51號法拉利賽車的皮爾·圭迪正在追近前方駕駛保時捷92號賽車的邁克爾·克里斯滕森。而另一輛LMP2賽車正在超越兩臺LMGTE Pro組別慢車，此時51號賽車的車頭追尾了92號賽車，92號賽車駛出賽道而損失大量時間。

碰撞之后，比賽控制中心命令法拉利車手皮爾·圭迪將位置交還給保時捷。然而由于92號賽車提前執行了原本的進站計劃，法拉利面臨無車可讓的情況。下一圈法拉利也選擇進站。隨后本該對法拉利進行的處罰竟不了了之。

法拉利車手皮爾·圭迪在賽后表示，本場比賽是公平的，保時捷提早剎車的原因是為了躲開正在套圈的LMP2賽車。法拉利順勢超越保時捷之后，比賽控制中心先是通知他降低速度讓回位置，又在保時捷進站之后通知他繼續比賽。皮爾·圭迪無奈地表示：“我不是故意撞擊前車。除了降低速度損失幾秒鐘之外還能怎么做呢？”

另一位當事人保時捷車手邁克爾·克里斯滕森承認，提前剎車是為了避免和LMP2賽車發生碰撞。選擇立即進站的原因，是希望車隊檢查車輛受損情況，在車隊確認可以繼續比賽之后再回到賽場。在他看來，如果這個世界公平，那么保時捷已經贏得了GTE PRO組別總冠軍。

另一方面，在P房看到事故的保時捷92號車組另一位車手尼爾·賈尼十分不滿，他認為法拉利賽車應該得到5秒、10秒甚至通過維修區的處罰，這樣一來保時捷將取得勝利。

尼爾·賈尼說：“法拉利把我們的賽車撞壞了。不止是擴散器和排氣，輪胎也磨出了平斑。顯然他們有必要把位置還回來，從沒見過以這種方式決出賽季冠軍的比賽。說實話，如果他們用正常方式超過我們并贏下總冠軍，那么這將是一場精彩的比賽。我認為背后有黑幕，這樣的結果并不公平。”

比賽結束后保時捷車隊提出抗議，理由是本站裁判沒有按規定將事故調查提交給FIA審查委員，所以違反了國際賽事規定。隨后，FIA以賽事總監對事故的調查和判罰完全合規為由駁回上訴。隨后保時捷公開表示將上訴至國際法院。11月10日晚間保時捷在社交媒體發表聲明，在全面調查并聽取法律顧問的建議之后撤銷上訴。同時，保時捷呼吁未來汽車賽場上的判罰規定能更加嚴格和統一。

面對保時捷關于“不講武德”的投訴，51號法拉利減速讓車未果也無可厚非。對于一起賽道事故來說，此次判罰FIA算是仁至義盡了。保時捷放棄上訴也就意味著，法拉利51號車組正式獲得WEC GTE Pro組別冠軍，AF CORSE車隊也順利拿到了制造商冠軍。考慮到本場比賽前的一連串Bop鬧劇，法拉利收獲冠軍也算實至名歸。