高運(yùn)價(jià)，誰(shuí)的鍋在飛？

本刊記者 趙 博

到底是誰(shuí)推高了集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)？客觀還是人為？

受多重因素影響，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)居高不下。對(duì)于班輪公司之外的很多企業(yè)而言，高運(yùn)價(jià)是讓人頭疼的問(wèn)題，畢竟這意味著更高的成本支出、更低的利潤(rùn)所得，甚至破壞了整條供應(yīng)鏈。好在相關(guān)機(jī)構(gòu)已經(jīng)著手進(jìn)行調(diào)查，在等待結(jié)果的同時(shí)，我們不妨探討一個(gè)有趣的話題：“運(yùn)價(jià)之鍋”誰(shuí)來(lái)背？或者說(shuō)，是誰(shuí)制造了畸形的高運(yùn)價(jià)、影響了供應(yīng)鏈的順暢？

別買了？

在采訪中，多位業(yè)內(nèi)人士坦言短期內(nèi)看不到運(yùn)價(jià)下降跡象。高運(yùn)價(jià)給貨主造成了不小壓力。胡水經(jīng)營(yíng)著一家圣誕商品公司，主要專注歐美市場(chǎng)，她告訴本刊記者：“現(xiàn)在出貨是比較難的，一些低價(jià)產(chǎn)品是不賺錢的，因?yàn)楹＿\(yùn)價(jià)格高得出奇，單件商品平攤運(yùn)價(jià)離譜，而且就算我有出口計(jì)劃，也不一定能訂到箱子?！盨ea-Intelligence也在一份報(bào)告中研究了運(yùn)價(jià)與商品貨值之比，比如運(yùn)價(jià)已分別為組裝家具和大型家電零售價(jià)格的62%和41%。而隨著旺季臨近，運(yùn)價(jià)可能更高，這會(huì)在一定程度上破壞許多價(jià)值較低、利潤(rùn)率較低的商品貿(mào)易。

萬(wàn)萬(wàn)沒(méi)想到的是，消費(fèi)者被指推高了運(yùn)價(jià)。有意思吧，那些支撐班輪公司盈利的“剁手”的人反而成了“黑手”。一家全球領(lǐng)先的碼頭運(yùn)營(yíng)商負(fù)責(zé)人此前接受英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》采訪時(shí)表示，激增的需求給疲于應(yīng)對(duì)交貨的班輪公司、供應(yīng)商和物流企業(yè)帶來(lái)了壓力，形成了一種“惡性循環(huán)”，只有消費(fèi)者需求放緩，才能解決全球航運(yùn)和供應(yīng)鏈危機(jī)?！拔覀冃枰啪彛ㄏM(fèi)者需求）增長(zhǎng)，讓供應(yīng)鏈有時(shí)間追趕需求增長(zhǎng)，或者另想辦法將增長(zhǎng)分散。我們需要恢復(fù)效率?！弊鳛榇a頭運(yùn)營(yíng)商高管，這位負(fù)責(zé)人的出發(fā)點(diǎn)無(wú)可厚非——港口擁塞、船舶等待、運(yùn)力不足——不斷飆升的消費(fèi)需求是造成供應(yīng)鏈體系承壓的原因。但如果將其中所涉問(wèn)題延伸，可以認(rèn)為運(yùn)力不足導(dǎo)致一箱難求，運(yùn)價(jià)飛漲。一些主流媒體似乎也在暗示這樣的過(guò)程，以“全球經(jīng)濟(jì)緩慢復(fù)蘇，人們消費(fèi)需求激增，導(dǎo)致全球航運(yùn)系統(tǒng)面臨巨大壓力，一些國(guó)家主要港口出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)砣?、集裝箱和工人短缺，進(jìn)而拉長(zhǎng)了運(yùn)輸周期、推高了運(yùn)輸成本”作為導(dǎo)語(yǔ)的文章并不少見(jiàn)。

那么，“運(yùn)價(jià)之鍋”該不該由消費(fèi)者來(lái)背？在這場(chǎng)爭(zhēng)辯中，消費(fèi)者和貨主是被捆綁在一起的。中國(guó)貨主協(xié)會(huì)相關(guān)人士表示，運(yùn)價(jià)上漲肯定會(huì)影響到貨主的利潤(rùn)，有些貨主甚至多付了近10倍運(yùn)費(fèi)。外貿(mào)企業(yè)是受害者，而部分成本也會(huì)轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者。胡水則抱怨：“消費(fèi)者和我們都是受害者，他們這樣‘賣乖’說(shuō)不過(guò)去。運(yùn)輸周期被拉長(zhǎng)，運(yùn)輸成本被抬高，服務(wù)業(yè)不該優(yōu)先解決港口擁塞、集裝箱和工人短缺的問(wèn)題嗎？消費(fèi)需求增長(zhǎng)還有錯(cuò)了？”

北京灝禮默律師事務(wù)所律師王沐昕認(rèn)為，高運(yùn)價(jià)縱然有市場(chǎng)因素，但也有部分班輪公司判斷不準(zhǔn)、又沒(méi)積極投放運(yùn)力之故，以及空箱被迫滯留碼頭的緣故。

75美元“別再見(jiàn)”

班輪公司需要正面回答這個(gè)問(wèn)題。按理說(shuō)，每年第二季度是承運(yùn)人與托運(yùn)人簽訂新一年運(yùn)輸合同的時(shí)候，班輪公司也會(huì)提前與貨主商量，希望后者鎖定承諾出貨量。但與往年不同，今年的形勢(shì)變了。正如Xeneta航運(yùn)分析師Peter Sand在一篇文章中所言，現(xiàn)在是賣方市場(chǎng)。深圳某中型貨代企業(yè)負(fù)責(zé)人馮葉（化名）說(shuō)：“并不是每個(gè)業(yè)務(wù)員都能拿到艙位，即便拿到，也是‘價(jià)高者得’，而且很多企業(yè)都希望在春節(jié)前出貨，到時(shí)候運(yùn)價(jià)還會(huì)漲。我們不是大家常說(shuō)的‘中間商賺差價(jià)’，實(shí)則運(yùn)價(jià)本身就高?！瘪T葉認(rèn)為，貨代業(yè)務(wù)員不是運(yùn)價(jià)上漲的推手，歸根結(jié)底是班輪公司投放的運(yùn)力沒(méi)能適應(yīng)需求。另有業(yè)內(nèi)人士反映，有些班輪公司甚至取消了長(zhǎng)期協(xié)議而執(zhí)行即期運(yùn)價(jià)?！皳?jù)我所知，有一家意大利船公司租了兩艘小船跑12個(gè)月的上?！獰崮莵喓骄€（載箱量分別為1118TEU和1200TEU），一天租金40000美元，運(yùn)價(jià)卻是12000美元/FEU。還不一定有艙位。”

跨太平洋航線市場(chǎng)的供需配比也是異常。集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)公司CTS提供的數(shù)據(jù)顯示，雖然今年上半年美國(guó)進(jìn)口額較2019年同期增長(zhǎng)了10%，但班輪公司同期投放在跨太平洋航線上的運(yùn)力增長(zhǎng)不過(guò)6%。為什么班輪公司如此小心地部署運(yùn)力？客觀評(píng)論，從一開(kāi)始的大規(guī)模停航到今年第三季度將閑置運(yùn)力占比降至0.7%，班輪公司只是在有效地管理運(yùn)力。但細(xì)究表象背后，管理運(yùn)力與操縱運(yùn)力之間的界限也許非常模糊。Easyfresh首席執(zhí)行官Rafael Llerena說(shuō)：“如果你在途中得知超市還沒(méi)營(yíng)業(yè)，你就不會(huì)著急趕著去了?！盧afael Llerena曾在知名航運(yùn)企業(yè)MacAndrews工作超過(guò)14年，深諳其中道理，“港口擁塞雖是不爭(zhēng)的事實(shí)，但班輪公司正巧可以控制航速，降低成本，而且現(xiàn)在班輪準(zhǔn)班率已經(jīng)降至20%-30%，有艙位已經(jīng)不錯(cuò)了，托運(yùn)人對(duì)于服務(wù)的追求降到極點(diǎn)。在役運(yùn)力不等于有效運(yùn)力，這又虛構(gòu)出了集運(yùn)市場(chǎng)的緊張氛圍，以穩(wěn)定高運(yùn)價(jià)?！?/p>

很多人應(yīng)該還記得幾年前的那場(chǎng)“集運(yùn)價(jià)格戰(zhàn)”?？梢杂谩按绮莶簧眮?lái)形容2015年的集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)，當(dāng)時(shí)全球運(yùn)力增加9%，需求僅增長(zhǎng)4%，最終導(dǎo)致WCI跌至666美元/FEU，遠(yuǎn)東-西北歐航線市場(chǎng)更是出現(xiàn)了75美元/TEU的“市場(chǎng)指導(dǎo)價(jià)”。哪家班輪公司愿意回到那時(shí)？沒(méi)有。

缺箱的錯(cuò)？

Peter Sand在一次網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)上表示，盡管全球需求自2020年以來(lái)增長(zhǎng)了12%，但與2019年相比僅增長(zhǎng)了6%，這說(shuō)明并不是需求爆發(fā)推動(dòng)了運(yùn)價(jià)大幅上漲，而是設(shè)備和運(yùn)力供需錯(cuò)配帶來(lái)了結(jié)構(gòu)性問(wèn)題?！皝喼拗翚W洲航線市場(chǎng)運(yùn)量并沒(méi)有明顯增長(zhǎng)，集裝箱設(shè)備和運(yùn)力供應(yīng)正常，但由于歐洲市場(chǎng)與美國(guó)市場(chǎng)存在競(jìng)爭(zhēng)，將集裝箱調(diào)運(yùn)到出口目的地仍面臨嚴(yán)重延誤，現(xiàn)有產(chǎn)能繼續(xù)減少。”Peter Sand表示，港口擁塞和設(shè)備短缺是造成當(dāng)下困局的主要原因，如果情況無(wú)法得到改善，運(yùn)價(jià)就很難降下來(lái)。

暫且不論“高運(yùn)價(jià)之鍋”是否該由碼頭裝卸效率不足導(dǎo)致的空箱無(wú)法及時(shí)運(yùn)回出口地來(lái)背，單談結(jié)構(gòu)性問(wèn)題，這起碼是高運(yùn)價(jià)的誘因。上海國(guó)際航運(yùn)研究中心國(guó)際航運(yùn)研究所所長(zhǎng)張永鋒表示，市場(chǎng)火爆的核心原因在于港口擁塞、船期紊亂、結(jié)構(gòu)性問(wèn)題及空箱周轉(zhuǎn)遲緩等因素疊加，船隊(duì)有效運(yùn)能不足（尤其是北美航線），從而推動(dòng)運(yùn)價(jià)長(zhǎng)期處于高位。廣州航運(yùn)研究中心集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)分析師孫濤濤說(shuō)：“相比于總運(yùn)力缺口，港口周轉(zhuǎn)率下降拉低了有效運(yùn)力規(guī)模。而且由于集運(yùn)運(yùn)價(jià)漲得太多，有的船甚至?xí)x擇卸完貨后直接空船開(kāi)回去，以省下裝空箱的時(shí)間?！边@個(gè)問(wèn)題在東非共同體國(guó)家發(fā)行的地區(qū)性報(bào)紙《東非人報(bào)》（The EastAfrican）的報(bào)道中有所體現(xiàn)，該報(bào)曾報(bào)道，由于北美航線利潤(rùn)太高，很多跑非洲航線的船都去選擇臨時(shí)經(jīng)營(yíng)高利潤(rùn)航線，導(dǎo)致非洲部分港口堆積了大量急需運(yùn)出的空箱，又由于非洲航線利潤(rùn)相對(duì)較低，很多班輪公司沒(méi)有動(dòng)力去回收空箱。疫情初期，消費(fèi)需求大幅下降，很多班輪公司取消航次，而到了需求迅速回升時(shí)，承運(yùn)人滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)導(dǎo)致大量空箱滯留。一箱難求、運(yùn)價(jià)走高從而變成了普遍現(xiàn)象。

赫伯羅特的兩筆大單就是集裝箱短缺現(xiàn)象縮影。今年4月份，赫伯羅特宣布已在中國(guó)訂購(gòu)了15萬(wàn)TEU的干貨箱和最先進(jìn)的冷藏箱，其中部分已經(jīng)交付，并于2021年第一季度投入使用，其余將在未來(lái)幾個(gè)月交付，除此之外，訂購(gòu)了8000TEU用于裝載超大型貨物和危險(xiǎn)品的特種箱。四個(gè)月后，赫伯羅特又為進(jìn)一步緩解空箱短缺而訂購(gòu)了75000TEU干貨箱。而自COVID-19爆發(fā)以來(lái)，這家德國(guó)航運(yùn)企業(yè)的訂箱總量達(dá)到62.5萬(wàn)TEU。“我們集裝箱的正常周轉(zhuǎn)時(shí)間為50天，但由于全球港口、碼頭和內(nèi)陸業(yè)務(wù)嚴(yán)重?fù)矶?，目前需?0天甚至更長(zhǎng)的時(shí)間完成周轉(zhuǎn)。我們通過(guò)這些集裝箱訂單，可為緩解全球客戶面臨的挑戰(zhàn)做出進(jìn)一步貢獻(xiàn)?！笔紫瘓?zhí)行官Rolf Habben Jansen說(shuō)。集裝箱“錯(cuò)位”已經(jīng)引發(fā)各種亂象，于是，以馬士基為主的大型班輪公司向貨運(yùn)和物流合作商提出要求，在返程時(shí)裝上集裝箱，并且宣布延長(zhǎng)返程準(zhǔn)備的時(shí)間。

其實(shí)，“港航”問(wèn)題可以結(jié)合討論，也就是說(shuō)，港口擁塞問(wèn)題持續(xù)，運(yùn)力就得不到有效利用，班輪公司就會(huì)部署更多船舶（艙位）滿足貨運(yùn)需求，比如將原本部署在區(qū)域航線上的運(yùn)力調(diào)整至干線運(yùn)營(yíng)，而更多船舶的出現(xiàn)又會(huì)加劇港口擁塞和缺箱問(wèn)題，令船期延誤更久。如此，船舶周轉(zhuǎn)率下降，艙位仍然緊張。

不能再漲了！

運(yùn)價(jià)位于異常高位，已經(jīng)引起全球監(jiān)管機(jī)構(gòu)的廣泛關(guān)注。

我國(guó)交通運(yùn)輸部等相關(guān)部門積極引導(dǎo)國(guó)際班輪公司加大中國(guó)大陸出口航線運(yùn)力和集裝箱供給。2021年7月22日，交通運(yùn)輸部、商務(wù)部、國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)管總局三部委召開(kāi)國(guó)際班輪市場(chǎng)調(diào)研會(huì)，會(huì)議主要圍繞國(guó)際貿(mào)易發(fā)展形勢(shì)和趨勢(shì)看法、貨代企業(yè)規(guī)避海運(yùn)市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)、降低物流成本相關(guān)措施、與班輪公司簽訂長(zhǎng)期協(xié)議、鎖定運(yùn)力和運(yùn)價(jià)相關(guān)情況、貨代企業(yè)收費(fèi)情況，以及對(duì)穩(wěn)定集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的意見(jiàn)和建議展開(kāi)交流。為進(jìn)一步緩解集運(yùn)危機(jī)，在國(guó)務(wù)院新聞辦公室于9月26日舉行的新聞發(fā)布會(huì)上，交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人、政策研究室負(fù)責(zé)人孫文劍表示，鼓勵(lì)貨主和班輪公司簽訂長(zhǎng)期合約，保障雙方利益，同時(shí)起到對(duì)市場(chǎng)價(jià)格的平抑作用。

商船三井社長(zhǎng)橋本剛（Takeshi Hashimoto）公開(kāi)表示，航運(yùn)業(yè)此前誤判了COVID-19造成的市場(chǎng)失序會(huì)持續(xù)多久，“政府可能需要進(jìn)行干預(yù)，以便讓受到漫長(zhǎng)延誤、供應(yīng)鏈中斷和創(chuàng)紀(jì)錄運(yùn)價(jià)困擾的全球物流市場(chǎng)恢復(fù)秩序。”

歐洲貨代和托運(yùn)人聯(lián)合歐洲貨代協(xié)會(huì)（CLECAT）、歐洲托運(yùn)人協(xié)會(huì)（ESC）與歐盟競(jìng)爭(zhēng)事務(wù)總司也呼吁歐盟委員會(huì)對(duì)集運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)行干預(yù)。歐盟建議，所有市場(chǎng)參與者之間應(yīng)該建立對(duì)話，有必要與世界上其他國(guó)家的海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)管機(jī)構(gòu)開(kāi)展會(huì)談，以便找到解決當(dāng)前集運(yùn)市場(chǎng)問(wèn)題的一致辦法，制定基于整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)的行動(dòng)方案。當(dāng)?shù)貢r(shí)間9月8日，美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）發(fā)布公告稱，其已與中國(guó)、歐盟相關(guān)部門召開(kāi)了“全球航運(yùn)監(jiān)管峰會(huì)”，重點(diǎn)分析了當(dāng)前國(guó)際海運(yùn)的供需情況，以及海運(yùn)行業(yè)正面臨的困難、受影響原因，復(fù)盤了迄今為止相關(guān)國(guó)家采取的行動(dòng)及收獲效果，并分析了未來(lái)需要采取何種措施才能使集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)重回正軌。

在“全球航運(yùn)監(jiān)管峰會(huì)”后，達(dá)飛輪船首先宣布凍結(jié)運(yùn)價(jià)（停止?jié)q價(jià)）?！白?021年初以來(lái)，由于港口擁塞及需求與海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸有效運(yùn)力之間的嚴(yán)重失衡，集裝箱海運(yùn)現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)持續(xù)上漲。盡管這些由市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的上漲預(yù)計(jì)在未來(lái)幾個(gè)月還將繼續(xù)，但集團(tuán)決定暫停CMA CGM、CNC、Containerships、Mercosul、ANL和APL的任何現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)上漲（至2022年2月份）。面對(duì)集裝箱運(yùn)輸前所未有的局面，我們將優(yōu)先考慮與客戶的長(zhǎng)期關(guān)系。”這可能是一個(gè)壓制高運(yùn)價(jià)的信號(hào)。達(dá)飛輪船所在的海洋聯(lián)盟是跨太平洋航線市場(chǎng)的最大參與者，其市場(chǎng)份額約為37.8%，雖然各成員單獨(dú)定價(jià)，但示范效應(yīng)應(yīng)該非常明顯。

在達(dá)飛輪船宣布凍結(jié)運(yùn)價(jià)之后，赫伯羅特隨即行動(dòng)?！拔覀冋J(rèn)為即期運(yùn)價(jià)已經(jīng)達(dá)到峰值，我們不追求進(jìn)一步的運(yùn)價(jià)上漲，希望市場(chǎng)慢慢開(kāi)始平靜?！瘪R士基也承諾在未來(lái)幾個(gè)月內(nèi)不會(huì)上調(diào)即期運(yùn)價(jià)，暫時(shí)保持當(dāng)前水平，該公司指出，與即期運(yùn)價(jià)相比，更傾向于和客戶簽訂長(zhǎng)期合同，目前這一份額已增加到其總訂單的60%左右。但有業(yè)內(nèi)人士指出，班輪公司凍結(jié)運(yùn)價(jià)更像是一種策略上的調(diào)整，透露出各家希望與客戶簽訂更長(zhǎng)期合作的意愿。未來(lái)一段時(shí)間的價(jià)格將趨于穩(wěn)定，但價(jià)格下降可能不大，班輪公司在高位凍結(jié)運(yùn)價(jià)，看似短期受損，實(shí)則長(zhǎng)期受益，既可有效規(guī)避后期高位大幅回落風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)可為即將到來(lái)的長(zhǎng)期協(xié)定議價(jià)提供籌碼。

此前看到的一則評(píng)論挺有意思，大意是說(shuō)如果托運(yùn)人同意以較高的運(yùn)價(jià)簽署長(zhǎng)期合同，這將成為后續(xù)的大問(wèn)題。這似乎又回到了這篇文章的起點(diǎn)，“高運(yùn)價(jià)之鍋”誰(shuí)來(lái)背？可能，謎題還是沒(méi)有解開(kāi)……畢竟高運(yùn)價(jià)這個(gè)事實(shí)不是供應(yīng)鏈的某一端可以獨(dú)自推動(dòng)的。