常泰長江大橋施工對附近通航船舶的影響分析

王躍華

摘 要：常泰長江大橋，是長江上第一座集“高速公路、普通公路、鐵路”三位一體的跨江大橋。建成后，常州與蘇中蘇北地區時空距離將進一步拉近，常州和泰州將成為江蘇省實質上中軸樞紐城市。常泰長江大橋建設規模巨大，施工工藝復雜，施工周期長，施工占用水域范圍大，施工所處長江主航道交通流密集、通航環境復雜，工程水土施工將對附近水域通航環境產生重大影響。

關鍵詞：常泰長江大橋;施工;通航船舶;影響分析

中圖分類號：U445? ? ? ? ?文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2021）11-0108-03

1引言

擬建常泰過江通道是《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃（2014-2020）》《江蘇省城鎮體系規劃（2015-2030）》《江蘇省高速公路網規劃（2017-2035年）》《江蘇省“十三五”鐵路發展規劃》中規劃的重要過江通道。常泰過江通道建成后，將使常州與蘇中溝通更為便捷，有利于均衡長江中下游過江設施布局，形成一條新的縱貫江蘇中部地區的南北向省際銜接通道，提升了路網整體運行效率，項目建設意義重大。

建成后，從泰興到常州的車程縮短至半個小時左右，市民前往鎮江、宜興、溧陽等地都會更加快捷。同時，還將促進泰州常州對接長三角區域一體化戰略，助推泰州泰興融入蘇南、跨江發展。

2常泰長江大橋設計概況

擬建常泰過江通道工程位于長江下游揚中河段泰興水道下段，長江下游航道里程約183.8km處，長江#74對浮下游側，工程上游約28.5km為己建的泰州長江大橋，下游約30.2km為已建的江陰長江大橋，常泰長江大橋地理位置如圖1所示。

過江通道跨越主航道橋梁采用雙塔鋼材于梁斜拉橋，橋跨布置為（142+490+1176+490+142）m=2440m，橋型布置參見圖2。跨越天星洲左漢和錄安洲右漢橋梁均采用主跨388m鋼材T梁橋，橋跨布置為（169.5+388+169.5）=727m。

3大橋施工期水上施工難點分析

3.1工程規模大、水上施工難度大

常泰長江大橋超過滬通長江大橋成為世界上主跨跨度最大的公鐵兩用斜拉橋，工程建設施工難度和施工工藝又一次提升至新的高度。

常泰長江大橋主航道橋主墩沉井尺度超越了滬通橋，沉井施工工藝復雜，橋位處水面寬廣，主河槽水深流急，施工環境惡劣，水上施工難度大。

3.2工程施工通航環境復雜、水上施工與通航矛盾突出

工程水域江面寬闊，船舶交通流密集，船舶航路（含習慣航路）幾乎覆蓋整個江面斷面。大橋主墩基礎施工需長時間占用較大范圍的施工水域，工程施工將大幅壓縮工程水域可航水域范圍，將對工程水域船舶通航秩序產生重大影響。

工程水域所處長江主航道彎曲，船舶操縱難度大，水域內船舶交通流密集。此外，施工水域附近碼頭、錨地、停泊區等港航設施眾多，總的來說，通航環境十分復雜，工程水上施工與船舶通航矛盾突出。

3.3水上施工受自然環境影響大

主墩施工期2年，本地區各種天氣情況都可能遇到。工程水域江寬流急，施工區域處于大風多發地區，施工環境惡劣。現場船舶施工作業及運輸船舶必須事先做好充分預案，精心安排、嚴密組織，切實加強安全管理保障施工及通航安全。

3.4施工組織難度大、協調要求高

主墩基礎施工由兩家施工單位分別施工，兩家施工單位占用施工水域共同對船舶通航產生影響。為減少工程施工對主航道船舶通航影響，兩施工單位應協調一致，合理安排施工順序，合理控制施工占用水域范圍，共同維護水域通航秩序。

4橋梁施工與附近通航船舶的影響分析

4.1現場施工對主航道通航船舶的影響分析

由工程施工礙航性分析可知，大橋主墩基礎施工期間，兩側施工水域的平面布置分階段不同程度地占用部分上行推薦航路和下行推薦航路，工程現場施工對通航船舶有較大的影響。

由于大橋施工不同階段對應的占用水域范圍不同，因此不同施工階段影響上下行、大小型船舶交通流的情況和程度也各不相同。主橋主墩基礎施工期間，不同階段需要浮吊船、打樁船、抓斗挖泥船、混凝土拌合船、運輸船等外拋錨纜定位。定位施工區內除施工船舶需定位施工占用水域外，外拋錨纜占用水域范圍較大。大橋的施工水域占用了部分上行推薦航路和下行推薦航路，束窄了主航道可航水域，使得該段航路交通流變得更加密集。沿推薦航路航行的小型船舶以及主航道內航行的船舶若在不利風流的影響下或者操作失誤，極易誤入施工水域，與施工水域內布置的錨鏈、施工船等發生碰撞事故，進而影響整個主航道通航功能的發揮。在施工水域內的施工船若在不利風流的條件下，也會漂出劃定的施工水域之外，存在與過往船舶發生碰撞的風險。

4.2現場施工對習慣航路內小船的影響分析

通過現場調研和工程附近小船AIS軌跡圖可以看出，北岸側施工水域附近常有大量小型船舶習慣性在航道外側貼岸航行，這種現象在洪水季更為突出。北側5#墩附近施工水域正好處于這部分小型船舶習慣航路位置，施工開始后這部分小船如果不了解施工水域布置仍按原習慣航路航行，存在誤入施工區發生碰撞的風險，這種風險在夜間或能見度不良氣象條件下尤為明顯。另根據錄安洲專用航道的航行規則，船舶采用“上進上出”的航行路線，部分船舶需從錄安洲專用航道上口離開橫越至主航道下行推薦航路內航行。由于南岸施工水域的布置，占用了這部分船舶的習慣航路的選擇，離港后的船舶需要在施工水域上游提前并入主航道內，船舶通過施工水域時若過于貼近南側施工水域，存在誤入施工作業區的風險。

4.3現場施工對航道的布置和航路航法影響

大橋主墩基礎施工各階段施工平面布置與現行航路存在一定的沖突。工程的北側和南側工程各分為10個不同的施工工藝情況，不同程度地占用了上、下行小型船舶推薦航路。其中，沉井預開挖階段占用水域范圍最小，沉井接高階段占用水域范圍最大，施工將使附近航道剩余70lm-866m之間的可用水域。

4.4砂石料等運輸船舶對主航道交通流的影響分析

目前長江主航道交通流日均約2000艘次，交通流較密集。工程鋼管樁運輸船、砂石料運輸船等在主航道內航行和穿越，一定程度上增加了船舶流密度。

該工程的砂石料船主要從上游江西、湖北進場。工程施工運輸船舶需沿長江主航道長距離航行，航行過程中船舶航經多處大橋、渡線、港區、錨地、彎道、汊口等敏感復雜水域。運輸船在航經這些敏感復雜水域時，一旦受風流的影響發生偏移和失控，存在碰撞的風險。

4.5接高鋼沉井、鋼圍堪運輸船對船舶通航影響分析

北側5#墩接高沉井及鋼圍堪運輸船需從橋位下游約5.7km處的揚子鑫福船廠通過1000t或2000t運輸船至橋位，南側6#墩接高沉井及鋼固堪運輸船需從橋位下游約的南通惠生船廠通過1000t或2000t運輸船至橋位。北側5#墩運輸船航程較短，在航行過程中主要在船舶匯出匯入主航道時與推薦航路小船相互影響，航經七圩專用航道時與進出七圩專用航道船舶產生影響。南側6#墩運輸船航程長。運輸船由營船港專用航道進入長江主航道，沿途航經蘇通大橋水域、滬通大橋、福中水道、江陰大橋以及數個錨地、渡線、河口等敏感水域。福中水道船舶交通流密集，

船舶操縱避讓難度較大，福中水道上、下口一方面水流流態復雜，同時多股交通流交叉，通航形勢復雜。運輸船在航行過程中對沿途船舶通航產生一定影響，存在一定的通航風險。運輸船在進出施工水域時，需在橋區附近水域減速航行、調頭和調整位置，期間與橋區水域正常航行的船舶發生交叉會遇，由于運輸船方形系數大，船舶在進出施工水域期間船速較低，操縱性能較差。運輸船進出施工水域時與橋區水域船舶通航相互影響較大，存在發生船舶碰撞的風險。

4.6施工船在施工平臺及施工水域之間往返航行對船舶通航影響分析

北側運輸船的往返航行一方面增加了橋區水域的交通流密度，另一方面運輸船與工程北側習慣航行的小船及七圩專業航道內進出北側碼頭的船舶大角度交叉會遇，增加了橋區水域交通復雜程度和通航風險。

南側運輸船在主航道側該橋未建設之前需繞行至錄安洲洲頭后進入夾江施工平臺。運輸船的往返航行一方面增加了橋區水域的通航密度，另一方面對下行推薦航路內的小船及夾江里正常航行的船舶有一定的干擾。

5結語

為減少工程施工對周邊碼頭、錨地等水工設施產生的影響，施工單位必須事先與相關單位做好協調。為保證工程按期完工，施工過程應做好對內對外協調工作，自覺接受當地海事主管機關監管，共同維護施工水域良好的施工和通航環境，保障施工和通航安全。

參考文獻：

[1]胡勇，趙維陽.常泰長江大橋橋跨布置方案研究[J].橋梁建設.2021（01）：1-7.

[2]黃榮超.白居寺長江大橋施工期通航安全維護管理探討.[J].中國水運.2021（06）：45-48.