淺談TOD理念的發展與應用
——以亞洲某國家及香港為例

錢 銘

中國生態城市研究院

1 TOD理念的概述

TOD 西方國家在二戰結束后郊區化進入新階段的產物，是建立在新城市主義思潮基礎上，以區域公交發展為導向貫徹精明增長理念。

早在1992年，彼得·卡爾索爾普為了遏制城市空間的蔓延增長，率先提出TOD概念。其在自己的著作中提出以TOD替代郊區蔓延的發展模式，并為基于TOD策略的各種城市土地利用制訂了一套詳盡而具體的準則。

當前國際上對TOD 概念定義較為廣泛，歸納來說主要是基于“以人為本”的理念，科學混合用地功能以及使用人群，實現土地的集中、高效以及緊湊的開發與利用，圍繞軌道交通站點的交通結構來建設適合步行與自行車出行，以公交為導向的立體交通網絡，實現交通可達性的提高，以及城市結構的改善，促使城市得以良性發展。簡單來說就是以公交干線和軌道交通站點為中心，向外半徑400m～800m范圍內建設一個集居住、商業、辦公、教育、文化為一體的城市中心或廣場，讓人們不排斥汽車交通工具的同時，可以便捷的選擇步行、自行車以及公交車等出行方式。

2 TOD的類型

通常TOD分為城市型與鄰里型兩類。其中城市型TOD主要是指在公共交通網絡主干線上以半徑600m或是步行10min的距離建設規模較大的交通樞紐以及就業、商業中心。鄰里型TOD主要是通過連接公交主干線與支線，并將該段距離中公交車運行時間控制在10min 以內，而非建設在公交主干線上。城市型TOD和鄰里型TOD是最基礎的兩種分類，在此之上，根據實際需要可進一步細分。

3 TOD的設計原則

在TOD設計中通常分為八大原則。

（1）提倡步行，構建完整步行廊道。步行是最自然、經濟、健康和干凈的短途出行模式，是大部分城市出行中的必要組成部分。為了讓步行真正“流行”，需要有三個基本目標：安全，活力和舒適。

（2）優先考慮非機動交通網絡。自行車的出行方式健康、低成本、零排放，而且方便高效靈活，所消耗的空間與資源較少。但自行車出行仍是道路上的弱勢一方，需要通過構建安全與完整的路網，提供充足的停放空間來保證。

（3）創建適宜的街道路網。建造適宜步行的街道網絡，將居民區各建筑連接起來，道路的密網提供了多條路線，讓步行和自行車出行靈活變化，也增加了城市的通勤效率。

（4）在大容量公共交通附近進行開發。大容量公共交通起著關鍵作用，可以幫助城市實現高效公平的通達，并且很好地支持密集和緊湊的發展模式，可以聚集人氣，從而聚集商業與產業，由此激活城市。

（5）混合使用。多元化的使用會增加街道乃至城市的活力。而不同收入階層的居住混合，使稍低收入的居民通勤時間變短，交通成本降低，從而大大提升了城市居民的平均通勤效率。

（6）增加密度。密集型的城市發展必須垂直而不是水平地擴張，而以交通為導向模式的結果之一就是充滿人氣的街道和活力多元的站區。

（7）緊湊發展。城市密集發展的基本組織原則是緊密型發展。在一個緊湊的地區，各種功能的地塊方便地靠近在一起，最大限度地減少到達某個目的地所需的時間和精力，并最大限度發揮互動的潛力。緊湊還指鼓勵有效利用先前開發的空地進行發展，鼓勵沿著現有鄰里交通走廊沿線實施填充式開發或再開發，并需要在公共交通系統的空間上進行整合。

（8）城市轉型。當城市按上述七項原則塑造時，步行、自行車和公共交通的使用使稀缺和高價值的城市空間資源得以從道路、停車場中回收，并重新分配到更具社會和經濟效益的用途中去。

4 TOD的發展與應用

4.1 以中國香港為例

中國香港山地較多，導致可建設用地較少，高層建筑比比皆是，加上人口密度大，生活工作節奏快，因此必須要走高效集約的城市發展道路，TOD模式成為了推動其發展的一項重要策略。上世紀70年代開始，香港政府加大對軌道交通的建設力度，不僅讓中心城區的通勤效率得以大幅提升，還在新界沙田等地形成了一批新的衛星城，有效緩解了中心城區的發展壓力。

以香港九龍港鐵站為例，其圍繞軌道交通站點，以半徑400-800m或是步行5min～10min距離建設了一個集文化、辦公、住宅、商業為一體的城市綜合體TOD。九龍站內聚集了一條高鐵、四條港鐵、還有11個巴士站，在半徑200m內建設有商場、寫字樓、酒店，200m～500m則分布高密度住宅，多處的連廊設置使得步行網絡舒適度大大提升。不僅如此，站點周邊還設有大量景觀開敞空間，營造出一個大開大合的城市空間形態，有效彌補了由于高密度開發而導致的開敞空間缺失的問題。

中國香港TOD的應用在交通組織方面十分注重地下空間的利用和開發，強調三維立體城市空間的打造，將不同功能分布于各個層面上。如九龍站地上是辦公、商業與住宅，地面環形區域是景觀綠化、觀光、娛樂以及休憩區域，地下則為地鐵站及各類公交換乘站點。此外，在香港TOD 交通組織方面還能實現垂直化交通動線，讓人們可以通過電梯或扶梯進行換乘，并且可以通過地下通道、空中連廊等，有效連接各種交通和物業，為人們的出行與生活提供巨大的便利，在不增加交通的基礎上實現了混合度與密度最大化的目的。

中國香港TOD 的應用在土地集約化方面，首先做到因地制宜打造項目特色，以區域中新標志的形式，讓周圍土地的價值與形態得到提升。其次做到連接立體化，通過布置垂直交通動線，讓不同換乘系統無縫、緊密連接，為交通出行提供極大的便捷，提升地塊價值。再者實現高度市場化，在開發TOD 時采取一次性或分期開發的形式，同時聯合實力雄厚的開發商一同建設，不僅讓融資問題得到有效解決，還能實現項目風險的分散。此外，香港TOD采用的是“軌道+物業/社區”（R+P）可持續發展模式，和普通的出售土地獲利及房地產開發不同，主要是通過物業管理來獲得較為穩定且持續的現金流，并將實際衍生出來的不同類型收益用于軌道建設和運營的開支，從而實現良性發展。

4.2 以亞洲某發達國家為例

亞洲某發達國家有“生活在軌道上的國家”之稱，其在交通方面軌道分擔率高達74%，TOD理念得到了充分應用，TOD項目也被有效運用到各大軌道交通沿線，受到諸多國家的稱贊與效仿。

TOD 的開發模式在此國得到了重新定義，被分為以樞紐站為中心的集聚式開發和與軌道交通同步建設的沿線型開發兩種類型。其中，前者主要是利用密度較低的軌道上空，將各功能整合于一體，增強樞紐站的交通、商業運營能力，從而實現車站周邊土地的高效利用。后者主要通過建設新線路、開發新城、開發沿線城市等方法來最大限度提高軌道交通經營效率，進而推動城市基建的開展，增加沿線房產附加值。兩種模式均能將樞紐車站與周邊地區建設成為高品質的功能性空間，并在持續保障軌道交通收益的同時，通過非軌道交通的經營增大收益范圍。

以涉谷站為例，站內共聚集9條地鐵線路，是國內第二大交通樞紐。該項目主要通過TOD 與PPP 混合滾動開發，利用文化設施建設以及交通優化的方式來獲得政府獎勵的容積率，有效緩解了交通壓力，還建設了一個具有代表性的區域商業文化中心。在涉谷站中，通過城市公共空間的引入，利用垂直交通以及電梯來替代街道，打造出一個富有國際創意性的綜合性中心城區。通過建設立體空間步行系統，注重地面放射狀道路方向的步行網絡，實現垂直以及水平轉移人流的目的。同時，步行網絡和周圍城市區域的有效連接，將多元化的門戶廣場、休息空間布設于步行網絡節點上，實現了軌道交通和更多城市空間的融合，增強了車站樞紐和周圍地區的集約和互動。

二子玉川站，是位于都市近郊，東鐵田園都市線沿線的主要車站，是遵循“城市到自然”的開發理念，注重設施的舒適與便捷，圍繞地鐵交通樞紐來建設都市近郊的多功能城市綜合體。在該站內通過無縫接駁兩條軌道，實現同層換乘，有效解決了短時間內交通流量巨大的問題，提高居民的車站使用效率。其利用連廊與大平臺來有效結合不同建筑，打造出一個多元化的生活、休閑生態空間，將軌道交通大運量的效用全面發揮出來，在獲得盈利的同時，有利于項目的健康可持續發展。此外，由于整個片區的綜合開發特別重視處理河岸和城市的關系，在設計時遵循“自然+城市”的理念，因此對河岸與城市間的關系予以了高度關注，保留原本的自然景觀，使游覽者可以通過設計的回廊步道與大自然有一個親密接觸，打造了一個環境優美的都市近郊綠色活力區域，此舉也讓多摩川生態保護得到了國際認證。

5 總結與思考

通過對亞洲某發達國家以及中國香港TOD項目成功經驗的學習與總結可以發現，TOD體現了“步行者優先、公共空間、綜合發展”的設計理念，其是在“公共交通優先”概念之下發展而來的模式，要想確保項目的良性發展，首先要做到同步規劃軌道交通與地產，要做好全線設計以及交通規劃，科學設置線路與節點，同時根據周邊情況對TOD 項目的屬性與產業進行規劃定位，如此方可實現整體項目對城市、商業、產業以及居民間關系的有效協調。

此外，在對TOD 項目實施規劃過程中，需要將地方居民、政府以及站點區位的需求考慮在內，規劃好和主體商業業態相符的配套設施，做到個性化定位，以更好的吸引各類群體。通過對成功TOD項目的研究與分析發現，展現出豐富的生活場景、增加人們的歸屬感與依賴感是其共同特點，所以在實際規劃項目時需要具有“目的性”，防止雷同，差異化發展，才能讓TOD 項目在長時間運營中保持自身優勢。同時，國家以及地方還應當在整體上宏觀管控城市以及用地規劃，注重綜合開發，實現“站、城、產、人”四者的良性循環，才能夠切實推進TOD一體化的發展。

總而言之，TOD 項目的規劃與實施并非單純建設一個綜合體或者一座新地標，而是要求工作人員能夠將規劃與設計切實圍繞軌道站點展開，以人性化、精細化為初衷做出一個全方位、系統性的城市設計。