新格局下的航空租賃業

張晉

十二年前，兩架波音777F型飛機降落在天津東疆保稅港區，開啟了中國航空租賃業的黃金十年。十二年前，中國航空公司機隊規模僅有1400多架，如今中國民航的在役飛機超過3700架，其中一半以上是通過租賃的方式引進的。十二年前，國內航空公司都要從境外租賃引進飛機，如今50多家中國租賃公司占據國內新飛機租賃90%以上的市場份額，其中有7家躋身全球飛機租賃企業的前20強，并持有全球近四分之一的飛機資產。

2020年，新冠肺炎疫情對民航運輸業造成了巨大的沖擊。我國年輕的航空租賃業也遭受了前所未有的考驗。但隨著疫苗在全球范圍的不斷普及，業界普遍認為，航空業的至暗時刻已經過去。根據波音最新發布的《民用航空市場預測》，到2040年全球民航機隊數量將超過49000架，其中中國等主流市場將占據新飛機交付量的20%。航空租賃業作為與航空運輸業息息相關的高附加值行業，其所扮演的角色也將越來越重要。

快速發展的十二年

作為全球最具潛力和活力的民用航空市場，我國的飛機租賃業務在很長時間里掌握在外國租賃公司手中。2009年12月，作為國務院首次批準的中國飛機租賃試點區域，天津東疆保稅港區率先完成了國內飛機租賃的第一單交易，打破了外國公司壟斷國內租賃市場的局面。

此后，東疆保稅港區先后推出了特殊目的載體（SPV）租賃、離岸租賃等一系列融資租賃結構，引導了我國航空金融產業的創新發展，也改變了我國航空金融滯后于航空產業發展的局面。在此之后，國內又新增了上海和廈門兩個保稅區域開展飛機金融租賃業務。

在我國航空金融租賃產業發展的過程中，國家政策發揮了重要的引領作用。2013年12月，國務院印發了《關于加快飛機租賃業務發展的意見》，在飛機購租管理、融資、財稅等方面出臺了一系列政策。例如，支持國資金融機構進入航空租賃業、精簡企業落戶程序、成立上海國際航空仲裁院等。

其中，稅收政策的支持尤為明顯。增值稅由17%減至15%、保稅區飛機免征5%的進口環節增值稅等政策的實施，大幅減少了飛機融資成本，推動了我國飛機租賃業的快速增長，也使得我國飛機保稅租賃模式成為全球重要的租賃模式之一。目前，天津東疆保稅港區已經與愛爾蘭、新加坡等地一樣，成為全球重要的飛機租賃中心。

進入21世紀以后，以工銀租賃、國銀租賃、交銀租賃等為代表的銀行系金融租賃公司逐漸崛起，在中國飛機租賃市場中扮演了越來越重要的角色。2014年，中國新增的飛機租賃市場中，國內租賃企業已經占了80%的份額。

根據天津東疆管理委員會公布的統計數據，如今，東疆累計注冊企業超過1.2萬家，累計交付飛機超過1200架，飛機資產總額超過600億美元。值得一提的是，工銀租賃、浦銀租賃、航天租賃均通過東疆平臺完成了其首架國產ARJ21新支線飛機的租賃交付。

疫情帶來前所未有的挑戰

2020年，新冠肺炎疫情在全球的爆發讓快速發展的航空運輸業按下了暫停鍵。對于我國的航空租賃業來說，這也是過去十多年從未遭遇過的挑戰。

航空租賃業是一個資本密集型行業，不是飛機的數量越多越好，一味地追求機隊擴大對企業發展來說猶如“雙刃劍”，這一點在疫情之下顯得尤為明顯。過去十多年，得益于行業發展的紅利，相對于國外成熟的航空租賃企業，我國的航空租賃業還略顯稚嫩，在資產管理能力、機隊配置和規劃、資產維護方面仍顯經驗不足。但得益于國內疫情防控得力，國內航空運輸市場較國際市場實現了更快的復蘇，這在一定程度上也給了國內航空租賃企業喘息和調整的時間。與此同時，國內航空租賃企業自身也及時作出反應，適時調整了飛機租賃項目的策略，如協議延期交付、取消訂單、優化機型配置等，通過審慎的營運策略，我國航空租賃業經受住了考驗，實現了風險的整體可控。

值得一提的是，國內航空租賃企業還通過此次危機加強了流動性管理。飛機租賃業務具有重資產、重資源、強專業、強運營的特點，對保持流動性也有較高的要求。為加強流動性管理，渤海租賃的境外飛機租賃子公司Avolon通過積極調整飛機引進計劃，縮減2020年至2023年的資本開支達52%，并通過加快資金下賬、降低融資成本等方式保持可用流動性資金超過51億美元。

因此，整體而言，盡管疫情對承租人的經營和償債能力均產生了較大的負面影響，但得益于政策的支持，市場流動性較往年相比更為寬裕，這有利于租賃公司從外部獲得更大規模的資金，降低融資成本，更好地支撐飛機租賃等資金密集型項目的平穩推進。

新格局帶來新挑戰

盡管從各大飛機制造商的市場預測報告中都透露著無限的商機，但不可否認，這場疫情正在改變全球航空業的格局，并促使航空產業鏈中的相關參與方都必須重新規劃新的發展路徑。在航空租賃市場，對于年輕的中國企業來說更是如此。

2021年3月，世界規模最大的航空租賃企業AerCap宣布收購GE旗下的通用金融航空服務公司（GECAS），收購金額高達300億美元。這筆收購完成后，不僅意味著AerCap將成為全球航空租賃業的巨頭，更預示著未來全球航空租賃業的競爭也將更加白熱化。

同時，疫情也改變了運營商的策略，航空公司不再僅僅需要單一的新飛機租賃，他們將更傾向于高效、經濟地實現機隊的更新與規劃，從而滿足不同時期的運力需求。這就意味著航空公司客戶對租賃企業有了更高的要求。未來，越來越多的航空公司需要的是全方位的專業飛機資產管理服務，把新飛機租賃與舊飛機處置等一攬子業務捆綁交予航空租賃商將是大勢所趨，而這恰恰是我國航空租賃企業的短板。

過去十多年，受益于國內航空運輸市場的快速發展，飛機資產全生命周期管理對于我國不少租賃企業來說還只是一個停留在紙面的概念，并沒有太多實際操作的機會。但從2019年開始，國內已經有相當數量的保稅租賃飛機租期陸續結束，租賃公司將面臨續租、轉租、客改貨、拆解等不同的選擇。飛機資產全生命周期管理已經成為了擺在企業面前一個現實的課題。

在這方面，中飛租賃是國內航空租賃企業的一個發展樣板。與國內其他航空租賃企業不同，中飛租賃最顯著的優勢是具備機隊升級能力，公司擁有自己的工程團隊，可以結合融資、財務、法務等專業服務能力，把新飛機租賃和舊飛機處置等一攬子業務捆綁實現，在飛機退役時為客戶提供經濟性、可行性的分析及服務。如此，公司就具備了滿足航空公司對機隊規劃、融資和風險管理等各類需求，并以較低的成本完成飛機資產的迭代。正因為具備這種一站式解決方案的全產業鏈能力，即便是在疫情期間，中飛租賃所有的飛機都處于租賃狀態。

此外，中飛租賃還具備將舊飛機轉向貨機或拆解零部件在二手航材市場進行交易的能力。此類業務在國內航空租賃企業中較為少見，但在國際市場上早已有類似成熟的服務商。2020年2月，中國民航局出臺了二手航材的相關政策，填補了中國航空產業鏈空白。過去我國超過90%的航材都是靠國外進口，而隨著政策的落地不僅未來二手航材有望為國內民航3800多架飛機提供航材供應和航材儲備，更對國內的航空租賃企業對飛機資產的全生命周期管理提出了更高的要求。

如何抓住新機遇

不可否認，如今全球航空運輸業的重心正在東移，而中國又是其中非常重要的關鍵牽引力。后疫情時代，由于中國市場率先于全球市場恢復，更加速了航空運輸業的重心轉向。根據波音的預測，未來20年，中國航空市場將以年均5%的速度增長，并最終成為全球最大的航空市場。在此大背景下，我國航空租賃業也將繼續從中分一杯羹。但同時龐大的市場也是一把雙刃劍，未來想要分羹這一市場的企業同樣大有人在。因此對于我國航空租賃企業來說，仍有一些問題和發展路徑值得思考和探索。

首先，我國航空租賃業要繼續探索更多的業務方向。目前，我國的租賃公司絕大多數采用的是融資租賃的方式，經營性租賃的發展相對緩慢。近年來，國內市場的快速增長造成了競爭日趨激烈，使得融資租賃業務的收益空間不斷降低，甚至出現了與風險無法匹配的局面。最明顯的現象就是行業出現了以價格戰為主的同質化競爭，一些主流機型的租售比不斷下降，飛機租賃業的整體利潤率不斷下降。這種同質化競爭對于行業的長遠發展來說是十分不利的。

要實現我國航空金融租賃業的可持續發展，我們可以從以下幾個方面進行探索：

第一，探索新的業務模式，努力擴大業務范圍。例如，可以實施飛機資產的全面管理。航空金融租賃應提供多樣化產品，業務可以擴展到飛機采購、融資、后續服務及飛機的運營和殘值處置等各個環節。

第二，在政策上既需要有新的支持，同時行業發展也需要有穩定的法律政策環境。不同于愛爾蘭等其他飛機租賃中心長達20年不變的穩定的法律政策環境，我國的行業政策調整相對較快。由于航空租賃是長周期業務，如果法律、稅務、監管等行業政策變化過于劇烈，顯然不利于行業的長期發展。相比之下，一個長期穩定的政策環境對行業發展則更為有利。與此同時，根據行業發展的最新態勢，政府也要及時出臺相應的配套政策。

第三，加快人才隊伍建設。飛機租賃業具有很強的專業性，需要大量的金融、法律和航空方面的專業人才。對于年輕的中國航空租賃企業來說，必須提高采購、銷售、資產管理、飛機交易、風險控制等方面的專業能力，使飛機租賃業務從“規模大”向“能力強”轉變。同時，還要加強飛機資產流轉，實現從重投放到投放與交易并重，開拓資產委托管理業務，實現從表內持有向表外管理的轉變。

第四，航空租賃業要重視國產商用飛機的交付給航空租賃業帶來的機遇。如今，國產ARJ21飛機已經向國內航空公司交付了60余架，其中有約8成是通過租賃方式投放。國產商用飛機將成為中國民航市場不容忽視的力量，值得引起航空租賃企業的關注。未來，如果航空租賃企業可以與中國商飛公司一起在融資渠道、交易模式上探索創新，讓國產商用飛機的融資更加多元化，從長遠來看將有助于民航強國的建設目標。