高運價，誰的鍋在飛？

本刊記者 趙 博

到底是誰推高了集裝箱運輸市場運價？客觀還是人為？

受多重因素影響，集裝箱運輸市場運價居高不下。對于班輪公司之外的很多企業而言，高運價是讓人頭疼的問題，畢竟這意味著更高的成本支出、更低的利潤所得，甚至破壞了整條供應鏈。好在相關機構已經著手進行調查，在等待結果的同時，我們不妨探討一個有趣的話題：“運價之鍋”誰來背？或者說，是誰制造了畸形的高運價、影響了供應鏈的順暢？

別買了？

在采訪中，多位業內人士坦言短期內看不到運價下降跡象。高運價給貨主造成了不小壓力。胡水經營著一家圣誕商品公司，主要專注歐美市場，她告訴本刊記者：“現在出貨是比較難的，一些低價產品是不賺錢的，因為海運價格高得出奇，單件商品平攤運價離譜，而且就算我有出口計劃，也不一定能訂到箱子。”Sea-Intelligence也在一份報告中研究了運價與商品貨值之比，比如運價已分別為組裝家具和大型家電零售價格的62%和41%。而隨著旺季臨近，運價可能更高，這會在一定程度上破壞許多價值較低、利潤率較低的商品貿易。

萬萬沒想到的是，消費者被指推高了運價。有意思吧，那些支撐班輪公司盈利的“剁手”的人反而成了“黑手”。一家全球領先的碼頭運營商負責人此前接受英國《金融時報》采訪時表示，激增的需求給疲于應對交貨的班輪公司、供應商和物流企業帶來了壓力，形成了一種“惡性循環”，只有消費者需求放緩，才能解決全球航運和供應鏈危機。“我們需要放緩（消費者需求）增長，讓供應鏈有時間追趕需求增長，或者另想辦法將增長分散。我們需要恢復效率。”作為碼頭運營商高管，這位負責人的出發點無可厚非——港口擁塞、船舶等待、運力不足——不斷飆升的消費需求是造成供應鏈體系承壓的原因。但如果將其中所涉問題延伸，可以認為運力不足導致一箱難求，運價飛漲。一些主流媒體似乎也在暗示這樣的過程，以“全球經濟緩慢復蘇，人們消費需求激增，導致全球航運系統面臨巨大壓力，一些國家主要港口出現嚴重擁塞、集裝箱和工人短缺，進而拉長了運輸周期、推高了運輸成本”作為導語的文章并不少見。

那么，“運價之鍋”該不該由消費者來背？在這場爭辯中，消費者和貨主是被捆綁在一起的。中國貨主協會相關人士表示，運價上漲肯定會影響到貨主的利潤，有些貨主甚至多付了近10倍運費。外貿企業是受害者，而部分成本也會轉嫁到消費者。胡水則抱怨：“消費者和我們都是受害者，他們這樣‘賣乖’說不過去。運輸周期被拉長，運輸成本被抬高，服務業不該優先解決港口擁塞、集裝箱和工人短缺的問題嗎？消費需求增長還有錯了？”

北京灝禮默律師事務所律師王沐昕認為，高運價縱然有市場因素，但也有部分班輪公司判斷不準、又沒積極投放運力之故，以及空箱被迫滯留碼頭的緣故。

75美元“別再見”

班輪公司需要正面回答這個問題。按理說，每年第二季度是承運人與托運人簽訂新一年運輸合同的時候，班輪公司也會提前與貨主商量，希望后者鎖定承諾出貨量。但與往年不同，今年的形勢變了。正如Xeneta航運分析師Peter Sand在一篇文章中所言，現在是賣方市場。深圳某中型貨代企業負責人馮葉（化名）說：“并不是每個業務員都能拿到艙位，即便拿到，也是‘價高者得’，而且很多企業都希望在春節前出貨，到時候運價還會漲。我們不是大家常說的‘中間商賺差價’，實則運價本身就高。”馮葉認為，貨代業務員不是運價上漲的推手，歸根結底是班輪公司投放的運力沒能適應需求。另有業內人士反映，有些班輪公司甚至取消了長期協議而執行即期運價。“據我所知，有一家意大利船公司租了兩艘小船跑12個月的上海—熱那亞航線（載箱量分別為1118TEU和1200TEU），一天租金40000美元，運價卻是12000美元/FEU。還不一定有艙位。”

跨太平洋航線市場的供需配比也是異常。集裝箱貿易統計公司CTS提供的數據顯示，雖然今年上半年美國進口額較2019年同期增長了10%，但班輪公司同期投放在跨太平洋航線上的運力增長不過6%。為什么班輪公司如此小心地部署運力？客觀評論，從一開始的大規模停航到今年第三季度將閑置運力占比降至0.7%，班輪公司只是在有效地管理運力。但細究表象背后，管理運力與操縱運力之間的界限也許非常模糊。Easyfresh首席執行官Rafael Llerena說：“如果你在途中得知超市還沒營業，你就不會著急趕著去了。”Rafael Llerena曾在知名航運企業MacAndrews工作超過14年，深諳其中道理，“港口擁塞雖是不爭的事實，但班輪公司正巧可以控制航速，降低成本，而且現在班輪準班率已經降至20%-30%，有艙位已經不錯了，托運人對于服務的追求降到極點。在役運力不等于有效運力，這又虛構出了集運市場的緊張氛圍，以穩定高運價。”

很多人應該還記得幾年前的那場“集運價格戰”。可以用“寸草不生”來形容2015年的集裝箱運輸市場，當時全球運力增加9%，需求僅增長4%，最終導致WCI跌至666美元/FEU，遠東-西北歐航線市場更是出現了75美元/TEU的“市場指導價”。哪家班輪公司愿意回到那時？沒有。

缺箱的錯？

Peter Sand在一次網絡研討會上表示，盡管全球需求自2020年以來增長了12%，但與2019年相比僅增長了6%，這說明并不是需求爆發推動了運價大幅上漲，而是設備和運力供需錯配帶來了結構性問題。“亞洲至歐洲航線市場運量并沒有明顯增長，集裝箱設備和運力供應正常，但由于歐洲市場與美國市場存在競爭，將集裝箱調運到出口目的地仍面臨嚴重延誤，現有產能繼續減少。”Peter Sand表示，港口擁塞和設備短缺是造成當下困局的主要原因，如果情況無法得到改善，運價就很難降下來。

暫且不論“高運價之鍋”是否該由碼頭裝卸效率不足導致的空箱無法及時運回出口地來背，單談結構性問題，這起碼是高運價的誘因。上海國際航運研究中心國際航運研究所所長張永鋒表示，市場火爆的核心原因在于港口擁塞、船期紊亂、結構性問題及空箱周轉遲緩等因素疊加，船隊有效運能不足（尤其是北美航線），從而推動運價長期處于高位。廣州航運研究中心集裝箱運輸市場分析師孫濤濤說：“相比于總運力缺口，港口周轉率下降拉低了有效運力規模。而且由于集運運價漲得太多，有的船甚至會選擇卸完貨后直接空船開回去，以省下裝空箱的時間。”這個問題在東非共同體國家發行的地區性報紙《東非人報》（The EastAfrican）的報道中有所體現，該報曾報道，由于北美航線利潤太高，很多跑非洲航線的船都去選擇臨時經營高利潤航線，導致非洲部分港口堆積了大量急需運出的空箱，又由于非洲航線利潤相對較低，很多班輪公司沒有動力去回收空箱。疫情初期，消費需求大幅下降，很多班輪公司取消航次，而到了需求迅速回升時，承運人滿負荷運轉導致大量空箱滯留。一箱難求、運價走高從而變成了普遍現象。

赫伯羅特的兩筆大單就是集裝箱短缺現象縮影。今年4月份，赫伯羅特宣布已在中國訂購了15萬TEU的干貨箱和最先進的冷藏箱，其中部分已經交付，并于2021年第一季度投入使用，其余將在未來幾個月交付，除此之外，訂購了8000TEU用于裝載超大型貨物和危險品的特種箱。四個月后，赫伯羅特又為進一步緩解空箱短缺而訂購了75000TEU干貨箱。而自COVID-19爆發以來，這家德國航運企業的訂箱總量達到62.5萬TEU。“我們集裝箱的正常周轉時間為50天，但由于全球港口、碼頭和內陸業務嚴重擁堵，目前需要60天甚至更長的時間完成周轉。我們通過這些集裝箱訂單，可為緩解全球客戶面臨的挑戰做出進一步貢獻。”首席執行官Rolf Habben Jansen說。集裝箱“錯位”已經引發各種亂象，于是，以馬士基為主的大型班輪公司向貨運和物流合作商提出要求，在返程時裝上集裝箱，并且宣布延長返程準備的時間。

其實，“港航”問題可以結合討論，也就是說，港口擁塞問題持續，運力就得不到有效利用，班輪公司就會部署更多船舶（艙位）滿足貨運需求，比如將原本部署在區域航線上的運力調整至干線運營，而更多船舶的出現又會加劇港口擁塞和缺箱問題，令船期延誤更久。如此，船舶周轉率下降，艙位仍然緊張。

不能再漲了！

運價位于異常高位，已經引起全球監管機構的廣泛關注。

我國交通運輸部等相關部門積極引導國際班輪公司加大中國大陸出口航線運力和集裝箱供給。2021年7月22日，交通運輸部、商務部、國家市場監管總局三部委召開國際班輪市場調研會，會議主要圍繞國際貿易發展形勢和趨勢看法、貨代企業規避海運市場風險、降低物流成本相關措施、與班輪公司簽訂長期協議、鎖定運力和運價相關情況、貨代企業收費情況，以及對穩定集裝箱運輸市場的意見和建議展開交流。為進一步緩解集運危機，在國務院新聞辦公室于9月26日舉行的新聞發布會上，交通運輸部新聞發言人、政策研究室負責人孫文劍表示，鼓勵貨主和班輪公司簽訂長期合約，保障雙方利益，同時起到對市場價格的平抑作用。

商船三井社長橋本剛（Takeshi Hashimoto）公開表示，航運業此前誤判了COVID-19造成的市場失序會持續多久，“政府可能需要進行干預，以便讓受到漫長延誤、供應鏈中斷和創紀錄運價困擾的全球物流市場恢復秩序。”

歐洲貨代和托運人聯合歐洲貨代協會（CLECAT）、歐洲托運人協會（ESC）與歐盟競爭事務總司也呼吁歐盟委員會對集運市場進行干預。歐盟建議，所有市場參與者之間應該建立對話，有必要與世界上其他國家的海運競爭監管機構開展會談，以便找到解決當前集運市場問題的一致辦法，制定基于整個生態系統的行動方案。當地時間9月8日，美國聯邦海事委員會（FMC）發布公告稱，其已與中國、歐盟相關部門召開了“全球航運監管峰會”，重點分析了當前國際海運的供需情況，以及海運行業正面臨的困難、受影響原因，復盤了迄今為止相關國家采取的行動及收獲效果，并分析了未來需要采取何種措施才能使集裝箱運輸市場重回正軌。

在“全球航運監管峰會”后，達飛輪船首先宣布凍結運價（停止漲價）。“自2021年初以來，由于港口擁塞及需求與海運集裝箱運輸有效運力之間的嚴重失衡，集裝箱海運現貨運價持續上漲。盡管這些由市場驅動的上漲預計在未來幾個月還將繼續，但集團決定暫停CMA CGM、CNC、Containerships、Mercosul、ANL和APL的任何現貨運價上漲（至2022年2月份）。面對集裝箱運輸前所未有的局面，我們將優先考慮與客戶的長期關系。”這可能是一個壓制高運價的信號。達飛輪船所在的海洋聯盟是跨太平洋航線市場的最大參與者，其市場份額約為37.8%，雖然各成員單獨定價，但示范效應應該非常明顯。

在達飛輪船宣布凍結運價之后，赫伯羅特隨即行動。“我們認為即期運價已經達到峰值，我們不追求進一步的運價上漲，希望市場慢慢開始平靜。”馬士基也承諾在未來幾個月內不會上調即期運價，暫時保持當前水平，該公司指出，與即期運價相比，更傾向于和客戶簽訂長期合同，目前這一份額已增加到其總訂單的60%左右。但有業內人士指出，班輪公司凍結運價更像是一種策略上的調整，透露出各家希望與客戶簽訂更長期合作的意愿。未來一段時間的價格將趨于穩定，但價格下降可能不大，班輪公司在高位凍結運價，看似短期受損，實則長期受益，既可有效規避后期高位大幅回落風險，同時可為即將到來的長期協定議價提供籌碼。

此前看到的一則評論挺有意思，大意是說如果托運人同意以較高的運價簽署長期合同，這將成為后續的大問題。這似乎又回到了這篇文章的起點，“高運價之鍋”誰來背？可能，謎題還是沒有解開……畢竟高運價這個事實不是供應鏈的某一端可以獨自推動的。