小汽車限行政策實踐評述與反思

黃凱 崔姍姍 馬壯林

摘 要：為解決小汽車保有量增加過快引發的交通相關問題，國內外許多城市開始實施限行政策。本文梳理總結了國內外城市限行政策的演化進程，發現盡管限行政策對緩解交通擁堵和改善空氣污染有一定的作用，但不同城市的限行措施和限行效果也各有差異，出行者的一些規避限行的行為可能會對限行政策的實施效果產生一定的影響。

關鍵詞：城市交通 限行政策

Abstract：To solve the traffic-related problems caused by the rapid increase in car ownership， many cities at home and abroad have begun to implement restrictions on traffic. This article summarizes the evolution process of restriction policies in domestic and foreign cities， and finds that although restriction policies have a certain effect on alleviating traffic congestion and improving air pollution， the restriction measures and restrictions in different cities are also different， and some travelers vuolate restriction. The behavior may have a certain impact on the implementation effect of the restriction policy.

Key words：urban traffic， restricted traffic policy

1 引言

隨著城市機動化的快速發展，機動車保有量不斷創出新高，使城市在交通、能源、環境等方面面臨諸多挑戰。為了城市的可持續發展，對機動車的使用加以管控，使交通供需達到相對平衡成為解決當前問題的必要之舉。近幾年來，限行政策廣泛應用于國內外各大城市，并取得了較好的經濟效益和社會效果，成為許多城市治理交通擁堵和空氣污染的重要手段。

2 國外研究現狀

限行政策最初源于19世紀70年代，由阿根廷的布宜諾斯艾利斯首先提出并實施。作為汽車保有量較多的南美第二大都會區，交通擁堵是布宜諾斯艾利斯亟需解決的重要問題。然而，直到2012年該城市才開始將限行政策嚴格納入緩解城市交通擁堵的治理方案中。該政策規定工作日11：00-16：00禁止市中心沒有固定車位的私家車駛入城市規定區域內，否則將處以180比索罰款（約為12元）。布宜諾斯艾利斯交通部門表示，該次限行政策的實施大幅減少城市中心區域的道路交通流量，極大地改善了城市中心區域的道路交通擁堵狀況。

1986年，智利的圣地亞哥為緩解城市交通壓力、改善空氣狀況開始實行限行政策。該政策規定：在工作日的6：30-20：30，根據車牌尾號對公交車、出租車和私家車實施每周限行一天;此外，圣地亞哥會定期輪流調整不同車輛的限行日，防止出行者購買第二輛私家車來規避限行。2008年，圣地亞哥調整限行政策，主要體現在兩個方面：一是對未安裝催化轉換器的車輛實行永久性限行;二是在高污染環境預警時，對安裝催化轉換器的車輛實行7：30-21：00的額外限行。相關研究表明：在高污染環境預警時的額外限行使私家車使用減少5.5%，地鐵客流增加約3%，但公交客流量沒有表現出明顯的增長[2]。

3 國內研究現狀

國內實施限行政策相對于國外起步較晚，國內限行政策始于2008年的北京，截至2020年底我國有39座城市實行小汽車限行政策。

為了保證2008年北京奧運會的順利舉辦，北京市開始實施單雙號限行政策，成為我國第一個實施小汽車限行的城市。同時，北京市政府通過延長公共交通運營時間，來彌補限行政策給城市居民出行帶來的不便。北京奧運會限行措施對交通擁堵有一定的緩解作用，與限行政策實施前相比，限行區域整體車流量減少約8-15%，限行區域整體平均車速得到提高。鑒于限行政策的良好成效，北京奧運會結束后，北京市政府在五環路內繼續實施小汽車限行政策，只是限行強度有所降低，即由單雙號限行轉變為每周限行一天，且定期輪流不同尾號車輛的限行日，這標志著北京市進入常態化限行階段。在改善空氣污染方面，每周限行一天降低了北京市空氣污染物濃度，整體濃度下降21%。在違規出行方面，北京約48%的私家車車主在限行日違規駕車出行。為此，北京市政府加強了限行日違規出行的處罰力度，并推出了小汽車限購政策，以彌補限行政策的不足。

2010年，長春市和蘭州市相繼實行小汽車限行政策。長春市的限行政策是為了緩解道路擁堵，它禁止車牌尾號與日期尾號同號的車輛在6：00-20：00上路行駛。蘭州市的限行政策是為了改善空氣質量，它以月份為周期對機動車執行尾號限行。由于蘭州冬季霧霾天氣嚴重，蘭州市政府將限行政策納入空氣污染預警計劃。2013年11月，蘭州市將限行政策調整為單雙號限行措施，并持續到2014年1月。之后，又恢復為每周限行一天的政策措施。研究表明：限行政策雖然能在短期內降低蘭州市的空氣污染水平，但從長期來看，改善空氣質量的效果并不明顯，這可能與出行者購買或租用替代車輛以及汽車尾氣之外的污染源有關。

2011年，杭州市開始實行“錯峰限行”，規定在工作日早高峰時段（7：00-9：00）和晚高峰時段（16：30-18：30）限制兩種尾號的車輛上路行駛，限行區域為繞城高速內所有高架路和快速路。這種限行措施使出行者能夠調整出發時間，避開高峰限行時間出行。分析了杭州市錯峰限行的成效，發現限行政策對緩解交通擁堵有積極作用，限行日的早高峰車速提高一倍，但早高峰也因錯峰出行而延長，市區中心在9：00以后的交通量依然有所增加。

2013年12月，天津市發布重污染天氣預警，決定通過實施機動車尾號限行政策應對重污染天氣，這是天津市首次實施限行政策。隨后，天津市的限行政策逐漸進入常態化，規定在外環線以內道路實施尾號限行措施。限行政策實施后，天津市部分路口的車流量顯著減少，但是早高峰前的車流量有所增加，非限行日的車流量也增加8-22%。這反映了出行者為了規避限行政策的約束會選擇提前出發或將彈性出行需求轉移至非工作日的現象。

2015年2月，為了緩解交通擁堵，深圳市推出了外地車限行政策。該政策規定在工作日早高峰時段（07：00-09：00）和晚高峰時段（17：30-19：30）禁止非本地車輛在所劃定的限行道路（福田區、羅湖區、南山區、鹽田區內的所有道路）上行駛。同時，為了加強政策執法力度，深圳市政府對違反限行規定者執行“300元罰款、扣3分”的懲罰措施。

由于冬季霧霾天氣嚴重，2016年11月西安市啟動了重污染天氣Ⅲ級應急響應，開始了為期三個月的臨時限行措施，限行時段為全天限行。在此期間，西安市政府依據應急響應執行不同形式的限行措施，當污染指數為Ⅲ級預警時，實行每周限行一天的措施;當污染指數為I級預警時，根據大氣污染狀況視情實行單雙號限行措施。2017年11月至2018年3月，西安市再次實施機動車尾號限行。此次限行的目的不僅僅是緩解空氣污染，還有改善交通擁堵。限行時間縮短為7：00-20：00，每個工作日限行兩個尾號。此外，西安市政府重新劃定了限范圍，主要在城市建成區內實施限行政策，限行區域明顯減小。2018年4月16日，西安市開始了周期性尾號限行政策，表明西安市逐步開始實施常態化的限行政策，成為解決城市空氣污染和交通擁堵問題必不可少的防治手段。2020年5月，西安市政府對限行政策進行了調整，限行時間調整為僅早晚高峰時段、限行區域調整為三環以內（含三環路）。不少出行者表示調整后的限行政策更加人性化。然而，早晚高峰限行僅持續了6個月。由于冬季鍋爐供暖加劇了霧霾天氣，從2020年11月23日起，西安市又恢復了每天7：00-20：00的限行規定。

4 限行政策實施效果分析及建議措施

從國內外限行成效來看，限行政策在一定程度上達到了緩解交通擁堵、改善空氣污染的目的，限行政策實施后多數城市的早晚高峰時段車速提高、公共交通客流量增加、汽車尾氣排放減少。但是，許多城市由于缺乏相應的配套措施，沒有出臺相應的制約小汽車出行者購買第二輛車和違反限行政策出行的行為約束措施，導致個別城市機動車保有量在短期內呈現“井”噴式增加、居民的消極應對限行政策行為沒有得到較好的引導。因此，本文提出4點建議措施，從全方位、立體化視角全面保障限行政策的實施效果。

（1）通過經濟手段有效抑制小汽車數量的增加。限行政策實施以來，許多小汽車出行者采取購買第二輛尾號不同的私家車來規避限行的約束。這不僅影響了限行政策的預期效果，而且由于機動車保有量的增長，城市將面臨更加嚴峻的交通問題。目前，我國已有8個城市（北京、廣州、上海、貴陽、天津、杭州、深圳、海南）通過實行小汽車限購措施解決這一現象的發生，主要通過搖號或競價的方式分配購車指標，給予出行者購買第二輛車的行為一定的人為干預。限購政策固定可以解決小汽車數量過快增長的問題，但是從“以人為本”的角度來看卻有失公平。因此，建議從經濟學角度出發，采用提高家庭購買第二輛小汽車的車輛購置稅和道路使用費的角度增加這類家庭的購車成本和使用成本，從而達到有效抑制小汽車數量增長過快的問題。

（2）采用定期輪號的限行政策。限行政策通過管制約束居民使用小汽車，在一定程度上對小汽車擁有者具有不公平性，在政策實施時，尤其是實施初期，較難以被私家車主接受。定期輪號措施能夠平衡小汽車使用者之間的不公平性，長期輪號可以使每位小汽車使用者在周內某一天自由駕車出行的機會均等，這也是一些城市采取輪號限行的意義。

5 結論

（1）本文梳理了國內外不同城市限行政策的發展情況，發現不同城市的限行效果因城市特殊性和政策制定差異性而各有不同。同時，由于政策的強制約束，不少出行者表現出規避限行政策的行為，導致限行政策在緩解城市問題方面的效果可能差強人意。在此基礎上，本文從經濟手段調控、完善交通政策、加強處罰力度和提高替代交通方式服務水平四個方面提出保障限行效果的相應配套措施，從而使限行政策發揮出最大能效。

（2）由于不同城市的經濟社會發展水平和現行的交通政策略有差異，在未來的研究中，需要針對每個城市進行具體的實例分析，深入研究不同城市影響限行政策實施效果的關鍵因素，為制定靈活的限行政策和相應的配套措施提供理論參考。

參考文獻：

[1] Guerra E， Millard-ball A. Getting around a license-plate ban： Behavioral responses to Mexico Citys driving restriction[J]. Transportation Research Part D， 2017， 55： 113-126.

[2] Jia N， Zhang Y， He Z， et al. Commuters acceptance of and behavior reactions to license plate restriction policy： A case study of Tianjin， China[J]. Transportation Research Part D， 2016， 52： 428-440.

[3]Yao W B， Ding Y H， Xu F M， et al. Analysis of cars commuting behavior under license plate restriction policy： a case study in Hangzhou， China[C]. 21st International Conference on Intelligent Transportation Systems. USA： ITSC， 2018.