城市道路交通改善規劃研究

王芳

玉洞大道作為南寧市五象新區“三橫三縱”主干道的東西干道，承擔機場與五象新區的客流聯系功能。現狀玉洞大道沿線存在交通設施不完善、交通運行效率不高等問題，需結合玉洞大道功能定位和區域總體需求，對道路沿線交通系統進行整體優化提升，以構建層次分明、運行通暢、智慧安全的交通體系。文章以玉洞大道交通改善規劃為例，介紹了道路出入口、公交系統、慢行交通等方面的優化思路與優化方案。

節點控制優化;公交系統優化;慢行系統優化

文獻標識碼：U491.1+2-A-45-159-3

0 引言

隨著中國—東盟自由貿易區的建立以及北部灣經濟區開放程度的不斷深化，五象新區作為未來南寧市與國際接軌的關鍵著力點，城市功能體系將進一步完善提升。玉洞大道作為五象新區“三橫三縱”城市主干道的東西干道，緊連良慶大道和園博園，是廣西對外的形象窗口，承擔大型活動期間交通往來的職能。因此，現階段需結合玉洞大道沿線路網建設不完善、節點功能不強等問題進行交通改善規劃，進一步提升玉洞大道沿線交通功能。

1 道路功能與現狀分析

1.1 功能定位

玉洞大道規劃為快速路等級，從市域層面看是中心城南部對外交通干道的重要組成部分，承擔機場樞紐聯系南寧市中心城東南地區的客流功能;從五象新區層面看是東西向貫穿新區的綜合交通走廊，走廊集合了軌道機場線、快速公交二號線以及常規公交，不同公共交通在此通道接駁換乘;從中心城區層面看是重要的組團間中長距離交通通道。

1.2 現狀分析

玉洞大道（機場二高速公路—蒲興大道）所處區域為城市新開發區，區域尚未形成完善路網。平樂大道、玉洞大道、玉象路等道路全線建成通車，秋月路、良慶大道、新良路、龍崗大道等局部建成，其余道路均為在建或未建，沿線現狀共設有平面信號控制平面交叉口14個（見下頁圖1）。2 交通系統優化策略

（1）優化控制道路沿線出入口

根據城市用地功能規劃和客貨運樞紐布局，玉洞大道將以承擔中長距離的客運機動化交通需求為主，應盡量減少進出主線交通對通行效率的影響。本次規劃將在既有的玉洞大道拓寬及沿線立交節點的設計文件基礎上，結合道路沿線用地開發情況和重要設施布局，嚴格控制沿線地塊開口和側分帶開口，分析評價相鄰交叉口節點之間的出入口設置是否合理，如有必要將采取調整沿線出入口設置、增設輔助車道等改善措施，從而達到減少交織干擾、提升道路通行效率的目的。

（2）優化節點控制形式

根據道路交叉口節點的不同方式、不同特性、不同流向，交通流在交叉口內相互交織、沖突，導致交叉口交通狀況復雜、通行效率低下、安全性降低，因此，必須對交叉口進行科學合理的優化設計。

（3）構筑高效完善的公交系統

充分整合玉洞大道范圍內的軌道交通、BRT、常規公交等各類公交設施，通過協調運營組織、強化設施銜接，建設多層次、一體化的公交服務系統。在運營組織方面主要是協調好BRT與常規公交的關系;在設施銜接方面主要是優化軌道交通站點、BRT站點和常規公交站點之間的銜接。

（4）打造舒適宜人的慢行交通系統

充分重視慢行交通的路權保障和使用體驗，確保非機動車道和人行道的斷面寬度和連續性不受市政設施、建筑物和機動車道等侵占，保證無障礙設施的完整性和規范性;結合公共交通站點及沿線地塊出入口布置包括共享單車在內的非機動車停車設施。充分發揮慢行交通系統服務于短距離出行、休閑健身和接駁公交系統的重要功能。

（5）配備智能先進的交通服務設施

玉洞大道應配置先進的交通信號控制、交通監控、測速卡口、違章抓拍等交通管理設施，全面提升道路交通管理水平與效率;同時應配備完善的指路系統、信息誘導設備、交通安全設施等交通服務設施，提高玉洞大道的信息化服務水平和交通安全性。

3 道路交通改善方案

3.1 出入口優化設計

現狀市民中心出入口、五象湖停車場出口位于平樂—玉洞立交匝道范圍內，1號主線入口未設置加速車道，應進行優化設計，同時增設2號主線出口便于車輛駛入五象山莊，新增3號主線出口便于車輛進入五象湖停車場。此外，市民中心出入口、五象湖停車場出口位于立交匝道范圍，無法通過增設主線出、入口進出主線，需通過立交地面層疏散。見圖2。

3.2 節點控制優化

本次規劃對道路沿線節點進行優化控制，提高道路整體通行能力。根據建設時序安排，玉洞大道沿線近期可完成建設的立交節點有3個，其余節點均設置為平面交叉口形式。見圖3。

（1）立體節點優化

結合既有道路設計資料，對近期玉洞大道沿線建設立交節點選型及用地控制進行梳理。見圖4。

（2）平面節點優化

本次規劃主要對玉洞—銀海路口、玉洞—東風路口、玉洞—玉嶺路口、玉洞—玉象路口、玉洞—那黃路口、玉洞—良慶路口進行精細化渠化設計，優化交通組織，提高道路整體通行能力。見圖5、圖6。

3.3 公交系統優化

快速公交2號線沿玉洞大道、蒲興大道布設，起點為銀海大道，終點為園博園東門，全長約17.2 km，設站18處。其中主線玉洞大道、蒲興大道設置BRT專用道，設路中站17處，平均站距956 m。銀海大道設置1處路側車站（南寧英華學校站），與地鐵2號線金象站銜接，銀海大道不設置BRT專用道。

走廊推薦采用中央島式站臺、路中對開側式站臺、路側對開側式站臺三種形式，1個子站可滿足遠期客流需求。見圖7、表1。

3.4 慢行系統優化

玉洞大道行人過街需求分為兩種：（1）以公交出行為目的的行人過街需求;（2）以人流吸引點吸引行人的過街需求。本次研究通過梳理平面信號交叉口、軌道站點及BRT天橋相對位置，結合實際過街需求對人行過街設施進行優化。長路段可分路段設置過街設施，人行過街需求小的地方過街設施可相對稀疏。見圖8。

3.5 智能交通系統優化

玉洞大道沿線可設置的智能交通系統有公共交通優先系統、智能綠波帶系統、交通誘導系統、電子警察系統、智能公交站牌等。

（1）公共交通優先系統：當公交車輛接近路口遇紅燈時，則縮短紅燈信號周期，減少公交車輛等候時間，盡可能減少公交車輛在交叉口延誤的時間，保證城市公交車輛運行的快速與及時。

（2）智能綠波帶系統：數據采集大多使用路段攝像頭實時監控、攝像頭測速、雷達遠程測速，然后根據這些數據，同時結合后臺數據分析，實現路段流量分析和計算路段平均車速，做出基礎的紅綠燈時間設置（信號配時方案），再根據實時數據和各個路口的交通流進行智能微調。信號燈做動態調整，可確保該車流到達每個路口時，正好遇到“綠燈”，減少延誤時間，形成綠波帶。

（3）交通誘導系統：每個路口前200 m處設置交通誘導屏，提供實時路況信息，方便司機錯開高峰路段，就近調整最優路線，誘導系統結合流量數據對車輛進行分流。城市交通誘導系統由交通信息采集平臺、基于GIS的交通信息數據庫和數據處理平臺以及交通信息動態發布平臺組成。

（4）電子警察系統：高清闖紅燈電子警察系統利用先進的光電、計算機、圖像處理、模式識別、遠程數據訪問等技術，進行闖紅燈抓拍、實線變道、車牌自動識別、車流量信息采集等遠程綜合管理。

（5）智能公交站牌：玉洞大道沿線公交站臺增設智能電子公交站牌，通過手機掃二維碼和移動互聯網，乘客可以查詢公交企業發展狀況、公交線網布局、公交站點分布等靜態信息，也可以查詢線路發車間隔、車輛行駛定位、班次發車時間等動態信息。

4 結語

本研究通過對玉洞大道沿線交通系統進行梳理改善，優化了玉洞大道道路出入口、節點組織形式、公共交通及慢行交通系統，提升了玉洞大道整體通行能力和服務水平，進一步支撐五象新區的發展。本次玉洞大道交通改善規劃研究成果可為其他城市新區交通干道交通改善提供參考借鑒。

參考文獻

[1]任 聰.城市中心城區道路提升改造規劃設計研究——以貴陽市人民大道為例[J].建材與裝飾，2019（24）：266-267.

[2]劉 洋.太原市五一路道路改造規劃設計[J].城鄉建設，2017（18）：39-40.

[3]朱 莉.池州市慢行交通系統景觀提升策略[J].池州學院學報，2015，29（6）：82-85.

[4]牟三山.中心城區慢行交通規劃實施研究——以成都市高新區慢行交通規劃實施為例[J].工程技術研究，2019，4（4）：188-189.

收稿日期：2021-03-18

作者簡介：

王 芳（1988—），碩士，研究方向：交通規劃、市政道路與橋梁。