淺談民航飛機無短停維修運行方式實踐經驗和推廣使用過程

劉寶 于蕾 田媛

0 引言

航線維修包括航前、短停和航后三個維修階段，航前維修是維修人員對在一天中執行最早航班（一般規定同一架飛機執行與前序航班落地時間相隔超過4小時的航班）飛機在飛行前所做的維修工作，航后維修是維修人員對在一天中執行最晚航班的飛機落地后所做的維修工作，短停維修是介于航前與航后之間的維修[1]。三個維修階段都是維修人員按照航線工卡以設定的路線對飛機進行機外和機內檢查，包括對機身、垂尾、大翼、發動機、起落架、短艙、設備艙、客艙及其設備和駕駛艙的詳細目視檢查，如圖1所示。筆者從事長期的維修管理工作，從所供職的航司維修實踐發現，大量的航線維修項目雖對保障飛機安全運行有一定的作用，但隨著越來越多具有良好可靠性的先進飛機投入運行，航線維修的作用呈逐漸減弱的趨勢，因此航空維修企業長期以來花費大量的人力和物力實施的傳統航線維修方式，是否可以進行一些優化，既能保證飛機運行的安全性，又能降低維修成本。為此，本文介紹了經過實踐檢驗的無短停維修運行方式。

1 無短停維修運行方式的定義

實施無短停維修運行方式是飛機在外站短停時，維修人員無需按照航線工作單執行例行繞機目視檢查，而飛行機組按照適航規定執行例行繞機檢查。飛機如無故障，無需維修人員放行，直接執行后續航班。當機組發現飛機故障或缺陷時，報告飛機執管單位維修基地，維修人員此時才實施短停維修，排除故障，并實施放行飛機，飛機適航后才能執行后續航班。

2 傳統航線維修方式

中國民航最初引進的蘇式飛機實施民用航空運輸飛行，是基于“破損安全”設計理念，飛機及其安裝的部件在給定的壽命內，當維修人員發現其故障缺陷時，飛機報廢或者更換部件。因此，維修過程中注重目視檢查。飛機執行航班時，維修人員在航前、短停、航后過程中必須詳細檢查飛機各部件及其相關系統，主要是檢查飛機外表損傷、部件飛掉、飛機遭受雷擊和雹擊等情況，發現故障或缺陷后，則排除故障和更換掉故障件，執行適航放行，以持續保證飛機安全運行。另外，當時人們維修飛機是經過機型培訓后，經過長期的摸索實踐，靠“傳幫帶”、師傅帶徒弟探索出一套飛機維修經驗，沒有手冊參考依據，沒有適航判斷依據，因此，在不考慮飛機性能的情況下，早期飛機運行的安全性主要取決于維修人員的技術水平，經驗豐富的維修技術人員的詳細航線目視檢查對保證飛機安全運行顯得尤為重要。

3 現代先進飛機的航線維修依據

上世紀80年代開始，中國民航陸續引進西方先進的飛機，西式飛機的設計是基于“損傷容限”設計理念，飛機采用了先進技術，可靠性大大增強，航線運行時外表損傷的可能性進一步降低，而且在一定程度上允許某些航空器部件或系統出現故障且不需要事先進行預防性維修，這其中就包括不進行航線預防性維修措施，這樣不但同樣能保證航空器的飛行安全，還大大地降低了航空營運人的運行和維修成本。另外，航空維修單位是依據飛機制造商所在民航局頒發的《維修審查委員會報告》（MRBR）、飛機制造廠家頒發的《維修計劃文件》（MPD）和運營人自身維修經驗共三個方面制定飛機的《維修方案》[2]。廠家和廠家所屬民航局頒布的機型維修文件中的例行維修項目中，目前已知機型的最小檢查間隔為48小時，并無航前、短停、航后和每日例行維修項目[2]。航線維修項目的實際檢查時間間隔通常為1～15小時，如果航線維修項目包含了檢查間隔48小時的維修項目，則屬于過度維修。同時，依據民航法規《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》（CCAR-121）的規定，飛機在完成維修方案中規定的維修工作后需要維修人員放行簽字后才能飛行，而飛機在航線運行中除了排除故障和執行改裝需放行飛機外，其他情況無需放行飛機。因此，對于現代先進飛機的維修方式，維修單位僅僅是參考自身的維修經驗制定《維修方案》中的航線維修項目。

4 航線維修項目的詳細情況

航線維修項目分為航前、航后、短停三大類維修項目，執行完一天航班的飛機基本上是停在具有運營人維修基地的機場，而飛機短停時基本上停在外站飛機場，因此，航前維修項目和航后維修項目由運營人維修基地執行，短停維修項目則由運營人維修基地之外的外站人員執行。從目前各大航司來看，“基地少、外站多”是民機運行保障的顯著特點，運營人的維修基地具有雄厚的維修力量，可以充分保障飛機航前、航后維修工作，但運營人外站保障能力不足，基本上依靠當地機場的維修資源，甚至由于外站機場無保障能力導致運營人維修單位每天安排大量機務人員跟機放行，即派遣維修人員跟隨航班落地后執行短停維修項目和放行飛機，影響基地深度維修的人員安排和基地維修質量，有時還會出現運行管理人為差錯。再者，筆者從行業交流得知，部分國外航空公司（如德國漢莎等）維修方案中無短停維護要求，不實施航空器過站維修和放行工作。因此隨著民航飛機越來越先進和智能化，以及降低維修成本的運營壓力增大，取消短停維修項目成為了中國民航各維修單位的迫切要求。

如果要取消短停維修項目，其前提一是要評估短停維修項目對安全運行的影響性[3]，哪些項目可以刪除，哪些項目必須保留至其他階段執行。二是要獲得局方同意，只有局方在適航實施依據文件中批準使用無短停維修放行的情況下，運營人才能正式實施無短停維修運行。下面具體討論短停維修項目的評估。

工程技術人員詳細評估短停維修項目，分以下情況對短停維修任務進行優化處理：一是一些維修任務完全是冗余任務，可以直接予以刪除。二是對于未超過48小時檢查間隔的必要維修任務，可采用兩種方式優化機組檢查項目，一種方式是專門為機組編寫《機組檢查單》，該類任務編入此檢查單內；另一種方式是將該類任務移至《機組安全檢查程序》，刪除與《機組安全檢查程序》重復的維修任務。對于首次試運行無短停維修運行的航司，為了保證安全運行，建議先采用第一種方式，再過渡到第二種方式。三是對于適航文件強制要求執行的超過48小時檢查間隔的維修任務，可以移至航前、航后、定檢等工作中或者編入機組檢查項目中。如圖2為某機型部分短停維修任務評估情況。

5無短停維修實施要點

航空運行是以安全為最高目的，根據中國民用航空局規章《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》（CCAR121）和民航局文件《關于航空運營人安全管理體系的要求》（AC-121/135-2008-26）的要求，當維修運行模式發生改變時，需要開展風險分析，按計劃、分步驟、有序地實施運行方式轉換，不可能突然取消全部航線維修項目，同時，必須給足局方充足的理由，局方才能批準和推廣使用已經證明安全有效的運行方式[4]。

為了充分展示無短停維修執行情況，為行業提供經驗借鑒，下面是作者選取某航司最早實施無短停維修的實踐過程。

某航司2011年引進巴航工業公司生產的E190機型，該機型航程遠，執飛航站站點多，經停航站維修保障能力不足，航司每天需安排大量機務人員跟機放行。為此，該航司研究決定啟動E190機型的無短停維修放行項目，對過站維護工作進行改革。

取消無短停維修放行、推行無短停維修運行是一項系統工程，為了保證E190機隊在實施無短停維修過程中安全運行，航司必須按計劃、分階段、有序推進無短停維修運行，重點完成以下工作：

5.1無短停維修項目的評估

啟動無短停維修項目，首先是要評估短停維修項目內的維修任務，確定哪些任務可以取消，哪些任務必須保留，保留的任務如何執行等問題。工程技術人員評估了E190維修方案中的短停維護任務，確定9項需由機務完成的工作任務已包含在航前、航后維修項目中，屬于勤務工作的3項任務可由外站協議勤務單位執行，其他工作在短停時由機組按照《機組檢查單》完成。

5.2手冊文件的制定

為了穩妥推進無短停維修運行，航司必須選用典型的部分航站進行試點運行，在實際運行中會出現以下情況：一些不實行無短停維修運行的航站需跟機放行或外站人員維修放行，一些實施無短停維修運行的飛機需配置《機組檢查單》和選派有資質的機組執行航班等等。為了避免出現運行差錯，航司需要制定詳細的運行流程，用手冊文件規定無短停維修運行的細則，所有參與運行的部門和人員按照手冊文件執行。這些手冊文件包括：一是工程技術人員根據短停維護工作單，編制《機組檢查單》，過站時由機組按照該檢查單對飛機進行繞機檢查。二是維修單位編寫《無短停維修放行管理程序》，明確各相關單位的職責分工、具體的工作流程和內部溝通機制，以及過站故障處理方式等，制定無短停維修運行期間飛機發生故障時的維護保障流程。三是修訂《飛行運行手冊》、《飛行員訓練大綱》等手冊，明確了無短停維修放行的運行要求、培訓要求和機組排班等事項，為無過站放行項目順利開展提供體系保障。

5.3無短停維修運行的培訓

從本文第3章分析得知，有部分原由維修人員執行的短停維修任務改為由機組執行，那么機組必須執行相關項目的培訓，以提高機組繞機檢查的技術能力。機務教員對飛行機組進行理論和實操培訓，以使機組人員掌握飛機過站檢查的標準。只有經過培訓的機組人員，方可按照“機組檢查單”進行繞機檢查并簽字。

5.4 無短停維修運行的局方審批

按照適航法規規定，運營人必須依照局方批準的《運行手冊》以及在其批準的《運行規范》內實施運行，欲改變運行方式，必須在獲得局方批準的條件下方可按照新運行方式實施運行[4]。為此，該航司在認真完成無短停維修放行相關準備工作后，向監管局提交實施新運行方式的申請。局方審查提交的申請材料，以補充合格審定的方式批準該航司E190機型實施無短停維修運行方式，首批運行的試點航站共27個。

按照適航法規，運營人實施的維修工作必須符合經局方批準的《維修方案》。由于E190機型的《維修方案》在試運行前，已包含了短停維修項目，因此，航司欲實施無短停維修運行，必須刪除《維修方案》內的短停維修項目，并在獲得局方批準的條件下方可執行新運行方式，但考慮到新舊運行方式可能存在運行風險，為保證試運行無短停維修運行方式中出現安全風險時，隨時實施運行方式轉換，航司和局方共同決定不修改《維修方案》，在相應的航站以偏離《維修方案》的方式即不執行短停例行維修項目和放行工作方式運行。一旦出現安全風險，即轉入舊運行方式。如果航司在試運行階段成功完成新運行方式，未出現不安全事件，局方屆時批準刪除短停維修項目的《維修方案》。

5.5 無短停維修試運行的實施

在試運行期間，運營人維修單位無需派人跟機短停繞機檢查和放行飛機，無需外站單位實施短停維修工作。僅僅當飛機在外站出現故障時，維修基地派人現場排故和放行飛機，或者委托具有資質的航站維修單位實施排故和放行飛機。在試運行3個月后，因運行情況良好，該航司向局方申報增加站點，局方同意國內新增21個航站。

5.6 無短停維修運行成效

經統計，該航司自2013年9月開始投入全部20架E190飛機實施無短停維修運行，至2014年12月共執行15084班無短停維修運行航班，飛機故障需派機務處理的航班共18班。比較E190機型實施無短停維修運行前后各一年來的數據可以看出，執行新運行方式的航班延誤率和惡性延誤率分別為1.99‰和0.73‰，執行舊運行方式的航班延誤率和惡性延誤率分別為1.61‰和0.64‰，航班正常率總體較好且變化不大，且E190無短停維修試點運行期間未發生不安全事件，對航班的正常性基本無影響，每周節約跟機放行約310人次，有利于維修資源的分配，提高了基地維修質量。

6 無短停維修運行的推廣使用

通過E190機型無短停維修的試運行，某航司積累了一定的實踐經驗，在取得E190無短停維修試運行成功的基礎上，于2014年全面推廣E190機型大部分外站的無短停維修運行。另外，該航司于2015年啟動空客A320系列和波音737NG飛機無短停維修運行試點工作，并取得成功，于2016年全面執行此兩種機型的大部分外站無短停維修運行方式。2021年，該航司在局方的協助下正式啟動國產ARJ21機型的無短停維修運行，并取消《機組檢查單》，將需要機組檢查的項目全部編入《機組安全檢查程序》，徹底完成無短停維修運行改革。

該航司在無短停維修運行探索實踐上取得了成功，未發生不安全事件，運行質量也未降低，為在全行業推廣該運行方式提供了重要參考范例。民航局適時修訂適航法規性文件，于2019年8月份發布《航空器航線維修》（AC-145-FS-006）第三版，在行業內推薦使用無短停維修運行方式，從宏觀政策上予以明確支持[5]。

該航司在將無短停維修方式成功投入運行并獲得局方高度肯定的基礎上，拓展外站維護方式，結合無短停維修運行，探索遠程放行管理創新方法，當飛機在外站發生故障時，維修基地無需后續派人現場排故，基地工程技術人員遠程指導外站單位現場人員或機組實施排故，并執行遠程放行飛機，進一步降低維修成本。

參考文獻

[1] 中國民用航空局管理文件：《民航維修工作作風管理規范》（民航規[2020]19號，MD-MAT-FS-002）[Z].2020-6-24.

[2] 中國民用航空局：《民用航空器維修方案》（AC-121/135-53R1）[Z].2017-8-31.

[3] 中國民用航空局：《關于航空運營人安全管理體系的要求》.（AC-121/135-2008-26）[Z].2008-4-29.

[4] 中國民用航空局：《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》（CCAR121）[Z].

[5] 中國民用航空局：《航空器航線維修》（AC-145-FS-006R3）.2019 年08 月27 日下發。

作者簡介

劉寶，質量管理副經理/質量管理資深工程師，研究方向為航空維修安全質量管理方法。

于蕾，質量管理資深工程師，研究方向為維修系統質量審核方法。

田媛，質量管理工程師，研究方向為維修系統人員資質管理方法。