從OSS項目探究航材寄售模式的靈活應(yīng)用

摘要：針對傳統(tǒng)航材保障模式的高庫存、低資金利用率等問題，從航材寄售、消耗件寄售，逐步深入到OSS項目，探索了三種寄售模式的應(yīng)用場景，從生產(chǎn)保障和庫存管理等維度分析了航材寄售的優(yōu)越性，并闡明了航材零庫存管理的可行性，為同類型航材業(yè)務(wù)提供借鑒。

關(guān)鍵詞：航材寄售；OSS項目；首批訂購；航材回購；零庫存管理

Keywords：material consignment；OSS project； initial purchasing；aviation materials buyback；zero inventory management

0 引言

在生產(chǎn)活動中航空器材只有在領(lǐng)出或者銷售后才能產(chǎn)生經(jīng)濟效益，在領(lǐng)出前還會產(chǎn)生各種費用，包括庫存成本、貸款產(chǎn)生的財務(wù)成本、倉儲與運輸費用，庫存期內(nèi)的折舊費用以及航材報廢、失效、可能的丟失等隱性消耗，以及工程技術(shù)管理、保險及安全保障等支出。據(jù)統(tǒng)計，航材的訂購和儲備費用分別占到航空公司流動資金的25%和庫存資金的75%左右。為此，需要在滿足生產(chǎn)需求的前提下最大限度地減少庫存并提高資本的利用率。本文將探討采用航材寄售方式解決該問題的優(yōu)越性和前景。

1 航材寄售的定義及特點

1998年G航和固特異輪胎公司簽署的輪胎寄售交換協(xié)議是G航第一個寄售協(xié)議。此后，寄售模式成為G航航材保障不可缺失的重要方式之一。寄售模式是指航空公司或者維修單位（買方）和航材供應(yīng)商（賣方）在雙方彼此充分了解和信任的前提下，簽署以寄售方式進行交易的協(xié)議，即賣方按照買方的需求，將航材運輸至買方指定的倉庫寄存，買方隨用隨取。這是一種高效率的航材保障模式。寄售航材在出庫被領(lǐng)用前，產(chǎn)權(quán)仍歸賣方所有，器材被領(lǐng)用后，產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)移至買方。買方按照協(xié)議約定到期支付賣方航材貨款及相關(guān)費用。

以消耗件寄售為例，買賣雙方根據(jù)航空公司機群的飛機架數(shù)、裝機量、器材的每月消耗量、器材的交貨周期、器材的運輸周期等數(shù)據(jù)，計算出庫房應(yīng)有的寄售數(shù)量，賣方在買方指定的庫房配置航材。航空公司需要寄售的消耗件時，直接到寄售倉庫領(lǐng)取，產(chǎn)權(quán)發(fā)生轉(zhuǎn)移，航空公司支付貨款，交易完成。

2 OSS項目中航材寄售模式的應(yīng)用

實際協(xié)議談判過程中，買賣雙方可以根據(jù)各自的訴求調(diào)整或者疊加更多的優(yōu)惠內(nèi)容，使航材寄售更靈活更受歡迎。《IDG 修理器材寄售采購協(xié)議》（簡稱“OSS”寄售采購協(xié)議）是一種關(guān)于消耗件的寄售模式，OEM（賣方）按照寄售方式提供維修單位修理整體驅(qū)動發(fā)動機（IDG）所有消耗件保障服務(wù)。“OSS”寄售采購協(xié)議涵蓋了三種寄售模式的應(yīng)用。

2.1 OSS寄售模式

OSS的英文全稱是“On-site Support”（現(xiàn)場支持服務(wù)），不同于傳統(tǒng)的寄售模式，器材的需求計劃由賣方即OEM的駐場代表來制定。具體為維修基地提供IDG主機近兩年消耗件的消耗量、現(xiàn)有庫存數(shù)量、最低庫存量及近半年的預(yù)計消耗數(shù)量等數(shù)據(jù)，OEM在此基礎(chǔ)上安排器材補充。

OSS寄售方式激活了賣方的主動性，有利于提高寄售航材的利用率。該協(xié)議于2020年12月正式實施，在生產(chǎn)保障和庫存管理方面有較好表現(xiàn)。

1）缺料情況

一臺IDG修理需要的消耗件多達100種，其中任何一種器材的缺料都會影響主機出場。如果在發(fā)生缺料時才訂購航材，即便按照AOG 方式采購，從廠家發(fā)出到維修基地收到的最短時間也需5～7天。如果遇到長交期或全球缺料，周期無法正常保證，將導致維修基地的時間成本大幅增加，嚴重影響對客戶的保障質(zhì)量。

圖1是IDG修理和缺料數(shù)量分布情況，從圖中可以看出，2020年11月、12月IDG 進場數(shù)量增加是造成2020年12月到次年1月缺料數(shù)量激增的原因之一，另一個主要原因是12月OSS項目上線，OEM首次訂貨器材到貨與車間實際領(lǐng)用之間存在時間差。

由圖2不難看出，單件IDG消耗件缺件數(shù)量自項目啟動后呈下降趨勢。2020年7～11月間平均單件缺料數(shù)量為2.81件，2021年2～5月間平均單件缺料數(shù)量為1.25件。

2）庫存管理情況

協(xié)議即將實施前，買方（維修基地）提前減少了備貨。2020年12月OSS寄售協(xié)議啟動后，原自有器材消耗后由OEM補充，自有庫存件號數(shù)量從157個降到97個，庫存總數(shù)逐月遞減，與此相反，寄售庫存總數(shù)量大幅度增加（見圖3）。

所有庫存（含自有和寄售）均在保稅庫房，按照OSS優(yōu)惠價格（FOB價格）來計算，IDG修理所用備料庫存資金保持在120萬美元左右，自有庫存資金從期初的61%減少到2021年5月的15%（見圖4）。寄售模式的應(yīng)用極大程度緩解了維修基地的資金壓力。

2.2 寄售模式取代首批訂貨

傳統(tǒng)的航材首批訂貨方法很難保證訂貨的準確率。G航A330機型首批訂貨與空客直接簽署的寄售協(xié)議，在5年協(xié)議期滿后實際航材出庫率遠遠低于50%。每年的庫房報廢或者冗余器材中也有相當比重的器材來源于首批訂貨。

OSS協(xié)議是開放性協(xié)議，隨著IDG產(chǎn)品品類的增加，維修基地也會不斷拓展新能力。對于新項目的開發(fā)，寄售模式可以完美取代傳統(tǒng)的首批訂貨方法。維修基地沒有修理經(jīng)驗，沒有數(shù)據(jù)來源，首批器材計劃很難做到精準，而OEM恰可彌補維修基地的短板，幫助維修基地提前備貨、規(guī)避風險。

2.3 自有庫存轉(zhuǎn)寄售

隨著OSS寄售項目的推進，維修基地自有庫存數(shù)量和資金對應(yīng)減少（見圖4）。截至2021年5月底仍有97項自有器材，庫存金額較大，其中有64項器材一直未領(lǐng)用，庫存資金16.7萬美元。如果這部分器材一直得不到領(lǐng)用，將造成庫存積壓。按照傳統(tǒng)保障模式，可以按照冗余器材銷售處理，周期一般為1～3年，對于維修基地并不是最經(jīng)濟的方式。

器材回售（Materials buy back）方式有利于買方解決庫存積壓，加快資金周轉(zhuǎn)。這種方式經(jīng)常用于首批訂貨，也適用于寄售協(xié)議。在協(xié)議初期或中期簽署補充協(xié)議，由賣方按照商定價格購入買方自有器材，器材仍可存放在原庫存地，作為寄售器材繼續(xù)保障買方，賣方擁有包含銷售權(quán)在內(nèi)的器材處置權(quán)。

3 結(jié)論

從以上三種寄售模式的應(yīng)用可知，除部分必要的標準件和化工品外，整個OSS項目99%的消耗性器材都可由OEM通過寄售方式來保障，維修基地可基本實現(xiàn)單一產(chǎn)品（IDG）零庫存航材管理模式。

零庫存管理模式并非沒有航材庫存，而是一種由OEM或供應(yīng)商提供航材寄售的新型管理模式。該模式在歐美地區(qū)較流行，其利用與空客、波音及制造商地理上的優(yōu)勢，少量配置重要的器材，絕大部分器材由賣方或合作方保障。在供應(yīng)鏈縱向上，與飛機制造商、航材制造商、航材分銷商合作，航空公司或維修單位提交航材計劃需求、簽訂寄售協(xié)議，器材存放在指定庫房隨取隨用；在供應(yīng)鏈橫向上，與其他航空公司或維修單位合作，共享各自的航材庫存。不同于一般的AOG支援，航空公司或維修基地需要事先主動規(guī)劃和布局，適當減少本公司的采購，當需求發(fā)生時直接領(lǐng)用合作伙伴提供的共享器材。

近年來受疫情及市場環(huán)境影響，航空公司或維修基地面臨虧損、資金周轉(zhuǎn)困難等問題，迫使航空公司或維修單位逐步提高航材精益管理意識，爭取以最小的資源投入創(chuàng)造出盡可能多的價值，為客戶提供更好的服務(wù)。OSS項目充分應(yīng)用航材寄售，逐步降低自有庫存并最終實現(xiàn)IDG修理用消耗件的零庫存管理，大大地減少了航材采購及庫存成本。航空公司或維修基地需要不斷學習國內(nèi)外的成功經(jīng)驗，提取成功經(jīng)驗，找到適于自身發(fā)展的可復制的管理模式，助力航材保障，降低成本，提高服務(wù)品質(zhì)。

作者簡介

張建平，高級經(jīng)濟師，主要從事航材消耗件訂貨工作。