綠色創新效率與物流業協同發展
——來自珠三角創新型城市的實證研究

劉宏偉，王葉青，石紅娟

（安徽大學 商學院，安徽 合肥 230000）

0 引言

創新型城市的設立是一個國家建設成為創新型國家的重要支柱，2008 年我國將深圳設立為第一個創新型城市，截至2018 年底，我國已正式設立78 個創新型城市，并且還在為建設創新型城市不斷努力。黨的第十九屆代表大會報告指出，我國應將綠色創新作為城市可持續發展的必要途徑，在科技、生活等各方面做到綠色創新，在最大程度上做到發展的同時保護生態環境，使國家與地區能更好地順應環境的變化與發展。綠色創新是城市適應環境發展的必要條件，也是企業完成轉型的必經之路。近年來，電子商務的不斷發展帶動著物流業迅速發展，物流業已成為我國國民經濟的一項重要支撐。隨著社會環境的不斷變化，各地區與企業開始重視發展綠色物流，綠色創新已成為物流業發展的必然要求。當前，對于綠色創新效率、物流業協同發展的各自研究都很多，但缺乏對綠色創新效率與物流業協同發展的研究。因此，本文采用數據包絡分析法和復合系統協同模型對珠三角9 個創新型城市2009-2018年的綠色創新效率與物流業協同發展進行測度研究，并為提高協同發展程度提供參考建議。

1 文獻綜述

1.1 綠色創新效率的相關研究

馮志軍[1]測算了我國規模以上工業企業綠色創新效率，結果表明省級區域以及8大經濟區創新效率存在明顯差異。李金滟，等[2]對長江中游城市群進行綠色創新效率實證研究，研究得出綠色與技術創新相結合才能促進城市可持續發展。鄧峰，等[3]認為應引導政府采取適度規制，并加強R&D投入強度，對提高中國綠色創新效率能夠起到十分重要的作用。陳瑤[4]測算了我國區域綠色創新發展效率，并探討了效率的影響因素，研究表明R&D 投入強度是影響綠色發展效率的主要原因。肖黎明[5]運用耦合協調度模型對綠色創新效率與生態效率兩子系統進行了分析。黃磊[6]分別對長江經濟帶的綠色發展效率與創新發展效率進行測度，并采用耦合協調度模型評估長江經濟帶工業綠色創新協同績效。呂巖威，等[7]以我國內地的30個省份作為研究對象，運用SBM-DEA模型測算我國2006-2016年的綠色創新效率，并對所得數據進行收斂性分析，研究表明我國區域綠色創新效率是不斷上升的，但區域間還存在較大的差異。董會忠，等[8]對粵港澳大灣區綠色創新效率進行測算，研究表明粵港澳大灣區綠色創新效率具有良性發展趨勢。李成順[9]對我國工業企業綠色創新效率進行了測算，結果表明自2013 年以來我國工業企業綠色創新水平不斷得到改善。

1.2 物流業協同發展的相關研究

隨著物流業的不斷發展，有關物流業協同發展的研究較多。武淑萍，等[10]通過構建復合系統測度了我國快遞物流業與電子商務的協同發展水平，結果顯示兩者協同度是不斷緩慢提高的。曾倩琳[11]認為物流企業服務水平的提高、企業間的相互合作以及技術的創新是促進物流業協同發展的重要條件。李文生[12]對珠三角地區區域物流與區域經濟的協同關系進行了測度，研究認為物流業與經濟的協同發展需完善產業基礎建設與配送體系，同時政府應構建完善的物流政策體系。李根[13]將2000-2014 年全國城市作為研究對象，測算了制造業與物流業的系統協同度。王紅衛，等[14]將我國省級物流業和零售業作為研究對象，對這兩個子系統動態協同度進行了研究，驗證了兩者的協同發展效應。張茜，等[15]基于灰色關聯理論和協同發展模型，探討了我國新零售與現代物流業協同發展的影響因素，根據研究結果提出了相應的優化路徑。唐建榮，等[16]通過研究發現物流能力在物流業與金融業協同發展中起到主導作用。王珍珍[17]認為協同發展需要區域之間合作共贏，構建創新的服務模式。黃湘萌，等[18]探討了對我國制造業與物流業綠色協同發展研究的必要性及存在的問題，并提出了相關建議。邱紹浪，等[19]對黑龍江區域物流與區域經濟協同發展水平進行了測度。張晨，等[20]研究了荊州市港口物流能力與產業結構升級的協同發展程度。

綜合以上研究成果，很多學者研究了綠色創新效率，也有不少學者研究了其他行業與物流業的協同發展，但綠色創新效率與物流業之間協同度的研究缺乏。

2 研究方法與指標選取

2.1 DEA-SBM模型

現有文獻大多使用DEA模型進行多投入多產出分析[2]。城市綠色創新過程中不僅會產生期望產出，同時也會產生SO2和廢水等非期望產出。為了克服傳統DEA 模型沒有考慮非期望產出的缺陷，本文采用Tone[21]提出的DEA-SBM 模型對珠三角創新型城市的綠色創新效率進行測度。DEA-SBM 模型設定見式（1）。

模型（1）中，n表示決策單元的數量，對應珠江三角洲9 個創新型城市。m表示投入指標數量，r1表示期望產出指標數量，r2表示非期望產出指標數量，ρ*為綠色創新效率，θ表示權重系數。x表示投入，yd表示期望產出，yu表示非期望產出。當ρ*＞1，表明該決策單元相對有效率；當ρ*＜1，表明該決策單元相對無效。

2.2 復合系統協同度模型

綠色創新效率與一個城市的人力、資源、經濟等要素方面的投入密不可分。物流業發展與基礎設施、人力、財力等方面投入以及企業發展程度等要素密不可分，同時物流業發展也會帶來各種環境問題。因此，物流業發展與綠色創新效率相互促進、相互制約。本文將綠色創新效率與物流業分為兩個子系統。假定S為復合系統，Sj為子系統（j=1,2），S1為綠色創新效率系統，S2為物流業系統。假設珠三角創新型城市綠色創新效率與物流業協同發展的序參量的變量為ej=（ej1,ej2,...,ejm），其中m ≥1 ，βji≤eji≤αji，i ∈[1,m] ，βji，αji分別表示第j個子系統在第i個指標上的上限和下限。參考文獻[22]，用各指標2009-2018年中最大值和最小值乘以1.1計算得上限和下限。當i ∈[1,k]，eji為效益型指標，其取值與系統的有序度呈正比。當i ∈[k+1,m]，eji為成本型指標，其取值與系統的有序度呈反比。序參量分量eji的有序度為：

由式（2）可知，uj(eji)的取值范圍為[0,1]，當uj(eji)的值越大時，eji對子系統Sj的影響就越大，反之越小。

參考文獻[23]，本文使用各個序參量的幾何平均數來測算子系統Sj的有序度，計算公式見式（3）。

式（3）中，0 ≤uj(ej)≤1，uj(ej)的值越大，表明子系統的有序度越高。

假設t0、t1時刻子系統有序度分別為u0j(ej) 、。借鑒文獻[24]，計算復合系統協同度的公式可表示為：

2.3 指標選取及數據來源

本文選取廣州、深圳、珠海、惠州、佛山、東莞、江門、中山、肇慶等9 個創新型城市為研究對象，采用DEA-SBM 模型測算珠三角9 個創新型城市2009-2018 年的綠色創新效率，并運用復合系統協同模型對綠色創新效率與物流業協同發展進行測度研究。

借鑒文獻[25-28]，本文選取的綠色創新效率投入產出指標見表1。借鑒文獻[10]、[16]，確定物流業子系統的序參量見表1。綠色創新效率子系統序參量為綠色創新效率。綠色創新效率投入產出指標數據以及物流業各序參量數據均來源于《中國城市統計年鑒》。

表1 珠三角創新型城市綠色創新效率與物流業協同發展評價指標體系

3 效率及協同度實證分析

3.1 珠三角創新型城市綠色創新效率

運用考慮非期望產出的DEA-SBM 模型，將9 個珠三角創新型城市的相關指標代入MaxDEA 軟件中進行效率值運算，具體結果見表2。

表2 珠三角創新型城市綠色創新效率

由表2 可以看出，深圳市的綠色創新效率最高，為1.825；肇慶市與中山市綠色創新效率低于0.5，分別為0.198、0.338。9 個創新型城市中有五個城市綠色生產效率小于1，珠三角9 個創新型城市2009-2018年綠色創新效率的綜合平均值是0.895，表明綠色創新效率水平不高。

從圖1 來看，2009-2012 年珠江三角洲地區創新型城市綠色創新效率整體上是呈下降趨勢，2013-2018 年則是整體上呈現波動上升的趨勢。我國于2008 年設立的第一個創新型城市是深圳，因處于發展前期，各城市的重視程度不足，且隨著城市工業的不斷發展，2009-2012年珠三角創新型城市的綠色創新效率總體是呈下降趨勢；隨著人們對綠色創新發展的重視程度不斷提高，對城市創新建設投入也不斷加強，2013-2018年的綠色創新效率總體上是呈波動上升趨勢。從總體數據看，2009-2018年珠三角創新型城市綠色創新效率值總體在0.9左右，綠色創新效率水平不高。

圖1 珠三角創新型城市每年綠色創新效率值

3.2 珠三角創新型城市綠色創新效率與物流業協同度測度

為了消除量綱，對數據進行準化處理，計算公式如下：

表3 珠三角創新型城市綠色創新效率子系統有序度

由表3、表4可知，綠色創新效率子系統有序度處于0.259 和0.519 之間，物流業子系統有序度處于0.063與0.781之間。

以2009 年為基期，將表3、表4 中綠色創新效率和物流業有序度的數據代入式（4），可得兩者的協同度，見表5。本文借鑒文獻[29]，將復合系統協同度劃分為5個等級，見表6。

表4 珠三角創新型城市物流業子系統有序度

表5 珠三角創新型城市綠色創新效率與物流業系統協同度

表6 復合系統的協同程度關系

由表5 可知，珠三角地區復合系統協同度處于-0.147 與0.08 之間，根據表6 判斷標準，綠色創新效率與物流業復合系統協同度極低，主要受綠色創新效率子系統的影響。2011 年、2012 年、2014 年、2015 年、2016 年復合系統協同度均小于0，表示這幾個年份均處于不協同狀態。由表5可知，協同度大小排倒數前三的是2012 年、2015 年、2016 年，結合圖2可知，不協同主要是因為物流業子系統與綠色創新效率子系統有序度變化方向不一致，綠色創新效率有序度下降，物流業有序度上升所致。2018 年協同度最大，主要是因為兩個子系統有序度均呈正向增長，且它們的有序度差距較其他年份小。但2018 年處于低度協同狀態，綠色創新效率有序度水平仍具有較大的上升空間。

依據表3、表4 和表5 繪制了復合系統協同度以及各子系統有序度趨勢圖，如圖2所示。

圖2 綠色創新效率和物流業子系統有序度

從圖2 可以看出，綠色創新效率有序度波動較大，總的來說上升幅度較小。2009-2012年珠三角創新型城市綠色創新效率有序度急劇下降，2012-2014年呈上升趨勢，2014-2015年有序度有所下降，2016-2018 年有序度呈上升趨勢。2009-2018 年物流業子系統有序度是不斷上升的，表明物流業朝著有序的方向發展，這與珠三角地區對物流業資金投入、人才的重視等密不可分。珠三角復合系統協同度處于波動上升的趨勢，在不協同與低度協同之間波動，主要是因為綠色創新效率有序度波動較大且上升幅度較小，與物流業有序度變化方向相反。

如圖3所示，深圳市2010年、2015年復合系統協同度是低度協同；2011-2014年，2016年；2017年處于一般協同發展狀態；2018 年處于不協同發展狀態。由表3、表4 可以看出，深圳2018 年處于不協同發展狀態主要是因為2018 年雖然物流業有序度是上升的，但綠色創新效率有序度降低幅度較大。肇慶市2010-2018年復合系統均處于不協同發展狀態，且協同度呈下降趨勢。除2010 年外，東莞市復合系統是處于協同發展狀態，且2017 年達到了高度協同狀態。中山、廣州、佛山，江門大部分年份都處于不協同發展狀態。

圖3 珠三角創新型城市綠色創新效率與物流業發展協同度

總體來看，深圳市的協同度最高，達到0.367。其次是東莞，達到0.293。珠海、惠州、佛山雖然協同，但協同度較低，分別是0.138，0.077，0.081。廣州、江門、中山、肇慶協同度均小于0，處于不協同發展狀態。復合系統協同度低和不協同的城市主要是因為綠色創新效率有序度低造成的，說明這些城市在發展物流業的同時，忽略了城市綠色發展，物流業與綠色創新效率這兩個子系統沒有形成協同發展。

4 結論與建議

4.1 結論

本文首先運用SBM-DEA 模型測算了珠江三角洲9個創新型城市2009-2018年的綠色創新效率，在此基礎上構建了綠色創新效率與物流業協同模型測算兩者的協同度。主要結論如下：（1）深圳市總體處于協同發展狀態，但協同度較低。肇慶市綠色創新效率與物流業復合系統處于不協同發展狀態，且協同度呈下降趨勢。廣州、佛山、中山在樣本研究期間絕大多數年份都處于不協同發展狀態；（2）兩個子系統對系統的貢獻存在明顯的差異，物流業的貢獻明顯，綠色創新效率制約了系統的發展；（3）珠江三角洲協同度整體呈波動上升趨勢，在不協同發展與低度協同發展之間波動；（4）各創新型城市協同度低或者不協同主要是因為綠色創新效率有序度波動幅度大，與物流業有序度變化趨勢相反。

4.2 建議

（1）保持穩健的綠色創新投入。政府應大力支持企業綠色創新投入，并對企業的綠色創新投入進行監督與引導，實行相關獎勵、懲罰機制來加強企業對綠色創新的重視程度。大力投入培養綠色創新人才資金，注重綠色創新數量的同時也要注重綠色創新的質量，逐步推動珠三角創新型城市綠色創新效率的提高。（2）控制生產時帶來的非期望產出量。在綠色創新發展的同時，政府應對此進行監督與控制。需對非期望產出進行控制，政府應監督與控制企業生產過程中的廢棄物排放量，對排放少的企業給予激勵，從源頭減輕環境負擔，提高綠色創新效率。（3）不斷提高珠三角創新型城市物流業的發展水平。珠三角創新型城市應加強提高物流業基礎設施水平，根據自身地理位置以及自身城市經濟發展水平，找到最符合本市物流業的綠色發展戰略，同時不斷提高物流業的發展。