簡談列控中心軟件驗收的測試方法

夏朋亮，代禮強

（中國鐵路西安局集團有限公司西安高鐵基礎設施段，西安 710000）

1 國內測試現狀

車站列控中心（TCC）是CTCS-2/3級列車控制系統的核心地面設備，系統可靠性、安全性要求極高。在實際應用中，TCC的軟件測試主要有兩種方式：一是軟件完成后，由設備廠家技術人員先進行測試；二是廠家測試完后，各集團公司委托電務段相關技術人員到廠家進行軟件測試驗收。經過兩次測試后仍需進行現場靜態驗收和動態驗收。

隨著國內高鐵的迅速發展，研究列控系統仿真的相關單位也逐漸增多，包括許多高校及科研所，但大多數都是基于發展理論研究。目前廠家暫時能夠自動測試的項目主要包括報文、限速、發碼和降級，其他項目由于特殊性也只能采用人工測試。對于全路各電務驗收單位來講，基本均采用人工測試。人工測試主要是測試人員根據相關規范和經驗，做好測試表格，手工執行表格里的每一項測試內容，最后驗證測試結果與事先預期結果是否一致。

2 仿真測試流程

作為驗收單位，首先要準備所需資料和室內仿真測試平臺。資料主要包括設計單位所提供試驗站的原始數據、有效圖紙及技術資料，如列控工程數據表、聯鎖表等。此外，還有廠家提供的設計方案及相關接口數據表。在測試前，驗收技術人員需準備各種測試表和具體測試項目，大概的測試流程如圖1所示。驗收單位對測試中發現的問題進行匯總，并及時反饋給廠家，由廠家對軟件進行統一修改后發布給驗收單位進行復測，如不需修改軟件，且不影響現場正常使用，則需廠家給驗收單位提供書面說明。驗收單位應在新版本中進行復測，直至測試通過，測試完后應形成測試報告。記錄的測試結果最后由廠家和驗收單位共同確認。

圖1 驗收測試流程Fig.1 Flowchart of acceptance test

3 仿真測試項目及方法

TCC軟件的測試項目一般包括：對點測試、改方測試、信號機點燈測試、碼序測試、報文測試、降級測試、接口測試、維護終端測試和特殊繼電器測試等，驗收時可根據具體情況選擇可測試項進行試驗。

1） TCC軟件版本核對

環境搭建好以后，首先應核對TCC終端界面上的軟件版本，并做好記錄，為進一步保證最終版本的準確性，最好把版本的界面拍照留存。

2）TCC維護終端界面核對

根據設計單位所提供的圖紙仔細核對終端配置數據的正確性，其主要內容為站場平面圖上的車站名稱、股道名稱、軌道電路名稱、有源應答器位置等。同時檢查工程數據表中移頻與軌道電路載頻配置數據是否一致，依據載頻配置準則，仔細分析站內及區間的載頻配置數據是否合理。

3）進路信息及一致性核對

根據聯鎖進路表排列每條進路，核對TCC終端上的道岔名稱及位置、始終端信號機、列控進路號和引導進路號。同時要核對其與聯鎖光帶顯示的一致性。

4）對點測試

根據各個繼電器的定義，通過仿真軟件制造條件，將對點測試表中的驅動采集點進行遍歷測試。如TC與GJ不一致測試為某軌道區段的接口柜信息、軌道采集和軌道實際狀態。依照規范要求和設計電路圖，需對一些特殊繼電器進行驅采，如方向切換繼電器（FQJ）、異物侵限繼電器（YWJ）、地震繼電器（DZJ）等。排列每條進路靠FQJ動作實現發碼方向切換。對YWJ和新增銀西線的DZJ，其測試邏輯類似。需要特別關注的是，站內做好測試條件時股道發HU碼，進路上其他區段均發H碼，與規范中有所不同。

5）站內進路碼序及拉通測試

列控中心發碼原則應符合列控中心相關技術規范，碼序處理應以設計單位出具的正式碼序表為準。站內進路碼序測試，在仿真或真實聯鎖上依次排列聯鎖表中的每一條進路，結合站內軌道電路編碼原則核對每條進路上的碼序和載頻。對于接車進路，從股道開始依次占用至鄰站邊界，核對每種條件下接車進路的碼序。對于發車進路，需鄰站做各種邊界條件，給出不同的低頻碼，然后從邊界區段依次占用至出站信號機外方的第一個區段，核對每種條件下發車進路的碼序。碼序拉通測試是排列側線或正線通過進路后，同時需在做好各種條件的基礎上核對進路上低頻和載頻的正確性。對特殊的場聯進路，則需臨站配合建立條件才能核對其碼序的正確性。

6）區間軌道電路發碼及點燈控制測試

此發碼測試只需模擬列車在區間正、反向運行，核對其每個區段的碼序，同時核對正常情況下區間信號機的點燈狀態。需注意的是改方過程中或區間反向時，TCC控制區間信號機滅燈。模擬信號機紅燈斷絲，TCC應控制信號機后方區段發ZJ碼，以實現紅燈轉移。

7）區間運行方向控制功能測試

為保證列車在區間的運行安全，主要測試內容為正常改方和輔助改方。測試只需模擬區間軌道區段的4種邏輯狀態（空閑、正常占用、故障占用和失去分路）和鄰站（含中繼站）通信中斷等情況。正常改方邏輯為只有區間所有軌道區段空閑才允許正常改方。輔助改方邏輯為區間任何區段為正常占用，改方后各區段變為故障占用；區間任何區段為故障占用，改方后各區段仍為故障占用；區間任何區段為失去分路，改方后各區段變為空閑。特此說明，對于有場聯進路的站場對此改方無影響。

8）有源應答器的報文測試

應答器報文包括無限速和有限速的應答器報文，無限速應答器報文包括無限速進路報文、默認報文和停車報文，進路報文分初始化和未初始化兩種。有限速應答器報文測試依據為應答器報文發送原則，主要測試內容有信號降級、股道降碼和限速的功能。核對被測站所有類型的報文（如進路報文、默認報文、調車報文等）。

報文核對前需做好每項測試表格，包括初始化/未初始化進路報文、側線通過預告報文、接發車方向JZ、FJZ應答器報文、正線限速抽測的臨時限速報文、接近/正線/離去區段限速降級報文和側線限速降級報文表。其中正線限速測試需遍歷所有正向、反向正線接車和通過進路，需對進出站口應答器報文中的C2包進行核對。讀取報文時應重點核對應答器名稱等信息，并把該信息保存留檔。

9）進站信號機降級及碼序降級測試

TCC在初始化情況下，排列側向接車進路（或側向通過進路），進路經過道岔均為18號及以上且信號開放，在咽喉區或股道設置低于80 km/h的臨時限速，TCC控制接近區段發UU碼，向聯鎖發送進站信號機降級標識。排列具備直股發車條件的側線接車進路（或彎進直出的通過進路），進路上最小道岔號為18號及以上且信號開放，在進路上或離去區段的制動距離L1內設置低于80 km/h的臨時限速，TCC控制接近區段發UU碼，向聯鎖發送進站信號機降級標識。

排列側向發車進路，進路經過道岔均為18號及以上且信號開放，在側線區、發車進路的正線咽喉后或L1范圍內設置低于80 km/h的臨時限速，TCC控制股道發送UU碼。在側線區、發車進路的正線咽喉后或L1范圍內無低于80 km/h的臨時限速，當出站第一離去區段發UU、HU（含HB、ZJ）時，股道發碼降為UU。

10） 與連接設備的接口測試

此項測試主要核對TCC與計算機聯鎖（CBI）、臨時限速服務器（TSRS）和調度集中（CTC）等接口的功能及數據，并檢查各終端顯示的一致性。TCC與CBI主要核對進路編號、區間方向信息、正向發車口離去區段紅燈斷絲狀態、區間閉塞分區狀態、進站信號機紅燈斷絲和降級狀態。TCC與TSRS主要核對臨時限速能否正常初始化、臨時限速命令下達和取消、閉塞分區狀態和區間方向信息。對于設備多和網絡復雜的站場（如西安北站），會有個別設備信息代傳的情況，試驗此接口時務必注意各種場景。TCC與CTC主要核對區間方向信息、區間閉塞分區狀態信息、失去分路解鎖功能、區間占用邏輯檢查關閉/開啟功能。

11）列控區間占用邏輯檢查功能測試

此項測試依據均參照規范為《中國鐵路總公司關于印發<列控中心區間占用邏輯檢查暫行技術條件>的通知》(鐵總運[2015]156號）進行，主要模擬列車正常進出站、區間追蹤運行、閉塞分區狀態變化及信號許可（SA）的分配等情況，結合實際邏輯大體歸納如表1所示。依據多次測試經驗，總結出區間邏輯占用時所模擬邏輯狀態的口訣為“去頭掐尾”（即模擬列車正常占用和失去分路狀態，依次占用每個軌道區段，然后從后面依次出清為正常占用狀態，若從前面依次出清則為失去分路狀態）。

表1 區間占用邏輯檢查測試方法Tab.1 Test methods for section occupancy detection

4 結束語

由于現場試驗復雜、模擬各種條件難度大，所以軟件驗收的準確性顯得至關重要。鑒于目前各驗收單位只有中國國家鐵路集團有限公司發布的相關規范，沒有統一的測試表格和具體測試方法，根據自己多次軟件測試的經驗，加之與資深驗收人員的交流，對列控軟件驗收的具體測試方法進行簡單探討，以供初次試驗人員參考，其方法的可行性及優越性將在日后的實驗中進一步總結和改善。