三橋?qū)浉郯拇鬄硡^(qū)物流格局影響的實證研究*

陳朝萌

三橋?qū)浉郯拇鬄硡^(qū)物流格局影響的實證研究*

陳朝萌

（深圳職業(yè)技術(shù)學(xué)院長青老齡教育學(xué)院，廣東 深圳 518055）

粵港澳大灣區(qū)通車的港珠澳大橋、南沙大橋及將要通車的深中大橋，對粵港澳大灣區(qū)的物流發(fā)展和社會經(jīng)濟(jì)具有重要影響．本文通過構(gòu)建物流成本的模型，計算物流成本變化的差值，驗證調(diào)研觀點，即深中大橋的通車會增加深圳港口的貨運量和香港機(jī)場的貨運量，過橋費是調(diào)節(jié)粵港澳大灣區(qū)物流格局的重要因素．在此基礎(chǔ)上提出發(fā)展建議，即進(jìn)一步加強(qiáng)灣區(qū)跨江物流線路的建設(shè)，差異化的發(fā)展深圳港、廣州港和香港港，增加廣州機(jī)場和深圳機(jī)場的國際貨運線路，建立粵港澳大灣區(qū)物流發(fā)展的協(xié)同機(jī)制．

灣區(qū)；物流；粵港澳；廣東

物流網(wǎng)絡(luò)中物流線路的改善，對區(qū)域物流的發(fā)展產(chǎn)生重大影響．粵港澳大灣區(qū)通車的港珠澳大橋、南沙大橋，及將要通車的深中大橋，這三座橫跨珠江的大橋，將極大的改善聯(lián)系珠江東西岸的物流線路，改變現(xiàn)有的粵港澳大灣區(qū)的物流格局．三橋?qū)ξ磥砘浉郯拇鬄硡^(qū)物流發(fā)展，將產(chǎn)生怎樣的影響，是一個廣受關(guān)注的問題．

1 研究背景與調(diào)研結(jié)論

1.1 研究背景

2017年3月，粵港澳大灣區(qū)第一次出現(xiàn)在國家政府工作報告中，標(biāo)志著粵港澳大灣區(qū)成為國家戰(zhàn)略之一．2019年2月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》，標(biāo)志著粵港澳大灣區(qū)進(jìn)入全面建設(shè)階段．

在粵港澳大灣區(qū)的建設(shè)中，珠江是制約珠江東西部區(qū)域協(xié)同發(fā)展的最重要的自然因素，導(dǎo)致珠江東岸的深圳、東莞等地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展過往長期優(yōu)于珠江西岸的珠海、中山等地．

國際的航運中心是粵港澳大灣區(qū)的建設(shè)目標(biāo)之一，物流對粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展起到重要的支撐作用．《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》提出“構(gòu)筑大灣區(qū)快速交通網(wǎng)絡(luò)，以連通內(nèi)地與港澳以及珠江口東西兩岸為重點”．粵港澳大灣區(qū)將大力改善珠江東西岸的交通，推動區(qū)域的協(xié)同發(fā)展．其中，港珠澳大橋已于2018年通車，南沙大橋于2019年通車，深中大橋預(yù)計將于2023年通車，三橋的區(qū)位見圖1．

粵港澳大灣區(qū)目前擁有多個世界或者中國排名靠前的物流樞紐．根據(jù)中國科學(xué)院發(fā)布的《2018年全球TOP20全球集裝箱港口預(yù)測報告》，粵港澳大灣區(qū)世界排名靠前的集裝箱港口有：深圳港（第4位）、廣州港（第6位）、香港港（第7位）．根據(jù)中國科學(xué)院發(fā)布2018年中國航空貨運Top20機(jī)場預(yù)測，粵港澳大灣區(qū)在我國貨運排名靠前的機(jī)場有：香港國際機(jī)場（第1名）、廣州白云國際機(jī)場（第5名）、深圳寶安國際機(jī)場（第6名）．

港珠澳大橋、南沙大橋、深中大橋這三座橋，將極大地改善粵港澳大灣區(qū)的物流網(wǎng)絡(luò)，對物流的發(fā)展產(chǎn)生重大影響，影響主要集中在以下兩方面：

圖1 港珠澳大橋、南沙大橋、深中大橋區(qū)位示意圖

一是三橋的建成通車，將會吸引珠江西岸的貨源到珠江東岸的物流樞紐，還是吸引珠江東岸的貨源到珠江西岸物流樞紐？

二是三橋的建成通車，對香港、廣州、深圳等港口和機(jī)場等物流樞紐的影響會怎樣，對哪些機(jī)場或者港口是利好？

1.2 調(diào)研結(jié)論

通過對深圳鹽田港、深圳機(jī)場、廣州南沙港和廣州新機(jī)場等21家單位進(jìn)行了實地訪談?wù){(diào)研，其中港口和機(jī)場7家，物流企業(yè)6家，制造企業(yè)3家，政府、行業(yè)組織5家，就三橋?qū)浉郯拇鬄硡^(qū)物流的影響，形成以下結(jié)論：

（1）一定時期內(nèi)灣區(qū)的物流總量趨于穩(wěn)定．受世界經(jīng)濟(jì)不景氣的影響，粵港澳大灣區(qū)的經(jīng)濟(jì)一段時期內(nèi)趨于平穩(wěn)，物流總量一段時間內(nèi)不會有大的增長．

（2）三橋會加劇灣區(qū)內(nèi)港口和機(jī)場的競爭．物流網(wǎng)絡(luò)的改善，會加劇區(qū)域內(nèi)港口和機(jī)場間的競爭．競爭也會促進(jìn)灣區(qū)內(nèi)港口和機(jī)場物流效率的提升，競爭優(yōu)勢的取得主要在物流的成本、時間．

（3）一定時期內(nèi)將增加深圳的港口貨運量．深圳的港口，憑借在國際航線上的優(yōu)勢，尤其是歐美航線的優(yōu)勢，會吸引珠江西岸的貨物通過深中大橋到深圳港，深圳的港口貨運總量會持續(xù)上升．

（4）一定時期內(nèi)將增加香港的航空貨運量．香港的機(jī)場，憑借在國際航線上的優(yōu)勢，會吸引珠江西岸的貨物通過港珠澳大橋到香港機(jī)場，香港機(jī)場的航空貨運量會持續(xù)上升．

調(diào)研結(jié)論僅來自訪談?wù){(diào)研，是否正確尚需進(jìn)一步驗證．本文后續(xù)將通過構(gòu)建物流成本的分析模型，計算物流成本變化的差值，來進(jìn)行驗證，并根據(jù)驗證的結(jié)論提出未來粵港澳大灣區(qū)物流發(fā)展的建議．

2 三橋?qū)ξ锪靼l(fā)展影響的分析

港口、機(jī)場屬于物流網(wǎng)絡(luò)中的物流結(jié)點，是物流網(wǎng)絡(luò)的核心，是物流結(jié)點的樞紐形態(tài)．因此，本文重點研究三橋?qū)ι钲凇V州、香港等港口和機(jī)場在物流方面的影響．

2.1 現(xiàn)有研究基礎(chǔ)

對于粵港澳大灣區(qū)的物流發(fā)展，現(xiàn)有文獻(xiàn)主要涉及物流成本的分析方法、物流樞紐間的協(xié)同發(fā)展、物流線路的規(guī)劃建設(shè)等三個方面．

李珍萍[1]等構(gòu)建了帶時間限制的最小費用運輸問題的求解方法，將把帶時間限制的最小費用運輸問題轉(zhuǎn)化為變量有上界的運輸問題，給出了有效算法．Dial[2]提出了時間和費用雙準(zhǔn)則多目標(biāo)最優(yōu)路徑模型，即時間約束下的最小費用路徑模型．

魏麗華[3]研究了津冀港口群一體化在京津冀協(xié)同發(fā)展中的定位、困境與路徑選擇，目標(biāo)是實現(xiàn)港口資源協(xié)同發(fā)展中市場機(jī)制效用的最大化，要構(gòu)建優(yōu)勢互補(bǔ)、定位清晰的協(xié)同分工合作體系．盧長利[4]等提出建立港口競爭合作的協(xié)調(diào)機(jī)制，包括港口間差異化發(fā)展機(jī)制、對話機(jī)制、信息共享機(jī)制、高層決策者互調(diào)機(jī)制等等，目的是解決港口發(fā)展過程中的過度競爭問題．余明珠[5]等考慮了區(qū)域港口群中的地方政府和碼頭運營商關(guān)于腹地物流系統(tǒng)水平和港口服務(wù)價格的雙層競合關(guān)系問題，基于珠三角地區(qū)實際的數(shù)值研究分析表明，政府合作建設(shè)腹地物流系統(tǒng)的行為將有益于地方政府的利潤增加，但合作模式不一定會得到所有碼頭運營商的支持．

吳旗韜[6]等以珠江口跨海通道為例，提出珠江口跨海通道對可達(dá)性影響較大地區(qū)主要分布在南部，跨海通道顯著提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量，大陸與港澳間的通關(guān)時間是區(qū)域城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的重要影響因素．周春山[7]等提出粵港澳大灣區(qū)協(xié)同發(fā)展的瓶頸之一是交通一體化效率低．珠江口形成的天然阻礙，三地隸屬于不同的管理體制，交通規(guī)劃與建設(shè)存在行政區(qū)劃分割和城市利益博弈，導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)交通一體化進(jìn)程較為緩慢．哈爾濱工業(yè)大學(xué)（深圳）經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院課題組[8]提出要強(qiáng)化基礎(chǔ)設(shè)施對粵港澳大灣區(qū)城市群協(xié)同發(fā)展的基礎(chǔ)性作用．

龔雪[9]通過對降低物流成本的理論與政策進(jìn)行綜述研究，認(rèn)為現(xiàn)有研究還未能很好地運用物流行業(yè)和企業(yè)的大樣本調(diào)查數(shù)據(jù)，未運用先進(jìn)經(jīng)濟(jì)學(xué)計量模型工具，定量分析相關(guān)政策對我國高物流成本形成的影響機(jī)理．

以上研究，給出了構(gòu)建物流成本模型的基本思路，指出了區(qū)域內(nèi)港口群協(xié)同發(fā)展的目標(biāo)，協(xié)同要同時考慮政府和碼頭運營商兩個層面的決策．對于如何進(jìn)一步密切聯(lián)系珠江兩岸的聯(lián)系，提出應(yīng)在南部修建更多的跨海跨江通道．但是，以上研究未具體就港珠澳大橋、南沙大橋、深中大橋?qū)ξ锪鞒杀镜淖兓M(jìn)行定量分析；對粵港澳大灣區(qū)未來的物流格局發(fā)展，也未提供發(fā)展建議．

2.2 研究模型構(gòu)建

2.2.1 物流成本模型

粵港澳大灣區(qū)的港口和機(jī)場，貨物的集疏運主要方式是公路運輸．因此，我們以公路運輸來構(gòu)建物流成本的模型．

以一個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（40尺）的貨柜車為單位，從起點到終點，物流成本（）主要包括路費（K）、橋費（K）、油費（K）、人工（K）、裝卸成本（K）、車輛折舊（K）、通關(guān)費用（K）和時間成本（K）等．

其中，表示從起點到終點的距離，表示高速公路的收費標(biāo)準(zhǔn)．如果從起點到終點，經(jīng)過的高速公路段，每段的距離設(shè)為S，每段的收費標(biāo)準(zhǔn)為Q．從起點到終點需要經(jīng)過座橋，第座橋的過橋費為B．表示每公里的油費．

2.2.2 模型優(yōu)化

路費（K）與距離（）和收費標(biāo)準(zhǔn)（）有關(guān)；油費（K）與距離（）和油耗（）有關(guān)；人工（K）與時間正相關(guān)，與時間成本（K）整合到一起，統(tǒng)一用K表示．

裝卸成本、車輛折舊和通關(guān)費用基本固定，不納入研究模型中進(jìn)行比較計算．

優(yōu)化后的物流成本模型如下：

珠江西岸選取中山、珠海作為物流的起點，珠江東岸選取東莞、深圳作為物流的起點，終點為深圳、廣州、香港等地的港口和機(jī)場．以一個標(biāo)準(zhǔn)40尺集裝箱貨柜車（四類車）為單位，來優(yōu)化研究模型．

標(biāo)準(zhǔn)40尺集裝箱貨柜車百公里油耗按36升計算，每升油價按6.75元計算，貨柜車每公里油費取整后為2.40元．

K=2.4

標(biāo)準(zhǔn)40尺集裝箱貨柜車過虎門大橋的收費標(biāo)準(zhǔn)為120元；港珠澳大橋的收費標(biāo)準(zhǔn)為115元；深中大橋的長度是虎門大橋的2倍，按收費標(biāo)準(zhǔn)245元預(yù)估．南沙大橋按2018年12月廣東省發(fā)布的聽證通告，收費標(biāo)準(zhǔn)為126元．

標(biāo)準(zhǔn)40尺集裝箱貨柜車廣東高速公路收費標(biāo)準(zhǔn)，有3.0元/公里、2.1元/公里、1.575元/公里，為簡化計算，取中值2.1元/公里．

K根據(jù)經(jīng)驗，取總成本的20%計算，則將模型（2）簡化如下：

2.3 以中山、珠海、深圳、東莞為起點的物流成本比較分析

距離數(shù)據(jù)收集的起點為中山、珠海、深圳、東莞四個城市，終點為廣州、深圳、香港的港口和機(jī)場．

虎門大橋于1997年建成通車，是粵港澳大灣區(qū)的舊物流線路；港珠澳大橋、南沙大橋分別于2018年、2019年通車，深中大橋為將要通車的大橋，港珠澳大橋、南沙大橋、深中大橋為新物流線路．我們以經(jīng)過虎門大橋的舊物流線路為被減數(shù)，以經(jīng)過港珠澳大橋、南沙大橋、深中大橋的新物流線路為減數(shù)，計算新舊物流線路物流成本的差值，從而判貨柜車經(jīng)過新三橋的物流成本，與原經(jīng)過虎門大橋舊線路的物流成本變化，見表1．

說明：

（1）以中山或珠海為起點，以廣州機(jī)場、廣州南沙港為終點，舊線路無需經(jīng)過虎門大橋．

（2）以東莞或深圳為起點，以廣州機(jī)場或者香港機(jī)場、香港葵青港區(qū)為終點，舊線路無需經(jīng)過虎門大橋．

（3）通過百度地圖計算起點到終點的距離，未對收費的高速公路與免費的公路做精確區(qū)分．

從計算的結(jié)果可以看出：

港珠澳大橋?qū)τ谥榻靼兜闹楹Ｘ浽矗サ较愀蹤C(jī)場和香港葵青港區(qū)，物流成本每車次分別下降了574.69元、413.12元，對于珠江西岸的中山貨源去到香港機(jī)場，物流成本每車次下降了228.48元．對于珠江東岸的貨源去到廣州或者香港的機(jī)場或者港口，物流成本無影響．

深中大橋?qū)τ谥榻靼兜闹猩胶椭楹５呢浽矗サ缴钲跈C(jī)場、深圳鹽田港、香港機(jī)場、香港葵青港區(qū)，物流成本每車次下降了40元左右．對于珠江東岸的貨源去到廣州或者香港的機(jī)場或者港口，物流成本均有較大幅度的增加．

南沙大橋?qū)τ谥榻靼兜呢浽慈サ街榻瓥|岸的深圳或者香港的機(jī)場或者港口，以及對于珠江東岸的貨源去到廣州或者香港的機(jī)場或者港口，物流成本均有明顯的增加．

2.4 比較分析結(jié)論

通過上述計算，我們可以得出以下結(jié)論：

（1）調(diào)研結(jié)論里面的“（3）一定時期內(nèi)將增加深圳的港口物流量”正確．深中大橋的通車，會降低珠江西岸的貨源到深圳機(jī)場和港口的物流成本，尤其是深圳港口物流的貨運量會上升．

（2）調(diào)研結(jié)論里面的“（4）一定時期內(nèi)將增加香港的航空貨運量”正確．港珠澳大橋的通車，會降低珠江西岸的貨源到香港機(jī)場和港口的物流成本，尤其是香港機(jī)場物流的貨運量會上升．

表1 新舊物流線路物流成本的差值

（3）三橋的通車，對香港機(jī)場是利好，對廣州機(jī)場會有一定的不利影響．由于珠江西岸的貨源去到香港機(jī)場的物流成本降低，香港機(jī)場的國際航線相比廣州有明顯的競爭優(yōu)勢，珠江西岸的貨源原選擇廣州的會分流一部分到香港機(jī)場．

（4）三橋的通車，對深圳港口是利好，對廣州南沙港會有一定的不利影響．珠江西岸的貨源到深圳港口的物流成本降低，深圳港口在國際航線相比南沙港有明顯的競爭優(yōu)勢，珠江西岸的貨源會進(jìn)一步分流到深圳的港口．

（5）過橋費是調(diào)節(jié)粵港澳大灣區(qū)物流格局的重要因素，尤其是深中大橋的過橋費，臨界點為280元（四類車）左右（預(yù)計的收費標(biāo)準(zhǔn)加上物流成本差值）．如果深中大橋的過橋費大于280元，則深中大橋的通車對粵港澳大灣區(qū)的物流格局影響不大，如低于280元，則有利于珠江東岸的深圳港口、深圳機(jī)場和香港機(jī)場．但是，從粵港澳大灣區(qū)的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展來看，整體降低路橋費用，降低物流成本從而提升物流效率，是經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的必須．

（6）南沙大橋改善的是珠江口靠北的局部區(qū)域的交通狀況，對粵港澳大灣區(qū)整體物流的影響，尤其是廣州、深圳、香港的港口和機(jī)場等物流樞紐的影響不大．如要進(jìn)一步提高粵港澳大灣區(qū)的物流效率，則需要在珠江口的南部修建跨海跨江通道，才有明顯效果．

3 粵港澳大灣區(qū)物流發(fā)展的建議

在物流網(wǎng)絡(luò)改善后，產(chǎn)業(yè)發(fā)展要素將進(jìn)一步向優(yōu)勢區(qū)域聚集．在粵港澳大灣區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)不斷完善后，深圳的港口運輸優(yōu)勢和香港的機(jī)場運輸優(yōu)勢將進(jìn)一步增強(qiáng)．如何進(jìn)一步提升粵港澳大灣區(qū)的物流效率，構(gòu)建更有競爭力的協(xié)同發(fā)展的物流格局，主要有以下建議．

3.1 進(jìn)一步加強(qiáng)灣區(qū)物流線路的建設(shè)

3.1.1 規(guī)劃建設(shè)更多的跨海跨江大橋

從分析結(jié)論可以看出，聯(lián)系珠江兩岸的大橋，尤其是介于虎門大橋和港珠澳大橋之間的深中大橋，對于粵港澳大灣區(qū)的物流格局影響最大．同時，選擇一個較低的收費標(biāo)準(zhǔn)，能有效的促進(jìn)物流要素的進(jìn)一步向深圳和香港聚集，從而提高粵港澳大灣區(qū)的整體物流效率．

除深中大橋外，建議在虎門大橋和港珠澳大橋之間，增加聯(lián)系珠江兩岸的橋梁建設(shè)，如修建深圳到珠海的深珠大橋，南沙港跨越珠江聯(lián)系到深圳寶安的大橋等，從而進(jìn)一步推動珠江東西岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一體化．

3.1.2 規(guī)劃建設(shè)貫通深圳灣和大鵬灣的運河

粵港澳大灣區(qū)地處珠江出海口，由于地球自轉(zhuǎn)的原因，適合建造深水海港的區(qū)域在珠江東岸，在深圳的鹽田港及以東區(qū)域，廣州南沙港、珠海港等均存在不同程度的航道淤積問題．珠江口的貨物目前到鹽田港有95%是通過公路運輸，如需通過駁船運輸，則需繞行香港海域．

可規(guī)劃建設(shè)貫通深圳灣和大鵬灣的運河．以現(xiàn)有的深圳河和沙頭角河的河道為基礎(chǔ)，通過河道的拓寬和疏浚水深來實現(xiàn)，同時開山約7公里修建．如可建設(shè)貫通深圳灣和大鵬灣的運河，用于駁船運輸，則可大大降低珠江口的貨物到深圳鹽田港的物流成本，也可降低公路運輸帶來的污染，減少公路運輸帶來的城市擁堵．

3.2 差異化的發(fā)展深圳港、廣州港和香港港

粵港澳大灣區(qū)的幾個主要港口，形成分工合作、功能互補(bǔ)、差異發(fā)展的格局[10]，最有利于形成合力，取得與國內(nèi)外其他港口群的競爭優(yōu)勢．

3.2.1 深圳港集中發(fā)展國際線路的集裝箱運輸

深圳擁有粵港澳大灣區(qū)最好的港口條件和發(fā)展基礎(chǔ)．深圳鹽田港航道水深17.4米；廣州南沙港從珠江口至南沙港區(qū)的航道通航水深為17米，且每年需要花費巨資進(jìn)行航道疏通；香港航道水深15米．同時，深圳的鹽田港擁有灣區(qū)最多的國際航線，全球超過80%的大型和超大型船舶均停靠鹽田港．

因此，深圳應(yīng)集中發(fā)展國際線路的集裝箱運輸．逐步將深圳西部港區(qū)的產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到深圳東部的鹽田港，規(guī)劃在深圳鹽田港往東的區(qū)域發(fā)展新的港區(qū)．

3.2.2 廣州港發(fā)展目標(biāo)為內(nèi)貿(mào)為主的復(fù)合型港口

粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展目標(biāo)之一是要大力發(fā)展先進(jìn)制造業(yè)和戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，廣州作為全國經(jīng)濟(jì)中心城市，要全面增強(qiáng)國際商貿(mào)中心、綜合交通樞紐功能，成為粵港澳大灣區(qū)鏈接內(nèi)外的重要結(jié)點．

廣州港繼續(xù)發(fā)揮在散貨貨運上的優(yōu)勢，結(jié)合其在鐵路、公路、水路等集疏運上的優(yōu)勢，成為粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要的原材料、能源等散貨的集散中心．

3.2.3 香港港發(fā)展中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)和高端航運業(yè)務(wù)

基于香港港口自然條件的限制、自由貿(mào)易港的優(yōu)勢及香港與大陸之間不同關(guān)稅區(qū)的特點，香港港的港口發(fā)展以中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)為主，同時大力轉(zhuǎn)型升級，發(fā)展船舶管理及租賃、船舶融資、海事保險、海事法律及爭議解決等高端航運服務(wù)業(yè)．

3.3 增加廣州和深圳機(jī)場的國際貨運線路

香港機(jī)場憑借其在國際航空貨運線路上的優(yōu)勢，占據(jù)了粵港澳大灣區(qū)60%的貨運市場．但是貨物從珠三角到香港機(jī)場，與貨物從珠三角到廣州機(jī)場或者深圳機(jī)場比，存在跨關(guān)稅區(qū)、物流成本高等劣勢．

航空貨運具有快速的顯著特點，航空貨運的運費也較高，選擇航空貨運的貨物類型，一般都具有較高的附加值，如高端工業(yè)產(chǎn)品，對交通成本不敏感[11]．粵港澳大灣區(qū)的高附加值的產(chǎn)品，生產(chǎn)基地基本都在廣東9市．增加廣州和深圳機(jī)場的國際貨運線路，將顯著提升粵港澳大灣區(qū)在航空貨運上的服務(wù)能力，也有利于粵港澳的制造業(yè)在全球競爭中取得優(yōu)勢．

3.4 建立粵港澳大灣區(qū)物流發(fā)展的協(xié)同機(jī)制

協(xié)同的目的是物流資源的配置更加合理，整體提升粵港澳大灣區(qū)的物流效率．粵港澳大灣區(qū)協(xié)同發(fā)展需要設(shè)計更加符合粵港澳未來發(fā)展趨勢的協(xié)同機(jī)制，并根據(jù)現(xiàn)行制度設(shè)立區(qū)域聯(lián)動協(xié)同中心，進(jìn)而帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展[12]．

協(xié)同首先要做好粵港澳大灣區(qū)整體的物流的頂層設(shè)計，確定物流在粵港澳大灣區(qū)發(fā)展中的重要的基礎(chǔ)性的支撐地位，制定短期、中期、長期的大灣區(qū)物流發(fā)展規(guī)劃，明確9市2區(qū)的與大灣區(qū)產(chǎn)業(yè)布局融合的物流發(fā)展目標(biāo)，差異化的確定大灣區(qū)重大物流樞紐的功能．

協(xié)同的過程中，注重發(fā)揮市場對資源配置的決定性作用，主要通過機(jī)場、港口等物流企業(yè)搭建協(xié)同平臺、建立對話機(jī)制、共建信息平臺、建立戰(zhàn)略聯(lián)盟等企業(yè)行為方式，加強(qiáng)協(xié)同與合作．通過收購、兼并、資產(chǎn)重組等方式，形成粵港澳大灣區(qū)港口群、航空群等重要物流樞紐企業(yè)的一體化運營管理．

政府應(yīng)從局部的扶持單個地方企業(yè)發(fā)展，轉(zhuǎn)變?yōu)橹刍浉郯拇鬄硡^(qū)整體物流效率的提升，重點推動區(qū)域一體化的基礎(chǔ)設(shè)施、制度設(shè)計與行業(yè)規(guī)范，如規(guī)劃建設(shè)跨海跨江通道、合理分配航線、建設(shè)與國際接軌的區(qū)域標(biāo)準(zhǔn)化的物流規(guī)范等．

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Impacts of Three Bridges on Logistics Infrastructure of Guangdong-Hongkong-Macao Greater Bay Area

CHEN Zhaomeng

（）

The Hong Kong-Zhuhai-Macao bridge, Nansha bridge and Shenzhen-Zhongshan bridge which will open soon in Guangdong-Hongkong-Macao Greater Bay Area will have an important impact on the logistics development and social economy of the area. In this paper, we propose a logistics cost model to calculate logistics cost changes that will verify the research result. Namely, the opening of Shenzhen-Zhongshan Bridge will increase the freight volume of Shenzhen port and that of the Hong Kong airport in the meantime, and the toll is an important factor to adjust the logistics pattern of the Greater Bay. Then we suggest that we should further strengthen the construction of cross river logistics lines in the Greater Bay area, develop Shenzhen port, Guangzhou port and Hong Kong port respectively, increase the international freight lines of Guangzhou and Shenzhen airports and establish a collaborative mechanism of logistics development in the Greater Bay Area.

Greater Bay Area; logistics; Hong Kong and Macao; Guangdong

F542

A

1672-0318（2022）01-0079-07

10.13899/j.cnki.szptxb.2022.01.016

2021-05-21

深圳市哲學(xué)社會科學(xué)“十三五”規(guī)劃課題2017年重點課題《深圳在粵港澳大灣區(qū)中的定位及對策分析》（135A005）．

陳朝萌，男，湖南醴陵人，碩士，副研究員，主要研究方向：物流管理、區(qū)域發(fā)展研究．

（責(zé)任編輯：羅歡）