快速城鎮化背景下小城鎮停車規劃策略分析與應用

■張思旺

（漳州市城市規劃有限公司，漳州 363005）

近年來我國小城鎮建設蓬勃發展，帶來了更加頻繁的經濟、貿易出行，機動車的普及與交通出行量的大幅度增加也為小城鎮帶來更多的停車需求。2020 年7 月李克強總理主持召開的國務院常務會議中明確指出，“我國仍處在城鎮化的快速進程當中，新型城鎮化是我國內需最大的潛力所在，要加快推進老舊小區改造，加大環保設施、社區公共服務、智能化改造、公共停車場等薄弱環節建設，提高城市發展質量”[1]。 面對小城鎮建設加速發展的態勢，亟需針對小城鎮自身發展特點制定停車發展策略，全面提高小城鎮停車系統規劃、建設水平和技術含量。 因此，本文以漳州市漳浦縣為例，探討適合小城鎮自身發展特點的停車策略，為解決小城鎮停車難題提供新思路。

1 小城鎮停車問題成因分析

1.1 用地開發強度差異大

小城鎮人口及建設規模不大，卻高度集中在老城區及主要交通線兩側，使得小城鎮停車供需關系在區域上存在較大差異。 老城區往往是零售商業、辦公、娛樂、餐飲、居住等多種城鎮功能、土地利用復合的地區，具有城鎮功能集中、土地利用強度大、社會經濟活動密集的特征[2]。 早期城鎮規劃缺失滯后，導致老城區用地布局零亂、道路空間逼仄，可供擴建、改建成停車場的空間有限，政府財政也難以在短時間內完成大規模的城鎮空間更新，造成了小城鎮老城區停車泊位供不應求。 快速城鎮化過程中，城鎮空間的拓展是非均衡性的，城鎮外圍新城區對人口吸引力相對不足，因此新城區停車泊位大多處于供過于求的狀態。

1.2 停車泊位歷史欠賬嚴重

小城鎮停車泊位原有配建標準過低，早期建設的學校、商場、醫院等公共建筑預留停車場地普遍狹小，而大部分老舊住宅小區配建極少或根本沒有配建停車位，未被滿足的停車需求只能向路邊或公共停車場尋求解決。 雖然近年來對停車位的規劃建設日益重視，但新建停車位大部分是為業主服務的配建車位，未充分考慮為社會車輛提供服務的公共停車位。

1.3 偏好私人交通方式

大城市擁有高效發達、 多層次的公共交通系統，小城鎮規模小、人口集中，難以支撐大規模公交系統的運營投入。 因而小城鎮居民出行更傾向于選擇靈活便捷的私人交通工具， 隨著經濟的發展，私家車日益普及， 停車泊位供給逐漸跟不上需求增長。 同時，由于小城鎮居民可容忍停車步行距離短，相較于公共停車場，更傾向選擇路邊停車，導致路邊亂停亂放現象嚴重。

2 小城鎮停車發展策略研究

小城鎮在土地利用、經濟發展、交通結構及停車特點等方面，與大城市相差甚遠，停車問題的成因也各不相同。 在停車發展策略上，一方面要借鑒大城市的治理經驗，另一方面也要融入小城鎮自身發展特色，主要總結為以下三點：

2.1 分區管理

針對小城鎮用地開發強度不均衡的特點，采用“分區管理”的策略應對。 對不同城市功能區，采用差異化的參數進行需求預測，同時設置針對性停車供給比例，并在公共停車場布局階段落實切合當地實際的布點方案，保證公共停車場社會、經濟效益的綜合平衡。

2.2 分期治理

針對小城鎮停車泊位歷史欠賬嚴重的問題，采用“分期治理”的策略應對，近期重視停車難問題突出地區，集中現有力量破解老城區等難點地區停車問題。 遠期根據配建停車情況和區域建設的進程，合理安排停車場的建設， 確保停車場的建設穩步、按需推進。

2.3 總量控制

針對小城鎮私家車不斷增長的問題，采用“總量控制”的策略積極主動應對。 綜合分析需求與供給的關系，尤其是城市建設用地緊張地區，在宏觀總量控制的前提下，利用停車需求管理的思想引導提高機動車整體發展水平。

3 漳浦縣中心城區停車規劃

漳浦縣是福建省漳州市南部的沿?？h，中心城區總范圍面積為102.43 km2，2030 年， 城市建設用地為53.47 km2， 城市人口約為49 萬人。 據調查測算， 至2016 年底漳浦中心城區全部停車場提供標準泊位數約為50126 個。 其中配建停車位47091個，占93.9%；公共停車位3035 個，占6.1%（其中路外停車位約1684 個，占總停車位的3.4%；路內停車位1351 個，占總停車位的2.7%）。

漳浦縣停車設施現存問題主要有：（1）停車位總量不足。 近幾年漳浦縣中心城區泊位數有一定的提高，但新增泊位以住宅小區配建車位為主，通常實施周期在2～3 年，建成后普遍存在車位未完全出讓的情況，因此中心城區泊位數仍滯后于機動車保有量的增長。 雖有新建一部分公共停車場，但數量較少，遠遠不能滿足公共停車需求。 （2）停車位構成不合理。 根據國家“城市停車管理體制與法規研究”科技攻關專題的分析，合理的停車格局應以配建停車（占75%～85%）為主體、路外公共停車場（占13%～20%）為輔助、路內停車位（占3%～5%）為必要補充。漳浦縣中心城區配建類停車位占泊位總數比例高達93.9%，公共類停泊比例僅為6.1%，在城鎮停車格局中，公共停車場難以發揮緩沖調節作用。 （3）公共停車場規模容量小。 中心城區現有公共停車場以中、小規模為主，總體設施容量小，分布不均勻。 其中泊位數超過100 的僅7 處， 并且由于用地緊張，新增的公共停車場普遍也不在需求最旺盛的老城區，老城區亂停亂放現象依然嚴重。 因此，亟需針對漳浦縣自身發展特點制定停車發展策略。

參照漳浦縣中心城區居住片區規劃，綜合土地利用性質、開發強度、城市功能劃分等基礎因素，可將中心城區劃分為10 個停車分區，分別是西湖區、綏東區、鹿溪區、綏北區、黃倉區、溪南區、坂北區、坂南區、田美區和彩石區（其中老城區主要涉及西湖區、綏東區、綏北區3 個分區），并遵循分區管理、分期治理、 總量控制的發展策略對10 個停車分區進行規劃(圖1）。

圖1 漳浦縣中心城區停車分區

3.1 停車需求預測

停車需求預測是城市停車系統規劃的重要內容， 也是制定停車場建設方案和管理制度的重要基礎。 在漳浦縣停車需求預測中落實總量控制與分區管理的策略，將其分為總體規劃與分區規劃兩部分。

3.1.1 總體規劃階段

從中心城區總體來看，城市機動車保有量是影響停車需求的最重要的因素。 根據《城市停車設施規劃導則》， 停車位總需求等于基本車位需求和出行車位需求之和。

式（1）中，D 為停車泊位總需求；D1為基本車位需求，即城市機動車保有量；D2為出行車位需求，根據導則中的經驗，應取基本車位的0.1～0.3。 除機動車數量外，人口對停車需求總量亦有較大影響。 可利用千人機動車擁有量法對停車泊位需求量進行校核。 從而在總量上協調停車需求與機動車保有量及人口發展水平的關系。

3.1.2 分區規劃階段

具體到單個停車小區，停車需求量與各地塊土地利用性質、建設規模等因素有密切關系。 這一階段采用停車生成率模型，根據各地塊用地性質及規模的不同，采用差異化的生成率及周轉率，將第一部分預測出的停車需求總量分配到各個停車小區。

式 （2） 中，P 為預測年基本日社會停車需求量；Pi為預測年區內第i 種用地日社會停車需求次數； Li為預測年第i 類土地規模；ai為第i 類用地的停車發生率指標,。式（3）中，P 泊位為預測年區內實際停車泊位需求量；β為停車需求量與年平均日停車需求量的比值， 通常取1～1.2；δi為第i 種用地的日平均周轉率。

3.2 停車需求管理

單純依靠建設停車設施滿足停車需求，無法根本性地解決停車難問題，應“開源”和“節流”并舉，引入停車需求管理的思路， 平衡停車供需矛盾，緩和中心城區機動車的無序增長與使用。 考慮城鎮用地功能和片區主導功能對停車泊位的影響，對不同停車分區實行不同的停車供給方式， 應用分區管理、分期治理的策略，調節停車需求在時間和空間上的合理分布。

3.2.1 需求從緊控制區

需求從緊控制區主要范圍為西湖區。 作為老城核心區，該區域人口稠密，城市功能配套完善，停車需求大， 但該區域早期建筑物配建停車場嚴重不足、用地緊張、現狀路網飽和度高，因此停車管理策略以“從緊控制” 為主。 按該區停車需求的80%～85%提供泊位，適度增加公共停車泊位，重點布置在行政辦公、早期成規模商業區、配建不足的住宅區等；同時通過大力推行老城區“公交優先”“慢行優先”等交通管制策略，及制定較高的停車收費標準等措施，促使動靜態交通需求逐步向老城區以外地區轉移。

3.2.2 需求均衡控制區

需求均衡控制區主要范圍為綏北、綏東、鹿溪區。 作為城市中心區，土地及道路利用率較高，但低于核心區，建筑物配建停車場相對短缺，因此停車管理策略以“均衡控制”為主。 按該區停車需求的95%～100%提供泊位，停車供給略微緊縮，均衡控制區域停車需求， 并鼓勵在區域外圍發展P+R 設施。遠期隨著人口增加，應通過限制供給和收費調節從緊控制停車需求。

3.2.3 需求基本滿足區

需求基本滿足區主要范圍為黃倉、坂北、坂南、溪南、田美區和彩石區。 作為城市新區，用地充足，路網尚未形成，因此停車管理策略以“超前預留”為主。 按總需求的100%～110%提供泊位，在規劃階段一方面預留充足的公共停車用地，一方面嚴格按高標準控制新建項目的停車配建標準。

綜合分析，2030 年漳浦縣中心城區停車泊位總供給量約為15.3 萬泊位，實施停車需求管理后各分區停車供需對比情況如表1 所示。

表1 2030 年漳浦縣中心城區停車供需對比

3.3 公共停車場布局

現階段我國小城鎮一般以政府為主導建設公共停車設施，投資額大而資金回收慢，對小城鎮的財政造成不小壓力[3]。 因此，把握何時何處布局公共停車場的分寸感十分重要。 本次遵循分期、分區治理的策略， 將公共停車場分為剛性及彈性2 種形式，2 種泊位之和與該停車小區公共停車供應總量保持一致。

（1）剛性布局。 是指規劃階段已明確用地、規模與形式的公共停車場，原則上不得再做更改。 主要用于解決近期建設中急迫的停車問題，大多分布在老城區。

（2）彈性布局。 是指規劃階段停車場規?；敬_定，但選址可以在一定范圍內因地制宜、停車場形式可以靈活多樣，甚至可由多個分散的停車設施共同承擔停車供給的規劃形式[4]，彈性布局公共停車場宜占總供應量的40%～50%， 主要分布在城市新區和城市邊緣地區。

本次以綏東區為例， 綜合考慮預測停車供給量與現狀停車設施分布及土地出讓情況， 擬規劃公共停車場26 處，提供公共停車泊位4300 個，如表2 所示。

表2 綏東區公共停車場規劃情況一覽表

3.4 老城區行動計劃

漳浦老城區范圍約4.31 km2， 用地基本開發完畢， 幾乎沒有可建設的空地。 老城區聚集了大量20 世紀90 年代住宅小區， 如朝陽小區、 龍門花園等，這些小區基本沒有配建泊位；同時縣政府、行政服務中心、財政局、糧食局等公建項目，新都城市廣場、麥市街等繁華商圈也集中在老城區，作為城市交通的強吸引點，人流、車流量均較大，高峰時期“停車難、行車難”的問題也尤為嚴重。 老城區停車場建設規劃如圖2 所示，主要包括以下內容：

圖2 漳浦縣老城區停車場建設規劃圖

3.4.1 在停車困難地區選址建設立體停車樓

對漳浦老城區重要節點出現的停車難、交通阻滯問題，建議采用立體式機械停車庫的方案。 結合舊城改造，本著“拆遷量最小化、停車需求合理化、便于實施、見效快”的原則，采用見縫插針方法，拆除老城區建筑質量較差建筑， 用以建設立體停車樓；主要有青年路糧食局地塊、麥市街綏安鎮政府地塊等。

3.4.2 結合公園、港道邊綠地等設置停車場

近幾年漳浦加快建設鹿溪公園、 西湖公園、印石花園等城市生態公園，實施綏東溪、南門溪內河整治改造。 路外公共停車場可結合公園綠地、港道邊綠地，在不影響綠地綠化的情況下設置公共停車位，將城市公園與停車有機結合；主要有綏東溪與交警支隊地塊，龍湖路西湖公園地塊等。

3.4.3 利用閑置用地設置臨時停車場

由于城市建設的時序性，當前老城區始終存在著一些未開工項目，近期可設置臨時停車場，以緩解停車需求迫切地區的停車壓力，待遠期隨著工程項目建設和周邊停車配建的完善，再取消此類臨時停車場或根據實際情況轉為固定停車場用地。 如將縣政府北側地塊作為臨時停車場，可有效緩解當前新都片區的停車壓力。

3.4.4 利用廣場、學校操場等地下空間設置停車場老城區可充分利用廣場、學校操場地下空間布置公共停車場，集約利用土地。 如西湖公園入口處

小學及對面廣場、興教寺廣場用地等。 此外，可以結合地下空間規劃及抗震防災等專項規劃的編制，在老城區選擇合適的地點增加地下停車場，推動與城市地下空間、人防空間的協同建設。

3.4.5 新建建筑額外配建公共泊位

在控規編制及規劃條件設定時，在滿足老城區建筑工程項目配建停車標準的基礎上，可額外增加配建停車位提供對外公共服務，以提高老城區公共停車位數量，建議在府前唐街片區的開發時額外配建停車位，緩解周邊停車壓力。

4 結論

在大城市， 停車泊位更多被視為一種社會資源， 泊位數增長的主要約束條件為道路通行能力，規劃通過停車泊位的分配引導交通量在道路與用地上的轉移。 區別于大城市，小城鎮經濟發展基礎薄弱，停車泊位更多被視為一種公共配套，泊位數增長主要受制于政府財政。 規劃通過總量控制策略將小城鎮私家車數量增長框定在有限范圍；并通過分區管理及分期治理策略從空間、時間兩個方面將小城鎮停車泊位資源進行前瞻性、 結構化的分配，使泊位布局與小城鎮不均衡的用地開發強度相適應，避免資金的浪費。 三種策略貫穿于停車規劃的全過程，指導小城鎮停車需求預測與管理、停車布局及老城區近期行動計劃的編制， 亦是快速城鎮化背景下，對小城鎮粗放、非理性發展的一種應對策略。