虛實之間，新能源車開入尋常百姓家？

張書琛

在剛剛過去的這一年，眾多一時意氣的行業還沒來得及告別，便紛紛團滅;新的世界仍在加速拼圖，生長不息。新能源便是其中最重要組成之一。

值得注意的是，持續火熱的賽道不再是依賴政策的單一推動，真正實現了從B端到C端的轉化。2021年前11個月，新能源車銷量已經達到280萬輛，同比增長190%。平安證券分析師王德安預計，2021年新能源汽車銷量有望達到 340 萬臺。

“市場的演變速度超出我們的想象。”一位車企的內部人員非常樂觀，認為按照這個勢頭，2022年新能源車的滲透率將達到30%以上，“在上海，個別月份銷售的新車中，已有60%是新能源車。”

誠然，在汽車百年發展歷史上，從沒有任何一個新技術可以帶來如此迅猛的市場增長。

廣闊的新天地引得無數互聯網公司、硬件廠商和傳統車企紛紛加入造車大軍。不差錢的小米將實現汽車量產的時間表定在了2024年;百度也聯手吉利成立新的整車制造車企“極度汽車”，宣布會在今年上半年公布首款概念車;一再重申不會造車的華為2021年也是動作頻頻，與北汽新能源共同研發的阿爾法S去年4月亮相車展，與金康賽里斯共同推出的智慧汽車品牌AITO也公開了首款車型問界M5，而與廣汽共同研發的L4級自動駕駛汽車也將在2024年量產。

蘋果及其代工廠富士康（鴻海精密）都展露出對汽車市場的興趣——一個期望將iOS生態擴張到汽車出行領域，一個則試圖將此前積累的手機代工能力遷移到汽車制造上。風雨飄搖、正陷入流動性危機的恒大都曾在去年3月喊出“2025年產銷100萬輛車”的口號;信用破產的賈躍亭也寄希望于法拉第未來東山再起……

而僅僅在一年多前，新能源汽車市場還面臨著融資無門，銷量也受整體汽車市場不振和政策補貼退坡影響跌到冰點，針對初創車企“PPT造車”“騙補”的質疑達到頂峰。不過，隨著以特斯拉為代表的第一波造車新勢力跑通了汽車生產制造的技術和商業模式，并證明了電動車并非虛無縹緲的概念，消費者教育這一關也不再是阻礙。

“C端銷量的提高還是有賴于廣大消費者的信任，”行業觀察人士認為，個人購車尤其是將存量燃油車更換為新能源汽車，門檻較高，政策只能起到助推作用，“如果新能源車沒有根本的市場競爭力，很難讓消費者轉變態度。”

但冷靜下來看，不斷上漲的滲透率和資本的追捧卻掩蓋了國內新能源汽車市場發育不良的隱病。

現在，幾乎所有造車新勢力都集中在消費者價格敏感度較低的高端車市場，來拉高品牌溢價和產品競爭優勢。但長久以來，汽車市場消費需求最大的板塊仍是中端車型。即便高端市場總量持續增長，也不可能滿足所有玩家的需求;而A00級車（微型車）市場已經趨近飽和，增勢放緩。中端大眾市場的歸屬在混戰中則顯得尤為重要。

新能源車銷量不斷上漲

造車三小強銷量持續走高

新能源車的高滲透率背后，無論是產品結構還是地域分布都稱不上健康。

乘聯會秘書長崔東樹去年11月預測，按照新能源車發展態勢，中國有望提前實現“2025年新能源汽車20%市場份額”的中長期規劃目標。

可如果按照目前的汽車整體保有量份額數據來看，達成這個目標的路還有很長。據公安部數據，截至去年9月，全國新能源汽車保有量達到678萬輛，占汽車總量的2.28%。也就是說，盡管9月新能源車滲透率高達21%，但在全國每100輛車中只有不到3輛新能源汽車。

其實滲透率與普及率這兩個標準的錯位很常見：畢竟滲透率僅指在某一時間段內新能源汽車占汽車總體銷量的比例，受汽車市場整體銷量影響大;而普及率則是指新能源車保有量在整個汽車產銷量中占的比重。

況且新能源汽車滲透率快速增長，很大一部分原因在于燃油車受芯片短缺影響導致市場疲軟，銷量下滑。“分母小了，因此新能源車單月的滲透率增高，這并不能說明其來到了快速增長的拐點，除非中國整體的汽車消費市場繼續疲軟。”上述行業內人士表示，2021年10月份新能源汽車滲透率回落至18%足以說明新能源汽車的發展仍不穩定，占比近95%的燃油車還是市場的絕對主流。

從整個市場發展規模來看，造車新勢力們不得不在未來數年與傳統燃油車品牌共同爭奪有限的增量市場。全國載客汽車保有量現為2.56億輛，考慮到中國汽車市場已經發展到淘汰出清階段，預計未來數年年增長規模在3000萬輛以內。

上攻、下探的新能源車企，真的做好搶奪蛋糕的準備了嗎？

從車型銷量結構看，2021年A00級和B級純電動車銷量占比最大，這主要得益于五菱宏光MINI EV和特斯拉（Model 3/ModelY）銷量的增長拉動，而消費者首次購車主流選擇的A級（緊湊型轎車）新能源車的銷量卻相對較低，整體呈現出“啞鈴形”結構。這與燃油車“紡錘形”的銷量結構差別較大，意味著主流大眾市場尚缺乏強有力的純電車型。

在汽車市場當中，中檔的A級車銷量占比近半是常規現象。去年11月轎車銷量前15的車型中，A級車就占據9個席位;但是在新能源車市場，A級車在整體銷量中占比僅為25%，和2020年同期持平。

想要爭奪這一最大的細分市場，國內新能源車企急需一款國民級中低端車型，打開中西部三四線城市，改變現今這種失衡狀態。

“如果沒有走量車型Model 3在全球攻城略地，不斷下探價格區間，特斯拉也只能算是一個遙不可及的技術先鋒，更不會成長為新能源車企的領航者。”王德安認為，自主品牌的混合動力車型已經在15萬元左右的主流大眾市場率先實現突破，但純電動領域顯然還沒有出現一款價格在5萬～20萬元的國民車型來承接市場需求，“如果不能攻陷這一市場，那么新能源汽車的滲透將會面臨阻礙。”

新能源汽車市場滲透率也不穩定

純電動車銷售呈現出“啞鈴形”結構

2021年1—11月，中國市場新能源汽車銷量累計達到299萬輛，占到全球市場的60%。多家投資機構預測，到2030年中國會出現數家全球領先的汽車和產業鏈公司，占據全球近一半的電動車市場。

這種樂觀預期的重要支撐，是政府大力支持新能源汽車發展的產業政策。按照國務院于2020年11月出臺的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035》要求，新能源汽車在中國汽車市場的占比要在2025年達到20%，這意味著超過600萬輛的銷售規模;文件還提到，2035年純電動車將會成為新車銷售的主流。

前景很美好，可眼下，除了智能化自動駕駛技術仍不成熟、續航里程焦慮持續的困擾外，成本的上漲讓自主品牌進入大眾市場的步伐更顯沉重。

今年以來，動力電池原材料如鋰、鎳等金屬和化工產品價格大幅上漲，考慮到動力電池產業鏈的特殊性，以及整車廠占據話語權的現狀，市場原本預測上游原材料價格的波動難以直接傳導至終端，主要由中游正極材料廠和部分非頭部電池廠承壓。

但年末正值鋰電下游企業備貨時期，需求端持續高位，漲價也在所難免。上海有色網2021年12月2日發布的報告稱，原材料價格的快速抬升導致2021年動力電池電芯的成本漲幅超60%，中國電池行業或將統一漲價。

日前，部分動力電池廠商已經公布新一輪漲價方案。據不完全統計，LG化學、比亞迪、國軒高科、鵬輝能源等動力電池廠商均公布調價策略，電池漲價幅度在5%～20%不等。且新價格在近期就會實行。車企為了保障2022年排產計劃順利完成，接受漲價的可能性較高。

據國泰君安證券測算，鋰電原材料每噸價格上漲10萬元，車企的零部件成本就會增加約4000元/輛。按照計算，車企的單車零部件成本在短短4個月內就上升了7000元。

而本就成本控制嚴格、毛利率偏低的A型車利潤空間也將顯著下降，再疊加2022年政策補貼退坡30%的影響，車企所承受的成本壓力最終仍會由消費者承擔。

在漲價潮下，短期內期待車企推出一款國民級別純電動“神車”的愿望繼續擱置。前途光明的新能源汽車何時才能真正開入尋常百姓家？