淮安市域鐵路網規劃方案研究

胡 迪

(中鐵上海設計院集團有限公司 上海 200070)

1 研究背景

2019年9月，中共中央國務院印發?交通強國建設綱要?，提出到2035年，基本建成交通強國，基本形成“全國123出行交通圈”。其中市域鐵路是交通強國建設中促進城鄉區域交通協調發展的重要交通基礎設施。市域鐵路是為中心城與外圍城鎮組團之間提供快速、大容量、公交化公共交通服務的有軌交通系統，目前高鐵、城際鐵路規劃都在快速推進，但在建和運營的市域(郊)鐵路比例非常少，市域鐵路是國內整個交通體系發展中的一個短板。為加快市域鐵路的發展，國家相繼出臺?關于促進市域(郊)鐵路發展的指導意見?等一系列鼓勵市域(郊)鐵路發展的政策[1－3]。

淮安市下轄四區三縣，其中清江浦區、淮陰區、淮安區組成核心圈層，洪澤區、漣水縣、金湖縣、盱眙縣散狀分布于核心圈層周邊的30～80 km范圍內。淮安市境內雖規劃多條高速客運鐵路，但其通道功能顯著，不能滿足市域(郊)出行需求，見圖1。

圖1 淮安高速鐵路客車對數示意

2 淮安市城鎮體系布局及問題

2.1 城鎮體系布局

按照“中心城市－次級中心城市－重點中心鎮－一般鎮”四個層次，規劃形成“1-3-10-47”的城鎮等級規模體系，即1個市域中心城市、3個市域副中心城市、10個重點中心鎮、47個一般鎮[4－6]。

2.2 市域城鎮分布特征及存在問題

2.2.1 城鎮沿交通走廊分布

市域主要城鎮多為沿交通走廊分布，其余點狀分布于腹地地區。南北向寧淮交通走廊聯系較緊密，發展要素高度集聚，強化中心城市和重要城鎮發展。

(1)寧淮交通走廊

依托寧連高速公路、寧淮城際鐵路等交通基礎設施建設，加快各類資源要素集聚。提升淮安、漣水、盱眙、金湖等城市發展水平，優化功能，提升能級。

(2)徐鹽、京滬、淮河交通走廊

依托徐宿淮鹽鐵路、連淮揚鎮鐵路、京杭運河、京滬高速公路、淮河入海水道等多向復合交通走廊，強化淮安中心城市完善多向聯系，輻射帶動沿線城鎮。

(3)344國道

依托344國道，加快盱眙、金湖發揮生態資源優勢，聯手打造水鄉特色景觀線路，提升精致旅游發展，強化南部(盱眙－金湖)走廊特色發展。

2.2.2 縣城與中心城市距離分布不均

以中心城市(不含洪澤)淮安市中心(市政府)為核心，距離漣水縣城區(縣政府)約30 km，距離洪澤區(區政府)約35 km，距離金湖縣(縣政府)約60 km，距離盱眙縣城(縣政府)約80 km，見圖2。與中心城市較長的出行距離也一定程度上制約了市域一體化協調發展，構建市域快速便捷的交通運輸模式成為淮安市發展的關鍵所在。

圖2 淮安城鎮分布

3 不同層次軌道交通功能分析

市域(郊)鐵路是為中心城與市域各區縣、重點鎮、組團間提供快速、大容量、公交化公共交通服務的有軌交通系統，其服務對象主要為通勤、通學、商務、公務、旅游探親等客流，平均乘距較長。主要服務于中心城區與外圍組團間、組團間客運交流，以解決市域內部旅客交流為主[8]。

由表1可知，市域鐵路是服務特征、客流特征及預測、技術標準和運輸組織等均介于國家鐵路和常規地鐵(輕軌)之間的一種軌道交通制式，具有距離長、速度快、服務范圍廣、站間距大等特點，還能實現內部互聯互通及對外與國家鐵路干線的互聯互通，增強城市對內、對外輻射能力，具有高密度、公交化、通勤化的服務特性。

表1 服務特征、客流特征及預測比較

4 淮安市域鐵路功能定位及發展戰略

4.1 功能定位

淮安市(郊)鐵路主要服務于中心城區與外圍組團間、組團間客運交流，以解決市域內部旅客交流為主。其服務對象為淮安市域范圍內中長距離的旅客出行，具體如下:

(1)主要解決中心城區與外圍各組團間的旅客聯系、各組團間旅客交流。

(2)為沿途城鎮居民提供快速、大容量、公交化的公共交通服務。

(3)兼顧中心城區內部部分中、長距離城市客流出行。

4.2 發展戰略

未來，淮安市將緊緊圍繞一體化綜合交通系統的構建，市域(郊)鐵路發展需要符合綜合交通發展戰略，在將綜合交通發展戰略研究透徹的基礎上，從各個層面突出“一體化”“多層次”的戰略[9－10]。

(1)一小時交通圈——形成市域內中心城市與周邊城鎮組團間1 h時交通圈。

(2)一張網全域覆蓋——構建以中心城區為核心、市域重要區域全覆蓋的市域(郊)鐵路線網。

(3)一體化公交體系——構建一體化市域范圍組團間通道上以市域(郊)鐵路為骨干、長途客車和城鄉公交為補充的市域公交體系。

(4)一體化無縫換乘——構建大型綜合交通樞紐，實現市域(郊)鐵路與機場以及國鐵、城市軌道交通大型站點的無縫換乘。

5 市域鐵路方案研究

5.1 線網方案構建理念

市域(郊)鐵路布局要能夠支撐城市一體化開發建設、實現全域共同發展的需要。由于大城市的發展均經歷了不同的城市化發展過程，市域(郊)級軌道交通系統的布局模式和銜接模式也有所不同，總體可以概括為兩類:外圍截留型和貫穿型[3]，見圖3、圖4。

圖3 外圍截留型市域鐵路

圖4 貫通型市域鐵路

5.2 市域鐵路線網方案

淮安市域軌道交通由5條線路組成，其中S1線和S2線為上位規劃中的市域軌道線路，根據最新建設規劃擬采用輕軌(跨座式單軌)，由于S2線北延段線路長度較短，考慮按規劃制式延伸至高溝鎮；規劃暫采用上位規劃中的S1、S2線走向。新規劃淮安市域(郊)鐵路由3條線路及其支線組成，采用鐵路制式，線路總長171 km，設站17座，見圖5[11]。

圖5 淮安市域鐵路規劃

6 利用既有新長線開行市域列車可行性分析

6.1 新長線概況

新長線自隴海鐵路上的江蘇新沂至浙江長興，全長561 km，其中淮安境內長81 km，設站6座，單線內燃鐵路。根據2018年上海鐵路局運行圖資料，新長線各區間客貨列車對數及通過能力利用率見表2。

表2 新長線既有能力適應性

對于單線鐵路，區間通過能力利用率為85%時為基本飽和，由表2可知:2018年新長線徐溜－袁北、袁北－淮城區間運能有一定富余，淮城－仇橋區間通過能力已飽和，因此可利用徐溜－淮城段開行市域(郊)列車[12]。

6.2 利用既有新長線開行市域列車方案

徐溜－淮城段共設車站5座，若要利用既有新長線開行市域(郊)列車，需對徐溜站、袁北站、淮城站進行改造，使其具備旅客乘降功能。

受既有新長線條件限制，建議市域(郊)列車標準與現行客車一致，采用內燃機車牽引，列車4輛編組，最高速度為110 km/h(線路允許速度)，全程旅行時間最短為44 min。

根據運行圖鋪畫，可增開市域(郊)列車共5對，其中7:00～9:00間1對、11:00～14:00間2對、17:00～20:00間2對，如圖6所示。

圖6 現狀市域列車開行方案示意

6.3 財務效益分析及評價

(1)效益分析(見表3)

表3 效益計算

(2)費用分析

利用既有鐵路資源開行市域列車，主要費用包括機車車輛設備費用、運營費等，見表4。

表4 費用計算

(3)財務評價

在不考慮工程投資的情況下，淮安利用既有新長線開行市域(郊)列車效益約為437萬元/年，費用約為6 050萬元/年，運營補貼約為5 613萬元。

7 結束語

作為江蘇北部發展極，淮安近年來都市化進程不斷加快，中心城區核心服務職能日益加強，外圍地區都市化功能逐步完善，現代化都市區的構建需要高度一體化的軌道交通系統相聯系。城市空間呈現軸向組團式拓展，中心城區沿主要通道放射狀向外擴張，城市人口不斷向外圍疏散，隨著新型城鎮化進程不斷加快，淮安市中心城市對周邊城鎮的輻射能力不斷加強，城鎮組團間的聯系也愈加緊密，市域(郊)鐵路網絡應在市域軌道交通出行中發揮其主體作用，完善市域綜合交通運輸體系。