粵西地區鐵路網規劃方案研究

江佳璐

(1.軌道交通工程信息化國家重點實驗室(中鐵一院)，西安 710043；2.陜西省鐵道及地下交通工程重點實驗室(中鐵一院)，西安 710043)

1 概述

粵西地區包括茂名、湛江、陽江三市，東鄰粵港澳大灣區，西連廣西北部灣經濟區，南端隔瓊州海峽與海南省相望，區位優勢明顯，由于交通等基礎設施條件限制，與廣東省其他地區相比，粵西地區經濟發展相對滯后。近年來，粵西地區鐵路發展雖取得一定成效，但仍然存在不平衡、不充分的問題，在服務國家戰略、提升服務品質、發揮綠色優勢等方面存在一定的短板和弱項。開展粵西地區鐵路網規劃研究工作，可為粵西地區鐵路發展提出建議，助力粵西地區鐵路實現高質量發展。

2 粵西地區鐵路網現狀與問題

2.1 粵西地區鐵路網現狀

目前，粵西地區基本形成以湛江樞紐[1]和茂名樞紐為核心，以普速鐵路網為骨干、疏港鐵路等支線為補充，向東、南、西、北四個方向輻射的路網格局。區域內高速鐵路包括在建廣湛高鐵、合湛高鐵等；普速鐵路包括既有廣茂線、深茂線、茂湛線、河茂線、黎湛線、洛湛線、湛海線等干線鐵路及春羅線、在建羅岑線等地方鐵路；疏港鐵路主要包括東海島線、陽陽線及在建茂名至博賀鐵路等。截止2019年底，粵西地區鐵路營業里程936 km，其中，電氣化鐵路里程406 km，電氣化率43.4%。鐵路網密度2.87 km/100 km2，高于廣東省鐵路網密度2.68 km/100 km2。區域內現狀東西向快速客運通道由深茂鐵路和茂湛鐵路構成，速度200 km/h，目前僅運行旅客列車，未承擔貨運功能，線路通過能力有較大富余。在建廣湛高鐵及合湛高鐵速度為350 km/h。

區域路網普速鐵路技術標準不一。廣茂線、洛湛線、湛海線為單線內燃鐵路，線路允許速度為100～120 km/h；普速干線除黎湛線為雙線鐵路，線路能力有一定富余外，其他線路如廣茂線、河茂線、湛海線、洛湛線均為單線鐵路，能力已飽和。

2.2 區域鐵路發展存在的問題

粵西地區目前形成了以普速鐵路網為骨干的路網格局，研究年度廣湛高鐵、合湛高鐵建成，將填補區域高速鐵路路網空白，有效加強粵西地區與珠三角的聯系，但仍存在以下問題。

(1)鐵路網分布結構性不均衡

廣東省鐵路網分布不均衡[2]，地區差異較大，珠三角地區路網基礎明顯優于其他片區；粵西地區尚無對外高鐵通道，尤其是與珠三角方向的鐵路銜接均為普速鐵路，十分薄弱；粵西地區內部信宜、高州、化州等地尚無高等級鐵路通過，交通基礎設施發展不均衡的問題突出。

(2)對外運輸通道尚不完善

目前，區域內快速客運通道有深茂鐵路、茂湛鐵路組成的200 km/h速度等級的東西向沿海快速鐵路通道，廣湛高鐵及合湛高鐵建成后，形成東西向350 km/h高速鐵路通道，可加強粵西地區與珠三角地區的聯系；但區域北上及南下通道均為設計速度120 km/h及以下普速鐵路，無法滿足粵西地區對外高鐵和快速鐵路通道的運輸需求。

(3)運輸服務質量有待提升

雖然粵西地區鐵路網密度高于省內平均水平，但除了由深茂鐵路及茂湛鐵路組成的東西向沿海快速鐵路通道外，其他既有鐵路多為普速鐵路，技術標準不高，單線、內燃牽引的鐵路仍占有一定比例，其線路運行速度低，部分線路的通過能力已經飽和，不能滿足沿線居民對快速出行的需求和對高質量運輸服務的向往[3]。

(4)城際交通聯系有待加強

茂名、湛江、陽江三市共同構成茂湛陽城市帶，但城市帶內部僅有深茂鐵路貫穿，缺少城際交通網絡，對沿線居民出行需求具有一定的抑制作用。

3 粵西地區鐵路運輸需求分析

3.1 運輸需求特征

(1)粵西地區港口資源豐富，主要以臨港重化工業基地、沿岸地區產業園區、港口物流產業帶以及濱海休閑旅游產業為主，產業集群化結構特征顯著，因此，區域大宗物資運輸需求突出[4-6]。

(2)隨著粵港澳大灣區及海南自貿港等國家戰略規劃的實施，粵西地區受大灣區、自貿港、北部灣經濟區強輻射，與周邊地區往來日益密切，快速客運需求增加[7]。

(3)隨著廣東省城鎮化進程的不斷深入，粵西一體化空間發展格局的逐步形成，粵西地區城際客流將迅速增長[8]。

3.2 運輸需求預測

截止2019年底，粵西地區常住人口1 634.24萬人，城鎮化率為46%，實現地區生產總值7 609.24億元。通過對粵西地區經濟、人口、旅游等因素分析，綜合經濟社會發展趨勢、我國鐵路現狀及發展趨勢，預測2050年粵西地區鐵路客運量為14 283萬人，其中，粵西地區內部交流占比40%，對外交流以廣州、深圳方向為主。貨運發送量為14 444萬t，發往區域內部的約占18%，對外發送以北海方向和賀州方向為主。貨運到達量為5 585萬t，到達貨物以區內為主，占粵西地區到達量的45.2%。粵西地區鐵路運量及流向見表1。

表1 粵西地區鐵路客貨運量及流向

4 粵西地區鐵路網規劃

4.1 發展訴求

(1)支持海南自貿港建設，為海南自貿港提供后方運輸保障

海南是我國最大的經濟特區，具有實施全面深化改革和試驗最高水平開放政策的獨特優勢。海南省連接南海貿易通道，區位優勢明顯。海南自貿港的建設既有利于提高海南省在東南地區的經濟地位，擴大我國對東南亞的影響力和輻射范圍，推動“一帶一路”區域合作和聯動發展，也有利于推動我國貿易和投資的自由化，擴大國內市場的對外開放程度。粵西地區作為大陸承接海南自貿港的窗口，應為海南自貿港進出口貨物提供良好的運輸保障，對海南自貿港發展具有積極的支撐作用。

(2)優化沿海東西向高鐵通道，積極對接粵港澳大灣區

粵西地區東臨粵港澳大灣區，西接廣西北部灣城市群，深茂鐵路的開通運營拉近了珠三角與粵西地區的時空距離，是目前粵西地區連接粵港澳大灣區最快捷的大通道[9]。逐步完善的鐵路網將逐漸打通粵西的“經脈”，四通八達的鐵路網必將成為粵港澳大灣區輻射粵西乃至大西南交通門戶的“新引擎”，同時使粵西經濟社會發展進入“換擋提速”時代[10]。

(3)構建區域內連外通的鐵路線網，促進廣東沿海地區融合互動，支撐沿海城鎮帶經濟發展

粵西地區鐵路網的規劃建設將完善鐵路網布局，有利于實現形成互聯互通、內外通暢的區域交通協調發展新格局，對促進廣東省沿海地區融合互動，支撐沿海城鎮帶經濟發展等方面具有重要意義[11-12]。

(4)提升區域路網覆蓋度與服務水平，帶動粵西地區經濟發展

粵西沿海城市帶包括陽江、湛江和茂名市，其發展的重點是強化陸海統籌、區域統籌和產業統籌，加快粵西沿海經濟帶發展，推進湛茂一體化發展，輻射帶動陽江等地區加快發展，建設珠三角連接東盟、北部灣城市群連接港澳的陸路大通道。粵西地區鐵路網的規劃建設，將明顯改善區域居民出行條件，增強對外交流聯系，對于保障和引領粵西社會經濟發展具有重要作用。

(5)優化區域交通結構，發展綠色交通，促進生態文明建設

《中共中央國務院關于加快推進生態文明建設的意見》明確要求交通運輸業優化運輸結構，加快構建綜合交通運輸體系，充分發揮各種運輸方式的比較優勢和組合效率，提高鐵路、水運等綠色低碳運輸方式的承運比重。粵西地區鐵路網的規劃建設將完善區域鐵路網布局，提高路網覆蓋面，優化區域運輸結構，對于改善粵西地區日益惡化的生態環境，構建資源節約型和環境友好型社會、實現人與自然和諧相處和可持續發展戰略具有重要作用。

4.2 規劃目標

以“域內暢通、域外聯通”為目標，構建“軸+輻射”的現代化鐵路網，支撐粵西地區快速發展。提升對外通道客運品質，完善粵西地區高鐵、城際網主骨架、加快點線配套及集疏運體系建設，形成多節點、多層次、網絡化、高效率、優品質的現代化鐵路網絡系統[13-17]。

(1)規模目標

①依托區域城鎮空間布局、產業布局、客流分布特征，構建“軸+輻射”的線網架構。

②遠景鐵路線網總規模力爭突破2 400 km，路網密度達到6.0 km/100 km2以上，萬人擁有率達到 1.2 km/萬人以上。

③高鐵及城際類項目總規模1 000 km以上，普速干線類項目總規模600 km。

(2)覆蓋度目標

①縣級及以上行政節點要實現高鐵及城際鐵路全覆蓋。

②5A級景區旅游軌道交通全覆蓋。

③湛江、茂名、陽江港主要港區實現疏港鐵路全覆蓋。

④依托區域臨港產業優勢，結合既有鐵路布局，打造貫穿全域的快速貨運運輸通道。

(3)時間目標

①優化綜合交通樞紐銜接布局，在湛江、茂名、陽江等核心城市實現高鐵、城際與城市軌道交通及其他交通方式“零換乘”。

②實現核心城市湛江、茂名、陽江與域內其他縣級以上節點1 h互通。

③實現核心城市湛江、茂名、陽江與粵港澳大灣區核心城市廣州、珠海2 h互通。

④實現核心城市湛江、茂名、陽江與海南自貿港及北部灣經濟區南寧、北海等節點3 h互通。

4.3 規劃方案

(1)線網總體布局

粵西地區城鎮空間布局及產業發展格局，均體現了以湛江、茂名、陽江為核心，圍繞濱海地帶布局，并對外輻射的結構特征。因此，根據“點、線、面要素層次分析法”，對粵西地區鐵路線網進行分層、分類優化研究，規劃方案充分契合城鎮空間布局及產業發展格局，實現北部城鎮節點高標準城際線網全覆蓋，沿海港口群、臨港產業集聚區鐵路線網高密度覆蓋。粵西地區將形成“一軸、三極、五輻射、多支線”的鐵路線網格局，如圖1所示。

圖1 粵西地區鐵路線網布局結構示意

一軸：湛茂陽發展主軸。

三極：湛江發展極、茂名發展極、陽江發展極。

五輻射：粵港澳輻射區、海南輻射區、北部灣輻射區、湘西西北輻射區、華中華北輻射區。

多支線：旅游支線、疏港支線。

(2)線網方案

①快速客運體系

粵西地區快速客運系統按其功能層次，可分為對外快速客運通道、城際鐵路及旅游軌道。

a.對外客運通道

對外客運通道主要解決粵西地區與外部的客運交流。對外客運通道由5條放射線組成，分別為粵港澳輻射線(深茂鐵路、廣湛高鐵、陽江至珠海高鐵)、海南輻射線(湛海高鐵、跨瓊州海峽鐵路)、北部灣輻射線(合湛高鐵、河茂西延線)、湘西西北輻射線(懷湛高鐵)、華中華北輻射線(茂名(湛江機場)至梧州高鐵)，分別承擔粵西地區與粵港澳大灣區方向、海南方向、北部灣經濟區方向、湘西西北方向及華中華北方向的快速旅客交流。

b.城際鐵路

域內城際鐵路承擔粵西地區主要節點間城際客流，由廣湛高鐵、深茂鐵路、茂湛鐵路、陽江至珠海高鐵、湛海高鐵、懷湛高鐵、茂名(湛江機場)至梧州高鐵構成。

c.旅游軌道

結合區域景區特征和旅游客流特征，規劃特色鮮明、因地制宜、科學合理的旅游軌道項目，從與國鐵網、城際鐵路網、城市軌道交通網多網融合方面著手，以統計數據和規劃資料為基礎，以“旅游+N”的旅游軌道產業發展思路為引導，規劃建設海陵島旅游觀光線、吳川旅游觀光線及茂名濱海旅游線等項目。

②貨運通道

粵西地區貨運系統按其功能層次，可分為港區后方大通道、快速貨運通道[18-19]、港區支線及聯絡線等。

a.港區后方大通道

港區后方大通道由黎湛鐵路、洛湛鐵路、三茂鐵路、粵海鐵路構成，主要承擔海南、湛江港、茂名港、陽江港等貨物向我國內陸地區的運輸功能。

b.快速貨運通道

根據國家《中長期鐵路網規劃》，結合區域運輸需求，按照通道規劃原則，在粵西地區新增規劃河茂鐵路西延伸，并對相關既有鐵路進行改造，形成“一橫一縱”快速貨運運輸通道。

“一橫”為沿海通道，是“一帶一路”倡議中“21世紀海上絲綢之路”上連接粵港澳大灣區、粵西地區、北部灣經濟區等重要的國家級經濟區的快速貨運運輸通道，由廈深鐵路、深茂鐵路、河茂鐵路及新規劃的河茂鐵路西延伸等項目組成。

“一縱”為粵西北上通道，是桂東南、桂東北及內陸腹地與海南、粵西、北部灣經濟區之間的快速貨運運輸通道，主要由粵海鐵路、黎湛鐵路、湘桂鐵路等構成。

c.港區支線及聯絡線

目前，湛江、茂名、陽江三大港區后方通道已有黎湛鐵路、洛湛鐵路、三茂鐵路、河茂鐵路、陽陽鐵路及春灣支線等，黎湛鐵路已實現全線復線電氣化，全線輸送能力大幅提高。規劃側重港區鐵路支線，新增湛江寶滿港區鐵路、湛江烏石港區鐵路等。

粵西地區鐵路網規劃如圖2所示。

圖2 粵西地區鐵路網規劃示意

4.4 規劃評價

采用主要評價指標體系，從線網規模、覆蓋度及時間通達性[20-21]三個方面對粵西地區鐵路網實施效果進行評價。

(1)線網規模

規劃項目實施后，粵西地區鐵路線網總規模將達到2 264 km，路網密度達到6.93 km/100 km2，萬人擁有率達到1.39 km/萬人，其中，高鐵及城際類項目總規模1 096 km，普速干線類項目總規模671 km，貨運支線類項目總規模242 km，旅游軌道類項目總規模256 km。研究年度粵西地區鐵路線網主要指標測算見表2。

表2 研究年度粵西地區鐵路線網主要指標測算

(2)線網覆蓋率

鐵路線網規劃范圍涵蓋湛江、茂名、陽江三地市，著重增強高鐵及城際線網對縣級及以上城鎮節點的覆蓋、旅游軌道交通對4A及以上景區的覆蓋以及疏港鐵路對三大港口群主要港區的覆蓋。規劃項目全部實施完成后，縣級及以上城鎮節點將實現高鐵及城際線網100%全覆蓋，4A及以上景區將實現旅游軌道交通29.4%的覆蓋率，各港區將實現疏港鐵路33.3%的覆蓋率，整個線網實現粵西地區內連外通、全域覆蓋的規劃目標。

(3)時間通達性

湛江1 h內可通達化州、廉江、茂名、雷州、徐聞、岑溪、海口、玉林及北海等節點，茂名1 h內可通達陽江、陽春、信宜、化州、廉江、湛江、雷州、徐聞、廣州、岑溪、梧州等節點，陽江1h內可通達茂名、化州、廉江、珠海、廣州等節點。規劃范圍三大核心城市可實現與域外重要節點的快捷連通。

5 結語

根據粵西地區鐵路網規劃方案，粵西地區將形成“一軸、三極、五輻射、多支線”鐵路線網格局。規劃項目實施后，粵西地區鐵路線網總規模將達到2 264 km，路網密度達到6.93 km/100 km2，萬人擁有率達到1.39 km/萬人，其中，高鐵及城際類項目總規模1 096 km，普速干線類項目總規模671 km，貨運支線類項目總規模242 km，旅游軌道類項目總規模256 km。粵西地區鐵路網規劃項目全部實施后，將實現區域內部縣級及以上節點快速鐵路全覆蓋、地市之間徑路快速通達，對推動粵西地區鐵路高質量發展、促進粵西地區加快融入北部灣經濟區、對接粵港澳大灣區等方面具有重要意義。