蘇州古城區交通微循環運行評價與優化研究

王沅琪 王 勇

0 引言

蘇州古城經歷了2 500多年的歷史，仍保存著“水陸并行、河街相鄰”的雙棋盤格局，是國家首個歷史文化名城保護區。然而，隨著城市化和機動化進程的加快，古城正面臨著歷史文化遺產保護與現代交通發展之間的矛盾。蘇州古城為求在保護古城脈絡的基礎上，緩解古城交通壓力，提升出行體驗，自2016年在古城區開展交通微循環項目。交通微循環是指由低等級道路組成的區域道路交通系統，通過對一定范圍內的支路、街巷和附屬交通設施等進行組織改造，來實現多種交通方式在微循環系統上安全、協調、環保地流動，能良好適用于用地受限、支路和街巷數量較多、短距離出行需求大的古城區。然而，對于古城區來說，支路與街巷也是重要的公共活動場所，是城市歷史記憶的重要載體[1]，古城區交通微循環系統除基本的交通運行功能外，還承載著居民與游客的生活交往活動，如休憩、游覽、休閑等。因此，針對古城區交通微循環的實施現狀，如何綜合評價與優化古城區交通微循環系統的交通與生活功能，值得進一步思考與研究。

國外自20世紀80年代就已針對交通安寧化、庭院式道路建設、單向交通組織等交通微循環措施進行研究，且將交通微循環運用于古城交通服務水平提升中。例如，Monheim等[2]從道路網絡和空間格局保護角度，將單向交通組織、安寧交通設計等運用于古城區；Nestle等[3]則提出通過改善慢行交通環境、提升公交服務質量，以及提高中心區域可達性的措施來實現歷史城區吸引力的提升。隨著國外交通微循環運行經驗和問題的積累，近年來英國[4]、美國[5]、加拿大[6]等國均提出綜合考慮交通效率、安全等級、環境影響、經濟活力、市民滿意度的街道運行評價體系，但對于我國存在適用性問題。國內對交通微循環的研究起步較晚，其研究主要為城市中心區[7]、居住區[8]、歷史城區[9]等區域的交通微循環綜合組織，研究重點主要為機動車，對于共享街道設計、生活空間建設等方面的考慮較少。另外，對于交通微循環運行評價方面，我國已有學者針對城市中心區和居住區建立了綜合評價系統，例如，宋雪鴻[10]從路網、線路運行質量指標、公共交通、可行性、安全、社會經濟影響等方面建立了城市交通微循環評價指標體系；羅雕[11]從路網、公共交通、慢行交通、停車設施和環境質量等方面建立了住區交通微循環評價體系。但現有微循環評價體系研究缺乏對微循環路網生活功能的考慮，且未對古城區的交通微循環運行狀態提出評價方法。

基于此，本文提出搭建古城區交通微循環運行評價模型的必要性，并從交通和生活兩個維度建立古城區交通微循環評價模型，實現對蘇州古城區交通微循環運行水平的評價、體系薄弱環節的識別和優化措施的指導。

1 研究對象及方法

1.1 研究對象

本文選取蘇州古城區作為研究范圍。隨著蘇州古城區成為“國家歷史文化名城示范區”，要求以全面的名城保護觀為發展原則，古城交通也面臨升級轉型。為此，蘇州古城區通過開展交通微循環，在保護傳統街巷肌理的基礎上，完善道路系統，緩解交通擁堵。本文根據蘇州交警部門意見，將蘇州古城區以人民路和干將路為界而劃分的4個片區作為評價基本單元（見圖1）。

圖1 蘇州古城區交通微循環評價區域劃分Fig.1 Regional classification of traffic microcirculation evaluation in Suzhou ancient city

據調研，蘇州古城區交通微循環依托于支路和街巷，對沿線的機動化交通、公共交通、慢行交通、靜態交通和街道設施進行統籌安排。據此，本文從道路網絡、公共交通、慢行交通、靜態交通和街道設施對古城區交通微循環功能特性進行分析。由于古城支路與街巷具有“交通空間”和“生活場所”的雙重屬性，古城區交通微循環除一般的交通功能外，還具有服務居民、游客生活交往的功能。目前古城區交通微循環的構成、供給與功能定位如表1所示。

表1 蘇州古城區交通微循環供給現狀Tab.1 Current status of traffic micro-circulation supply in Suzhou ancient city

1.2 研究方法

為實現對古城區交通微循環系統總體和各組成部分運行質量的有效判斷，本文將目標系統分解成多個子系統，進而選取層次分析法作為研究古城區交通微循環的主要方法。在此基礎上，結合模糊評價法，通過評價結果的隸屬度反應評價等級的動態過渡特征，以較為全面地反映運行水平。

2 古城區交通微循環運行評價模型的構建

2.1 評價指標篩選與量化

與城市其他區域相比，古城支路和傳統街巷是保留古城記憶的重要載體，是古城居民“住”的場所。古城區交通微循環不僅是交通空間，更是重要的日常生活交往場所[12]。從長遠發展的角度來看，交通微循環的運行問題不僅是“無路不通”，也是“有路無場”[13]。故本文從“交通通行”和“生活交往”兩個評價維度，選取了7個一級指標和22個二級因子，并將交通微循環運行等級劃分為很差、差、一般、好、很好5個等級（見表2）。

表2 古城區交通微循環運行評價指標量化等級Tab.2 Quantitative rating of traffic micro-circulation operation evaluation indicators in the ancient city

2.2 模糊綜合評價模型的建立

（1）確定指標權重：邀請9位專家參與評價指標的相對重要性打分，采用層次分析法計算得到各二級因子和一級指標的權重（見表3）。

表3 古城區交通微循環運行評價指標權重表Tab.3 Weighting of evaluation indicators of traffic micro-circulation in the ancient city

（2）建立二級因子隸屬度矩陣：根據各二級因子5個等級所對應的值域，當實際評價對象取值落在某一值域時，該對應的等級取1，其他等級則取0，從而形成單個二級因子的隸屬度矩陣。

（3）建立一級指標評價矩陣：根據確定的各二級因子權重和隸屬度矩陣，采用公式（1）計算各一級指標的評價矩陣。

式中：bi為各一級指標對應的評價矩陣；wi為一級指標對應下的二級因子權重矩陣；ri為一級指標對應下的各二級因子構成的隸屬度矩陣。

（4）建立交通和生活總評價矩陣：根據確定的一級指標權重和隸屬度矩陣，采用公式（2）和公式（3）分別計算交通通行和生活交往的隸屬度矩陣。

式中：B交通、B生活為交通和生活維度的評價矩陣；W1、W2為交通維度和生活維度的一級指標權重矩陣；B1、B2為交通維度和生活維度各一級指標評價矩陣bi所構成的矩陣。

確認評價等級：根據古城4個區域的B交通、B生活矩陣，對應上文劃分的“很差”“差”“一般”“好”“很好”區間，當矩陣中最大值位于哪一區間則判定該區域評價結果為對應等級。

3 蘇州古城區交通微循環運行評價分析

3.1 綜合運行評價結果

本文通過實地踏勘、問卷調查及大數據分析，對每個指標作出客觀的評價。其中，問卷調查的結果按照李克特打分法求均值，再進行指標的量化計算。利用模糊評價和傳統層次分析法得到蘇州古城區4個區域微循環的交通通行與生活交往評價等級（見表4）。結果顯示：古城區區域Ⅲ交通微循環運行等級為一般，結合實際調查情況分析，其原因是支路網密度低與缺乏完整的人行道；其他區域評價等級均為好，且區域Ⅰ和區域Ⅳ交通運行效果相對更好，根據實際調查情況分析其致因主要為服務水平較好的公共交通以及合適的步行道網絡密度和慢行優先設施的設置。另外，模糊評價隸屬度反映了運行水平的連續性，說明可以通過一些手段實現等級的逐漸過渡，蘇州古城區交通微循環運行過程中，交通通行和生活交往運行狀態均更易受到干擾導致等級降低。

表4 蘇州古城區交通微循環運行評價結果Tab.4 Evaluation results of traffic micro-circulation in Suzhou ancient city

3.2 評價指標分析

為明確影響古城區各區域交通微循環運行水平的主要問題和成因，對7項一級指標和22個二級因子分別進行獨立等級評價（圖2-圖3）。結合評價結果和現狀調研數據，對其交通和生活兩個維度的主要運行問題進行分析。

圖2 蘇州古城區各區域交通微循環一級指標分值Fig.2 Traffic micro-circulation index scores in each block of Suzhou ancient city

圖3 蘇州古城區交通微循環評價二級因子指數分布Fig.3 Secondary factors of traffic micro-circulation evaluation in each block of Suzhou ancient city

3.2.1 交通維度

（1）交通分流效果有限。如路網飽和度（r13）、交通運行指數（r14）兩個因子顯示，古城區整體道路網交通負荷較大，擁堵程度高。雖蘇州古城區內整體路網密度較高，適宜于交通微循環的組織和發展，然而實地調研發現，現古城區內一些街巷因缺乏管理修繕或被不合理占用，而退化萎縮甚至堵塞。同時，由于大量道路設置路內停車或存在違章亂停現象，承擔的配建停車位缺口占比分別達35.1%和9.7%，從而導致具有運輸功能的街巷喪失通行能力，淪落為“停車場”，無法起到有效分流的作用，如蘇州古城區干將路、竹輝路等12條主要道路的路邊停車占道長度超過道路長度的10.0%，東中市和鳳凰街等道路則超過了20.0%。

（2）慢行空間連續性差，步行和騎行體驗欠佳。古城內道路尺度狹窄，在改建時受到建筑紅線限制和以往道路建設思路的影響，存在盡可能擴大機動車道而擠占人行道和非機動車道的現象。數據結果顯示，古城區內步行道網絡密度（r31）、非機動車道網絡密度（r32）、慢行空間連續度（r33）、慢行滿意度（r35）和騎行滿意度（r36）得分均較低，區域Ⅲ尤其突出。從現狀調查結果分析其原因可能是大部分街巷尚未設置獨立的步行道或非機動車道，或者缺少明顯的路面標線，人、機、非混行的情況嚴重，步行空間和騎行空間受到擠壓，不成網絡。《2019年蘇州市區居民出行調查成果》也顯示同樣結論，表明古城區人行道被占用的比例遠高于蘇州其他地區，步行道的連續性較差。

（3）停車周轉滿意度較低。古城區人口集中且機動車保有量不斷提高，停車需求大，但現狀停車設施不完善，供給存在嚴重不足。調查發現古城區內停車配建供需缺口達70%，公共建筑區供需缺口達60%。盡管古城內加強了停車管控，對路內停車采取了較嚴格的管理措施，但仍存在較多居住或通勤停車占用道路現象。支路與街巷的情況尤為嚴重，導致交通微循環內停車周轉率低，車位利用效率不高等問題。

3.2.2 生活維度

（1）休憩設施滿意度弱。實地調查發現，古城區交通微循環內雖有稠密的業態環境帶來豐富的臨街體驗，但是空間環境較為擁擠，導致街道的相對步行寬度較窄，街道缺乏休憩設施。如休憩設施滿意度（r53）評價結果所示，出行者的古城區街道休憩設施可達性的滿意度較低。而古城區內大量老年人和游客對休憩設施的需求相對較大，休憩設施供給不足，導致人們無座位可坐的情況。

（2）街道空間活力一般。評價結果顯示，古城區交通微循環街道活力（r61）較為一般，基于百度地圖熱力圖得到高活力街道聚集在商圈、學校、醫院和政府單位周邊，而大部分微循環道路處于低活力狀態。通過問卷調查發現，周邊居民普遍反映街道生活空間被機動車交通空間和靜態交通空間占用，出行舒適度低，導致日常生活街巷逐漸淪為小規模的交通性街道，空間活力逐漸流失。此外，由于通勤通學等原因，人們不在街道上逗留，古城區交通微循環的街道活力在工作時段也較低。

安全需求尚未滿足。評價結果顯示，古城區交通微循環的安全滿意度（r71）也尚有提升空間。分析原因主要是，古城區內步行道的連續性較差，人車混行的情況時有發生，而陌生車輛駛入傳統街巷，加深了居民對交通微循環運行安全性的擔憂。街區道路環境為機動車所大量使用，日常生活環境被破壞，是古城區交通微循環運行中安全問題的源頭。

3.2.3 交通—生活耦合分析

在交通活動與生活活動的耦合作用下，古城區交通微循環的運行形成“交通—生活”價值關系，借鑒貝托里尼[14]“節點—場所”模型與董賀軒等[15]提出的“路徑—場所”模型，構建了如圖4a所示的古城區“交通—生活”價值模型。評價結果顯示，除區域Ⅲ外，現蘇州古城各區域交通微循環系統的交通價值均高于生活價值，但整體運行狀態均處于均衡區，可說明現古城區交通微循環系統目前運行水平較好，暫不需要大范圍的整改。

圖4 蘇州古城區交通微循環評價結果耦合分析Fig.4 Coupling analysis of traffic micro-circulation evaluation results of Suzhou ancient city

為進一步了解交通與生活兩方面指標間的相關性，利用Pearson相關系數分析得出評價結果（見表5），得到呈強正相關性的指標包括：路網飽和度與街道綠視率；慢行空間連續度與街道功能混合度、綠視率、居民安全滿意度；步行滿意度與綠視率、居民安全滿意度。呈強負相關性的指標包括：路網密度與街道綠視率；交通運行指數與功能混合度、安全滿意度。除路網飽和度外，交通維度中與生活交往品質呈顯著正相關的為慢行交通指標，與生活交往品質呈顯著負相關的為機動車運行指標。故在對古城區交通微循環運行質量進行優化時，應優先從慢行交通這類可同時促進交通與生活質量的指標出發，當對微循環中機動車出行質量進行提升時，則應同時考慮綠視率、居民安全性滿意度等易受影響的生活性指標，從而避免交通微循環出現交通—生活價值失衡。

表5 交通維度和生活維度指標的相關性結果Tab.5 Results of correlation between traffic dimension and life dimension

4 蘇州古城區交通微循環優化策略

為保證蘇州古城區交通微循環的有效運行和服務等級的進一步提升，根據評價結果，并結合蘇州古城交通的轉型趨勢，本文基于促進多模式聯動發展，延續傳統街巷生活的思路，從交通和生活維度分別提出優化策略。

4.1 交通維度：促進多模式聯動發展

（1）優化慢行交通，完善慢行空間品質

由3.2.3節分析可知，古城區慢行交通質量與居民生活品質大體呈正相關性，其中慢行空間連續度和步行滿意度影響最大，結合古城區交通發展需堅持保護與協同發展的觀點，將慢行交通定為古城交通優化的重點。主要改善策略包括：①利用分隔帶、分隔設施及標線標識等，構建相對獨立、通達的古城區慢行交通網絡，實現慢行交通網絡連續度和滿意度的提升；②挖掘古城街巷網絡的慢行潛力，引導非機動車交通轉向低等級道路，以分擔城市干道上的慢行交通流，提升各類交通使用者的安全性和滿意度[5]；③圍繞軌交站點形成密集慢行網絡，為行人提供安全、豐富的路徑選擇，從而提升公共交通的出行意愿。

（2）推行單向交通，提升路網利用率

古城區路網密度、交通運行指數與居民生活品質呈負相關，因此為在不進一步增大古城區機動車路網密度的前提下實現運行效率的提升，本文結合蘇州古城棋盤式路網布局和高密度支路網的特點，提出古城區單向交通組織策略。可通過限制古城區內交通性較好支路的通行方向來分流干道交通壓力，并針對景點、學校、商圈等易造成局部堵點的地區，在現狀交通組織的基礎上，增添單向道，在局部堵點周邊形成交通流的循環。

（3）加強停車管理，填補供應缺口

針對古城區的停車資源非常有限，存在供應矛盾問題，路邊停車行為嚴重干擾慢行交通質量和機動車通行效率的問題，為填補停車供應缺口，提出如下停車管理策略：①挖掘潛在停車資源，利用停車位的空閑時間和需求高峰差別，鼓勵單位和居住區內部的停車場對公眾開放；②調節停車收費，依照區域路網交通擁堵水平和停車泊位供應量的不同，實施差異化的分區停車收費標準，并控制同一區域路內停車的收費標準高于路外停車，實現路內停車的減少，從而降低對機動車和慢行交通的干擾[16]。

4.2 生活維度：延續傳統街巷生活

（1）街道設計精細化，提升設施可達性

蘇州古城區交通微循環在生活維度指標中得分較低的是休憩設施可達性滿意度，為在盡量不影響交通效率的前提下提升古城區休憩設施滿意度，將蘇州古城區交通微循環內的街道類型主要分為生活型和商業型兩類。對于生活型街道，除了通行活動外，偶發性的沿街活動主要有聊天、休憩、玩耍等，因此，應復合利用街道設施帶設置路燈、坐凳等（見圖5a）。對于商業型街道，除消費性活動外，還包括等待休憩、駐足留影、室外餐飲、街頭表演等，因此需要提供較為寬敞、品質較高的步行空間，并設置良好的綠化、照明設施及公共座椅（見圖5b）。

圖5 蘇州古城區交通微循環街道設施整合方案Fig.5 The plan of traffic micro-circulation street facilities in Suzhou ancient city

（2）交通環境風貌化，激發街巷活力

與城市其他區域的交通微循環相比，古城區交通微循環的建設除包含交通基礎設施外，還包括歷史風貌、生活氛圍的交通環境[17]。因此，為避免機動化建設對街道風貌的破壞，提出以下優化策略：①針對性制定高度控制、材質選擇、色彩控制等管控措施，維持古城街巷空間界面的特殊風貌；②結合歷史文化資源，引入特色鮮明的交通工具，例如黃包車、水上公交等，彰顯蘇州歷史文化名城的特色；③加強交通微循環內慢行系統的旅游性需求，通過設置明顯清晰的標識系統，提升游客的出行體驗，催生傳統街巷活力。

5 結語

本文從交通維度和生活維度評價了蘇州古城區交通微循環的運行水平，與現場調查所得結論吻合較好。針對蘇州古城區交通微循環運行存在的問題，提出優化策略。本文主要結論如下：

（1）由蘇州古城區交通微循環模糊評價得到，古城整體運行水平均衡，對于交通通行維度，除區域Ⅲ評價等級為一般外，其他區域評價等級均為好，區域Ⅲ交通運行效果不佳主要是由支路網密度低、傳統街巷密集但缺乏完整的人行道導致。對于生活交往維度，4個區域評價等級均為一般，反映了目前古城區交通微循環建設對生活需求考慮相對缺乏。

（2）基于兩個維度的指標評價，蘇州古城區交通微循環主要的交通運行問題為分流效果有限、慢行空間連續性較差、步行和騎行體驗欠佳、停車設施利用率低，造成交通微循環生活運行狀態一般的主要因素是休憩設施滿意度、街道空間活力和居民安全滿意度的不足。

（3）基于交通與生活兩個維度評價指標耦合分析，得到可顯著正向促進生活交往品質的交通維度指標主要為慢行交通指標，尤其是慢行空間連續度和步行滿意度。而機動車通行方面的質量提升則易引起微循環系統中生活交往品質的降低，尤其是路網密度與交通運行指數。

（4）根據評價結果，提出古城區交通微循環優化策略。針對蘇州古城區存在的問題，本文認為古城區交通微循環的治理需遵循多模式聯動發展和保護傳統街巷生活的原則，并提出優化改善策略以提升古城區交通微循環系統。