成渝地區(qū)雙城經濟圈流空間網絡特征

涂建軍，徐桂萍，姜莉，韓夢濤

1. 西南大學 經濟管理學院，重慶 400715； 2. 中國西部非公經濟發(fā)展與扶貧反哺協同創(chuàng)新中心，重慶 400715；3. 西南大學 地理科學學院，重慶 400715

根據地理學第一定律，物理上的鄰近是促成各種地理現象產生空間聚合的關鍵，是形成地理空間聯系的重要前提[1]．隨著全球化、信息化的快速發(fā)展，“時空壓縮效應”逐漸顯現，區(qū)域研究由“場所空間”轉向“流空間”(space of flows)[2]．“流空間”概念由城市社會學家Castells在1989年首次提出，是指“不必地理鄰接即可實現共享時間之社會實踐的物質組織”[3]．在流空間背景下，通過要素關系數據反映城市間的相互作用，促使區(qū)域空間結構的研究從城市內部特征轉向外部關系[4]，由此形成“城市網絡”，城市與區(qū)域的研究視角也開始轉向“流空間”及其映射的城市網絡．基于不同尺度要素流作用下的城市流空間網絡已成為當前城市地理學的研究熱點。

國外學者早期通過航空流數據研究了全球城市的網絡關系和聯系緊密程度[5-6]； Grubesic等、Malecki[7-8]基于互聯網流量、聯邦快遞等信息流并運用網絡分析法測度了城市間的聯系．以Taylor為代表的全球化與世界研究小組(GaWC)通過生產性服務企業(yè)總部、區(qū)域性中心、地方辦事處等在城市體系的分布特征構建起全球城市網絡[9-10]．進入21世紀，國內學者開始基于“流空間”視角開展區(qū)域或城市群空間結構研究，前期主要利用公路客運流[11]、鐵路列車途經班次[12]、航空直達航班[13]等客運交通流數據研究城市網絡結構及組織模式、城市中心性、城市網絡層級演變等．隨著互聯網的快速發(fā)展，網絡大數據成為信息流[14]、通信流[15]、人口流[16]、企業(yè)流[17]等多元要素流的重要數據源，基于大數據的城市網絡研究成為新的研究方向．在研究尺度上，近些年國內相關研究開始關注省域、城市群等較大尺度流空間網絡，相較于發(fā)育程度較高的東部城市群，對于廣大西部地區(qū)城市群的研究還需加強[18]，但已有不少學者對成渝地區(qū)雙城經濟圈展開研究，例如姚作林等[19]運用修正引力模型從“點、線、面”視角刻畫了成渝經濟區(qū)城市群城市格局的總體形態(tài)； 宗會明等、黃言等[20-22]借助交通設施和客流數據開展了成渝城市群交通可達性和客運空間聯系網絡的初步探討．在研究的數據源上，已有研究多側重于分析單要素對城市流空間的影響．近年來隨著網絡大數據獲取方式的多樣性，部分學者開始探究在多元要素流共同作用下的城市網絡結構特征．例如王少劍等[23]借助人流、物流、資金流、信息流等多源數據，對珠三角城市群空間結構的現狀和發(fā)展趨勢進行了綜合研判； 孫陽等[24-25]基于交通流和信息流，對長三角城市群“空間流”網絡結構特征及沿海三大城市群網絡拓展進行了探析．在研究方法上，較多運用了社會網絡分析，探討區(qū)域內部城市中心性[26]、凝聚子群[27]等，重視拓撲結構而弱化地理空間作用。

2020年1月，中央財經委員會第六次會議作出推動成渝地區(qū)雙城經濟圈建設的重要部署，有望重塑中國區(qū)域發(fā)展格局[28]．2021年10月，中共中央、國務院印發(fā)了《成渝地區(qū)雙城經濟圈建設規(guī)劃綱要》(以下簡稱《規(guī)劃綱要》)，強調將成渝地區(qū)雙城經濟圈打造為帶動全國高質量發(fā)展的重要增長極和新的動力源，這意味著成渝地區(qū)雙城經濟圈在國家區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略中扮演的角色進一步升級．從流空間視角探討雙城經濟圈空間網絡特征對于深入理解成渝地區(qū)城市聯系格局、加快經濟圈建設具有重要的理論與現實意義．本研究嘗試融合傳統(tǒng)社會經濟數據與網絡大數據，對比分析成渝地區(qū)雙城經濟圈的城市網絡聯系、網絡節(jié)點和局部網絡特征，以期更真實地反映成渝地區(qū)雙城經濟圈“流空間”網絡結構，為推動成渝地區(qū)雙城經濟圈空間結構優(yōu)化、促進經濟圈高質量發(fā)展提供理論支撐。

1 數據來源與研究方法

1.1 研究區(qū)域

本文以《規(guī)劃綱要》確定的成渝地區(qū)雙城經濟圈范圍作為研究區(qū)域，包括四川省的成都、自貢、瀘州、德陽、綿陽(除北川縣、平武縣)、遂寧、內江、樂山、南充、眉山、宜賓、廣安、達州(除萬源市)、雅安(除天全縣、寶興縣)、資陽等15個市，以及重慶市的渝中、大渡口、渝北、江北、九龍坡、南岸、北碚、沙坪壩、巴南(上述9個市轄區(qū)為重慶中心城區(qū))、萬州、黔江、涪陵、綦江、大足、長壽、江津、合川、永川、南川、潼南、銅梁、榮昌、璧山、梁平、豐都、墊江、忠縣等27個區(qū)(縣)以及開州、云陽的部分地區(qū)．因數據分割難度較大，本文將《規(guī)劃綱要》扣除的部分區(qū)域也統(tǒng)一納入研究范圍，并將重慶中心城區(qū)作為一個研究單元．由此形成四川省15個市、重慶中心城區(qū)以及重慶市其他20個區(qū)(縣)共計36個基本研究單元．成渝地區(qū)雙城經濟圈幅員面積18.5萬km2，2020年GDP達到6.64萬億元，約占全國的6.5%，西部的33.7%，具有承東啟西、連接南北的區(qū)位優(yōu)勢，是西部參與國家乃至全球競爭、建設世界級城市群的重要載體．作為西部經濟基礎最好、經濟實力最強的區(qū)域之一，成渝地區(qū)雙城經濟圈無論是內部城市聯系的緊密程度和發(fā)達程度，還是在聯動內陸腹地、對接西部及國家城市網絡的綜合效能上，都位居西部城市群的前列，是具有全國性重要地位和較強網絡關聯特性的典型區(qū)域。

1.2 數據來源

1.2.1 數據類型

本文主要關注成渝地區(qū)內部的城市聯系，需獲取表征城市間經濟流和交通流的原始數據．經濟流數據包括地區(qū)生產總值、常住人口、第二產業(yè)產值、進出口總額、地方一般公共預算收入、社會消費品零售總額、金融機構本外幣存款余額等7項社會經濟統(tǒng)計指標數據，運用改進的引力模型，計算城市間經濟聯系強度，以此表征經濟流聯系．交通聯系以兩兩城市之間公路、鐵路在1 d中的客運班次為原始數據。

1.2.2 數據采集與預處理

社會經濟統(tǒng)計數據來源于四川省、重慶市2020年統(tǒng)計年鑒以及各市區(qū)縣的政府統(tǒng)計公報．公路最短距離來源于百度地圖(https：//map.baidu.com/)，取兩城市人民政府所在地之間駕車路線的最短距離．交通流數據中公路班次數據來自車次網(www.checi.cn)，通過網頁檢索搜集，對個別城市擁有多個汽車客運站進行合并，在獲取過程中通過隨機檢驗的方式進行數據驗真，確保數據準確性．鐵路班次數據來自中國鐵路客戶服務中心網站(www.12306.com)，通過查詢兩兩城市之間鐵路客運班次得到數據．因公路與鐵路行程班次相對固定，均選取1 d的數據為代表，數據采集時間為2020年12月17日。

1.3 研究方法

1.3.1 經濟流模型

經濟流模型基于引力模型而構建，用于衡量城市間經濟聯系強弱．在傳統(tǒng)的引力模型中，城市的經濟質量一般使用年末人口數和地區(qū)生產總值兩者乘積的開方來表示，而城市之間的距離通常是利用兩地的空間距離來換算[29]．本研究采用改進的經濟聯系強度模型來衡量城市間經濟聯系強度，計算公式如下：

(1)

(2)

(3)

式中，Fij表示城市i與城市j之間的經濟聯系強度；Mi和Mj分別為城市i和城市j的經濟綜合質量，這里采用上述7項指標，利用熵值法確定指標權重并計算綜合質量；Lij是城市i與城市j政府所在地之間駕車路線的最短距離；Fi為城市i的經濟流總量，n為城市節(jié)點數(n=36)；S為相對經濟流；Fk表示所有與城市k有關的經濟流總量；Fmax表示區(qū)域中經濟流強度的最大值。

1.3.2 交通流模型

交通客運班次數據為有向網絡，兩兩城市之間為雙向連接，由于部分城市尚未開通高速列車，為盡量以連接強度來反映真實的交通聯系情況，本文采用兩城市間相互客運往來班次代表交通流的絕對強度，并根據交通運輸部《2019年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》中公布的公路、鐵路運輸旅客周轉量確定公路、鐵路運輸的權重，分別為0.375 9，0.624 1．具體計算公式如下：

Nij=aAij+bBij；Nji=aAji+bBji

(4)

Tij=Nij+Nji

(5)

(6)

(7)

式中，Nij，Nji分別為城市i到城市j、城市j到城市i的交通聯系量；Aij，Aji，Bij，Bji分別表示城市i與城市j的長途汽車、鐵路客運往來班次數；a，b為公路、鐵路的運輸權重；Tij為城市i與城市j之間的交通聯系量；Ti是城市i的交通流總量；S為相對交通流，Tk表示所有與城市k有關的經濟流總量；Tmax表示區(qū)域中交通流強度的最大值。

1.3.3 社會網絡分析

社會網絡分析可以將區(qū)域聯系網絡化的過程變得更加直觀，量化效果也更加明顯[30]．本文運用社會網絡分析方法，主要從網絡密度、度數中心度、凝聚子群3方面刻畫成渝地區(qū)網絡特征。

1) 網絡密度：指網絡中實際存在的關系總數與理論最大可能關系數之比[31]．計算公式為：

(8)

式中，D為網絡密度，n為城市節(jié)點數，d(i，j)為節(jié)點城市i、j間的關系量，D值在[0，1]之間，數值越大，表示城市間聯系越緊密。

2) 度數中心度：用于衡量網絡結構中各節(jié)點聯系其他節(jié)點的能力，主要反映城市節(jié)點在流網絡中的聯系中心性水平，其值越大，該點在網絡中的中心性越突出，聯動區(qū)域網絡的能力越強[32]．計算公式為：

(9)

式中，CI(i)表示度數中心度，Sij表示城市i與城市j間的聯系強度，n表示城市節(jié)點數。

3) 凝聚子群：在區(qū)域聯系網絡中某些城市節(jié)點之間的聯系特別緊密，以至于結合成一個次級團體，社會網絡分析稱這樣的團體為凝聚子群．如果該網絡存在凝聚子群，并且凝聚子群的密度較高，說明處于這個凝聚子群內部的城市節(jié)點之間聯系緊密．凝聚子群分析可以更加深入地探測區(qū)域內部的網絡關系，進一步刻畫流空間網絡結構特征[33]。

2 成渝地區(qū)流空間網絡聯系特征

2.1 城市聯系強度特征

運用上述經濟流和交通流強度模型計算得到成渝地區(qū)630個城市對聯系強度值，表1列出了強度值排名前10的城市對．通過對計算結果的統(tǒng)計分析，發(fā)現城市聯系強度具有以下特征：

表1 成渝地區(qū)雙城經濟圈聯系強度排名前10的城市對

第一，經濟流和交通流聯系均呈現顯著的“雙核”強向心性．成都、重慶中心城區(qū)與其他城市間的經濟流強度占城際流總量的88.88%(其中成都占47.70%，重慶中心城區(qū)占41.18%)，交通流強度也達到63.99%(成都占29.14%，重慶中心城區(qū)占34.85%)，說明“雙核”主導著整個成渝地區(qū)的經濟和交通聯系，且成都在經濟流網絡中的主導地位更突出，而重慶中心城區(qū)在交通流網絡中的首位度更高．在前30位的城市對中，經濟流僅有綿陽—德陽(11位)、交通流僅有綿陽—德陽(9位)、眉山—樂山(26位)屬于不是與成都、重慶中心城區(qū)相聯系的城市對。

第二，整體聯系有待加強，特別是在成渝邊緣地區(qū)還存在聯系空白．網絡密度計算結果顯示，整體經濟流網絡密度為0.10，交通流為0.08，均處于較低水平，整體城市空間聯系較為松散．川西(雅安、眉山、樂山)、川東北(達州)、渝東北、渝東南等經濟圈邊緣地區(qū)的內部經濟聯系還相當弱，僅占總量的1.05%，其對外聯系也不強，僅占總量的16.87%．而且，成渝地區(qū)尚有225個城市對出現交通聯系為0，其中四川省內1對(達州—樂山)，重慶市內66對，川渝之間158對，渝東北、渝東南城市對外形成146對，該地區(qū)面臨交通邊緣化的困境。

第三，川渝毗鄰區(qū)出現空間流“塌陷區(qū)”．川渝交界地區(qū)的經濟、交通聯系均較弱，四川省和重慶市交界地區(qū)，即重慶市的江津、永川、榮昌、大足、潼南、合川、重慶中心城區(qū)、長壽、墊江、梁平、萬州、開州等12個區(qū)(縣)與四川省的瀘州、內江、資陽、遂寧、廣安、達州等6個地級市之間的經濟流聯系強度總和僅占成渝地區(qū)聯系總強度的7.71%，交通流聯系強度僅占10.70%，造成流空間的“毗鄰區(qū)塌陷”，說明省界對空間流的阻隔效應還十分明顯，克服因省界造成的“空間摩擦”是未來推進成渝地區(qū)一體化發(fā)展的重要努力方向。

2.2 城市聯系層級特征

為更加清晰直觀地刻畫成渝地區(qū)城市網絡聯系格局，依據相對聯系強度值，運用自然斷裂點法對成渝地區(qū)城市網絡聯系進行層級劃分，分別選取大于0.070和0.257的相對經濟流構建城市聯系的主干網絡和骨架網絡，交通流選取大于0.128和0.444的相對交通流構建主干網絡和骨架網絡(圖1)。

主干網絡顯示(圖1c，d)，經濟流“雙核”高度集聚，交通流已呈現初步網絡化趨勢．從主干網絡構成來看，經濟流主干網絡由21個城市對聯系構成，除德陽—綿陽城市對以外，其余20個城市對均是與成都、重慶中心城區(qū)構成．交通流網絡則由52個城市對聯系構成，與成都、重慶中心城區(qū)相連的有36對．經濟流主干網絡整體形態(tài)呈現以成都、重慶中心城區(qū)為核心的放射狀結構，且雙核相向擴散，共同推進成渝地區(qū)經濟流空間的網絡化發(fā)育．交通流主干網絡除成都和重慶中心城區(qū)與其周邊城市有緊密聯系外，川南地區(qū)的宜賓、自貢、內江、瀘州，以及渝西—川中的南充、遂寧、廣安、榮昌、永川、潼南等城市間的橫向聯系不斷強化，促使成渝地區(qū)交通流主干網絡形成“鉆石菱形”結構，出現了初步網絡化特征。

骨架網絡顯示(圖1e，f)，經濟流網絡形成以成都、重慶中心城區(qū)為核心，德陽、綿陽、眉山、江津為節(jié)點的“丁字形”構架，以成都為核心連接德陽、綿陽、眉山，以重慶中心城區(qū)為核心連接相毗鄰的江津，而且成都和重慶中心城區(qū)這兩座超大城市間的聯系強度最高，形成強大的聯系“軸”橫亙在成渝地區(qū)，“雙核一軸”格局凸顯．交通流骨架網絡形成了以成都、重慶中心城區(qū)為“雙核”并串聯成“軸”，四川形成以成都為核心，以德陽、綿陽、眉山、樂山、宜賓、遂寧為節(jié)點的放射狀； 重慶則以中心城區(qū)為核心，永川、涪陵、合川等城市為節(jié)點呈放射狀延展。

底圖來源于國家標準地圖服務系統(tǒng)，審圖號：GS(2019)1823．圖1 成渝地區(qū)雙城經濟圈城市網絡聯系格局

2.3 經濟聯系與交通聯系的對比分析

通過對比兩種流空間網絡下的城市聯系格局，可以得出：① “雙核”獨大特征突出，交通流在一定程度上更能體現成渝地區(qū)城市網絡聯系，其空間結構網絡化已處在初級階段，但依舊受到傳統(tǒng)行政邊界與物理空間距離的阻隔，成都和重慶中心城區(qū)更多地與本省(市)的城市相連接，次級節(jié)點城市間的聯系較弱．② 經濟流與交通流整體網絡格局有部分重合，以成都、重慶中心城區(qū)為核心，“雙核”高度連接成“軸”，并對外輻射形成成都—德陽—綿陽—眉山、重慶中心城區(qū)—江津—永川—涪陵“兩帶”，一定程度上與《成渝城市群發(fā)展規(guī)劃》(于2016年4月由國家發(fā)展和改革委員會、住房和城鄉(xiāng)建設部以“發(fā)改規(guī)劃〔2016〕910號”文件聯合印發(fā)，規(guī)劃期為2016-2020年)提出的“雙核、一軸、兩帶”空間布局相吻合．③ 成渝地區(qū)經濟流網絡中的低層級聯系發(fā)育不足．需要指出的是，經濟流排名前10的城市對聯系強度值占比比交通流前10的占比高出29.25%，說明成渝地區(qū)經濟流網絡聯系較交通流的極化現象更加突出，交通聯系成為影響區(qū)域內部空間格局的重要力量，但交通基礎設施紅利尚未釋放出應有的經濟紅利．④ 經濟流網絡中的地理鄰近效應較交通流網絡更明顯．經濟流網絡中，除與成都、重慶中心城區(qū)相聯系的城市對以外，其余561個城市對中，聯系最強的前20個城市對中相鄰城市對占90%，不相鄰城市對僅有宜賓—內江、眉山—德陽2個．交通流網絡中，聯系最強的前20對中相鄰城市對占比80%，不相鄰城市對僅有永川—內江、達州—遂寧、眉山—綿陽、長壽—萬州4個．無論是在經濟流還是交通流網絡中，相較于不相鄰城市對，相鄰城市對的聯系強度更高．此外，經計算成渝地區(qū)內各城市省(市)內聯系均大于省(市)外聯系，這說明成渝地區(qū)城市間聯系尚未擺脫地理空間的束縛，形成跨區(qū)域的強聯系。

3 成渝地區(qū)流空間網絡節(jié)點中心性特征

3.1 節(jié)點中心性等級特征

運用公式(9)計算出成渝地區(qū)流空間網絡中36個城市的度數中心度，利用ArcGIS 10.4軟件的自然斷裂點法將城市中心性劃分成從高到低5個等級(表2)。

表2 成渝地區(qū)雙城經濟圈城市網絡節(jié)點中心性等級劃分

成都、重慶中心城區(qū)在經濟流和交通流網絡中的中心性均屬最高等級，對周圍城市有很強的帶動能力，是成渝地區(qū)重要的經濟中心和綜合性交通樞紐，但成都的經濟中心性高于重慶中心城區(qū)，而重慶中心城區(qū)的交通中心性高于成都．綿陽和德陽在經濟流和交通流網絡中均占據較為重要的地位，已成為成渝地區(qū)綜合性二級節(jié)點城市．南充、遂寧、合川、長壽、涪陵的經濟流和交通流中心性均屬第三級，為綜合性三級節(jié)點城市．經濟流網絡中有6個四級節(jié)點城市，而在交通流網絡中有11個，遠多于經濟流，其中銅梁在經濟流和交通流網絡中均屬于四級節(jié)點城市．南川、開州、云陽、忠縣、黔江同屬于五級經濟流和交通流節(jié)點城市，經濟流和交通流中心度均較低。

值得注意的是，眉山、江津、瀘州、璧山、自貢、資陽、廣安、綦江、雅安等9個城市的經濟中心性等級高于交通流中心性等級，其中眉山、江津在經濟流網絡中處于第二等級，但在交通流網絡中眉山處于第三等級，江津交通中心性更低，處于第四等級； 同樣，瀘州、璧山、自貢、資陽、廣安在經濟流中處于第三等級，而交通中心性較低，處于第四等級，說明這些城市的交通道路建設與經濟發(fā)展水平有一定差距，交通聯系有待加強．另外，宜賓、樂山、內江、永川、達州、大足、榮昌、潼南、萬州、墊江、梁平、豐都等12個城市的交通流中心性等級高于經濟流中心性等級，其中宜賓、樂山、內江、永川在經濟流網絡中處于第三等級，而在交通流網絡中位于第二等級，達州、大足、榮昌在經濟流網絡中處于第四等級，但在交通流中處于第三等級，這說明這些城市的經濟輻射帶動能力較弱，也印證了交通設施建設能夠促進區(qū)域網絡聯系多中心化，一定程度上拓寬了城市節(jié)點在網絡中的輻射能力。

3.2 節(jié)點中心性分布特征

利用ArcGIS 10.4軟件進行可視化表達(圖2)，進一步分析成渝地區(qū)城市中心性等級分布特征。

底圖來源于國家標準地圖服務系統(tǒng)，審圖號：GS(2019)1823．圖2 成渝地區(qū)雙城經濟圈網絡節(jié)點等級分布

交通流網絡中的一級、二級節(jié)點城市數量較經濟流多，多中心化更突出．從不同等級節(jié)點城市的空間分布來看，成渝地區(qū)經濟流二級節(jié)點城市主要分布在成都、重慶中心城區(qū)兩個一級中心城市周圍，如眉山毗鄰成都，江津毗鄰重慶中心城區(qū)．交通流的二級節(jié)點城市如樂山、內江、宜賓、永川主要沿成綿樂城際鐵路、成渝、內昆、成貴等鐵路干線分布，且與成都、重慶中心城區(qū)具有密切的交通聯系．除資陽、涪陵、長壽外，經濟流網絡中三級節(jié)點城市呈片狀集中分布在川南(包括瀘州、宜賓、樂山、內江、自貢)、川中(包括南充、遂寧、廣安)以及渝西(包括璧山、永川、合川)地區(qū)，而交通流網絡中的三級節(jié)點城市分布較為分散，除達州、開州外，散布于一級中心和二級中心城市周圍．四級、五級經濟流和交通流節(jié)點城市的空間分布具有相似性，主要集中在成渝中部交界地帶和渝東北地區(qū)兩個片區(qū)。

整體來看，環(huán)成都、重慶中心城區(qū)的經濟流和交通流中心性等級更高，而處于成渝中部主軸、成渝交界地帶以及渝東北地區(qū)等級較低．經濟流網絡形成潼南—銅梁—大足—榮昌、達州—渝東北—渝東南兩個低中心性延綿區(qū)，其中達州—渝東北—渝東南地區(qū)由于其受成都、重慶中心城區(qū)城市輻射作用小，造成經濟中心性不高，而位于川渝交界的城市一方面受到重慶中心城區(qū)的“遮蔽效應”影響，處于高中心性的“陰影”之下，另外也可能因為省級邊界的“邊緣效應”造成中心性不高．交通流網絡則形成資陽—潼南—銅梁—璧山—江津、渝東北—渝東南兩個延綿的低中心性片區(qū)，雖然資陽—潼南—銅梁—璧山—江津位于成渝客專、渝遂鐵路等快速通道上，但其停靠車次偏少，致使其交通中心性并不高； 而開州、云陽、忠縣、豐都等區(qū)縣暫時未開通對外直達客運鐵路交通，需要通過周邊區(qū)縣“中轉”進行間接關聯，因此這些城市急需加強與高等級中心性城市的交通聯系，盡早融入“雙圈”發(fā)展．另外，綦江、南川、黔江、雅安的經濟中心性和交通中心性等級均較低，需警惕這些城市被邊緣化。

3.3 經濟流和交通流中心性對比分析

綜合兩種流空間網絡節(jié)點中心性特征來看，經濟流網絡中五級節(jié)點城市的數量比例為5.5∶11.1∶38.9∶16.7∶27.8，二、三、四級中心性城市占比66.7%； 交通流網絡的對應比例為5.5∶16.7∶27.8∶30.6∶19.4，二、三、四級占比75.1%，因此交通流網絡結構形態(tài)更為扁平．從不同等級節(jié)點分布來看，經濟流網絡中，與成都、重慶中心城區(qū)地理位置相鄰近的城市中心度更高，網絡節(jié)點等級也在一定程度上圍繞一級中心城市梯級擴散； 而交通流網絡中沿成渝、成綿樂、內昆、成貴等鐵路干線的城市其中心度更高，城市等級也更高，同其他各個城市的聯系也較頻繁．兩種流空間網絡中，均形成沿成渝發(fā)展主軸的低中心性城市連綿帶，說明成渝地區(qū)“中部塌陷”問題確實存在，未來應發(fā)揮成都、重慶中心城區(qū)的輻射擴散作用，帶動這一地區(qū)協同發(fā)展。

4 成渝地區(qū)流空間網絡子群特征

為了更好地描述成渝地區(qū)流空間網絡子群特征，對經濟流和交通流聯系強度進行二值化處理，運用Ucinet 6.2中的Concor模塊進行凝聚子群分析，將各個三級子群中度數中心度最高的城市作為該凝聚子群的中心城市．需要說明的是，每一個子群只是多個網絡聯系較強且結構類似的城市集合，并不都是地理鄰近的，也不具備城市聯盟的性質，這樣的劃分只是為了更好地分析各子群間的相互作用[34]。

城市經濟流網絡形成3個二級凝聚子群、5個三級凝聚子群．三級子群中(圖3a)，子群①是以成都為中心，與重慶中心城區(qū)形成跨界子群，說明成都、重慶中心城區(qū)兩地間經濟聯系較為緊密； 子群②是以瀘州為中心，包括川南的自貢、樂山、內江、宜賓、雅安以及渝西的永川構成川南—渝西子群； 子群③以德陽為中心，與綿陽、眉山、資陽、遂寧、南充、廣安、大足、合川、江津構成南遂廣子群； 子群④是以璧山為中心，潼南、銅梁、榮昌、長壽、涪陵、南川、綦江等形成的重慶主城新區(qū)子群，沿重慶中心城區(qū)呈環(huán)狀分布； 子群⑤是以萬州為中心，由渝東北的萬州、開州、梁平、豐都、墊江、忠縣、云陽等構成的渝東北子群．各子群密度大小依次為子群①、子群②、子群③、子群④、子群⑤(表3)，這表明成都、重慶中心城區(qū)間的經濟聯系較緊密，子群②、子群③次之，處于渝東北地區(qū)的子群⑤其城市內部聯系較為松散．從二級子群層面上來看，子群①和子群②同屬于一個二級子群，說明由成都和重慶中心城區(qū)組成的子群①與主要由川南地區(qū)城市組成的子群②之間聯系較為緊密； 子群③與子群④共同構成一個二級子群，說明成渝兩地相向發(fā)展，一定程度上帶動成渝地區(qū)中部2個三級子群快速發(fā)展，經濟交流合作加強； 子群⑤單獨構成一個二級子群，這說明處于渝東南、渝東北地區(qū)的凝聚子群⑤與其他4個子群之間聯系不強。

表3 成渝地區(qū)雙城經濟圈經濟流網絡凝聚子群聯系密度

城市交通流網絡有4個二級凝聚子群、8個三級凝聚子群．三級子群中(圖3b)，子群①是以成都為中心，包括遂寧、南充； 子群②是以綿陽為中心，包括德陽、眉山、瀘州、自貢、內江、樂山、眉山、宜賓、雅安； 子群③是以大足為中心，包括資陽、璧山、銅梁、江津； 子群④是以重慶中心城區(qū)為中心，包括榮昌、永川； 子群⑤是以萬州為中心，包括達州、廣安、梁平、墊江； 子群⑥是以忠縣為中心，包括開州和云陽； 子群⑦是以涪陵為中心，包括長壽、豐都、潼南、合川、黔江； 子群⑧則是以綦江為中心，與南川構成體量較小的一個子群．各子群密度從大到小依次為子群①、子群⑦、子群⑤、子群②、子群③、子群⑥(其中子群④密度與子群①相同，子群⑧密度與子群③相同)，成都、重慶中心城區(qū)所在子群①和④聯系密度最大，“雙核”綜合交通樞紐作用凸顯，而處于渝東北地區(qū)的開州、云陽、忠縣構成的子群⑥密度最低，這是因為云陽、忠縣的鐵路交通建設尚未完善，子群內鐵路交通聯系不緊密．從二級子群層面來看，子群①和子群②同屬于一個二級子群，說明以成都為核心的子群①與其周邊城市組成的子群②之間的聯系較為密切； 同樣，以重慶中心城區(qū)為核心的子群④與子群③聯系也最為密切，這兩個二級子群的形成主要得益于成都、重慶中心城區(qū)與其周邊城市間的綜合交通基礎設施完善，提高了與其鄰近城市間的交通聯系度； 子群⑤和子群⑥構成一個二級子群，兩個子群間有渝西鐵路、達萬鐵路、渝萬鐵路等鐵路干線連接，表明川東北與渝東北的交通聯系正在改善．因地理位置鄰近以及高速公路連接，子群⑦和子群⑧屬于同一個二級子群(表4)。

底圖來源于國家標準地圖服務系統(tǒng)，審圖號：GS(2019)1823．圖3 成渝地區(qū)雙城經濟圈城市網絡三級凝聚子群分布

表4 成渝地區(qū)雙城經濟圈交通流網絡凝聚子群聯系密度

通過對比兩種城市流空間網絡的凝聚子群特征可以發(fā)現，交通流網絡的三級子群數量較經濟流多，且交通流網絡中的子群內節(jié)點數量較為均衡，這說明交通流的時空壓縮效應已經起作用，推動各要素在區(qū)域空間內的自由流動和融合，未來將引導成渝地區(qū)流空間網絡朝多組團化方向發(fā)展．另外，經濟流和交通流網絡的凝聚子群內城市分布均表現出地理鄰近效應，經濟流網絡中的5個三級子群分布呈片狀，除成都—重慶中心城區(qū)子群外，大致形成川南子群(子群②)、南遂廣子群(子群③)、達萬開云子群(子群⑤)和重慶主城新區(qū)子群(子群④)，在一定程度上與成渝城市群規(guī)劃提出的“三區(qū)”(川南、南遂廣、達萬城鎮(zhèn)密集區(qū))相吻合，而交通流網絡中的凝聚子群則受交通道路建設影響，主要沿鐵路干線形成子群。

5 結論與討論

5.1 結論

基于不同要素流數據的流空間網絡分析提供了接近城市真實聯系狀況的量化表征方式．通過對比分析成渝地區(qū)經濟流和交通流網絡聯系特征、城市中心性特征、局部聯系特征，主要得出以下結論：

1) 成渝地區(qū)城市聯系的經濟流和交通流網絡中均呈現強向心性特征，成都和重慶中心城區(qū)“雙核”高度集聚，但經濟流和交通流網絡整體密度均較低，尤其在經濟流網絡中，川東北、川南、渝東北地區(qū)目前尚未出現顯著的城市聯系網絡，網絡空間整體聯系有待加強．經濟流與交通流整體網絡聯系層級特征有部分重合，都主要以成都、重慶中心城區(qū)為核心，連接形成成都—德陽—綿陽—眉山、重慶中心城區(qū)—江津—永川—涪陵“兩帶”，一定程度上與《成渝城市群發(fā)展規(guī)劃》提出的“雙核、一軸、兩帶”空間布局基本吻合。

2) 成渝地區(qū)網絡節(jié)點中心性呈現嚴重的兩極分化趨勢，二者對比來看，交通流節(jié)點等級結構發(fā)育得更好，結構呈扁平化．經濟流和交通流網絡節(jié)點等級分布具有一定差異，經濟流網絡中與成都、重慶中心城區(qū)地理位置相鄰近的城市中心度更高，節(jié)點等級在一定程度上圍繞一級中心城市呈梯級遞減； 而交通流網絡中沿成渝、成綿樂、內昆、成貴等鐵路干線的城市等級更高，因成渝地區(qū)交通路網分布不均，不同等級網絡節(jié)點分布也較為分散。

3) 成渝地區(qū)兩種流空間網絡中的凝聚子群內城市分布均呈現地理鄰近效應，經濟流網絡形成3個二級凝聚子群，5個三級凝聚子群，交通流網絡形成4個二級凝聚子群，8個三級凝聚子群．經濟流網絡中的5個三級子群呈片狀分布，在一定程度上與《成渝城市群發(fā)展規(guī)劃》提出的“三區(qū)”(川南、南遂廣、達萬城鎮(zhèn)密集區(qū))相吻合，而交通流網絡子群則有很強的交通趨向，三級子群多沿交通干線分布．成都、重慶中心城區(qū)所在子群內部聯系較為密切，位于川南地區(qū)子群次之，而位于渝西、川東北、渝東北、渝東南地區(qū)城市形成的子群聯系則較松散．此外，交通流網絡的三級子群數量較經濟流多，且不同交通流子群內的城市節(jié)點數量更為均衡，表明交通流能更高效率地推動各要素的自由流動和融合，發(fā)揮時空壓縮效應帶動區(qū)域網絡節(jié)點成長，推動成渝地區(qū)聯系網絡在未來呈現多組團化發(fā)展趨勢。

5.2 討論

實證研究發(fā)現，成渝地區(qū)雙城經濟圈城市空間網絡還不夠成熟，但蘊含巨大的發(fā)展?jié)摿Γ磥恚谕苿映捎宓貐^(qū)雙城經濟圈建設過程中，應下大力氣補齊和打通交通網絡的“斷點”“堵點”和“邊緣點”，一方面要進一步加強大通道建設，提升次級城市與成都和重慶中心城區(qū)兩大核心城市的交通聯系效率，延伸雙核的輻射半徑，同時也要加強不同等級城市的橫向聯系，織密交通的“毛細血管網”，壓縮城市間的時空距離．要樹立一盤棋思想和一體化發(fā)展理念，加強基礎設施共建共享，模糊行政邊界的阻隔效應，積極推進跨界地區(qū)一體化發(fā)展，逐步消除成渝地區(qū)的“中部塌陷”和“毗鄰區(qū)塌陷”問題．要突出重慶中心城區(qū)和成都兩個中心城市的協同帶動，明確各級中心城市的功能分工，引導區(qū)域聯系向多組團化發(fā)展，促進區(qū)域深度協同發(fā)展．要積極探索經濟圈層面相對統(tǒng)一的治理機制和模式，適當推行治理尺度上移和下推，設立跨區(qū)域層面統(tǒng)一的組織機構以弱化行政區(qū)劃邊界壁壘，創(chuàng)設具有成渝特色的一體化運作系統(tǒng)。

基于“流空間”理論并結合多源數據開展城市空間網絡結構研究，有助于明晰城市間的相互關系，對推進城市群一體化發(fā)展具有重要意義．本研究結合經濟流和交通流數據探析成渝地區(qū)城市節(jié)點在不同要素流作用下的非均衡化空間聯系格局，較為全面地反映了成渝地區(qū)城市空間網絡的聯系現狀．但囿于數據可得性，本文沒能將信息流、私家車交通流、貨車物流等因素考慮進去，而且經濟流數據采用的是統(tǒng)計數據，尚無法實現經濟流的有向性表達，今后需進一步完善研究的基礎數據和研究方法。