邢邯城際鐵路發展可行性淺析

張印 ZHANG Yin；鄭崇 ZHENG Chong

（華北理工大學冶金與能源學院，唐山063200）

1 基本情況介紹

邢臺市和邯鄲市兩市主城區相距約50km，由北到南分布有邢臺沙河市、邯鄲永年區兩縣區城區，城區間距10~20km。從地圖上看，這四個城區緊密相連，邊界感較弱，基本上分布在京廣鐵路、京廣高鐵和京港澳高速沿線，近似在一條直線上，交通便利。邢臺市、邯鄲市已初步形成鐵路及高速公路十字樞紐格局，向南與中原城市群核心部分接壤，向北承接京津冀城市群京保石發展軸，東西連接山東、山西兩省，地理區位優勢較大。

該市的高速公路網發展也比較完善，但高速出入口主要集中在城區邊緣。與高速并行的國道，雖然能連接各城區中心，但城區外路況較為復雜，如為非封閉式道路，道口眾多，通行平均速度低等；而城區以內道路紅綠燈數量多且限速。由于鐵路出行準點、用時少、費用低，因此選擇鐵路出行更受公眾青睞。

而邢邯地區的鐵路十字樞紐格局仍然不太完善，問題主要集中在東西方向。以邢臺市為例，橫向連接山西省的邢和鐵路與省內邯黃鐵路定位為貨運，兼顧客運。兩線路短期設計客車通行對數均僅為2 對，邯黃鐵路客車通行對數遠期（復線化）可接近10 對，但在數量上仍無法滿足沿線客流需求，且二者目前均為單線。兩線路雖然都預留鋪設雙線的空間，但因其定位使得復線化可能性很小。綜合來看，該線路用作城際鐵路不太合適。而邯鄲市橫向只有普速鐵路，其西部山區的線路因建設較早，等級較低；東部與山東省主要城市相距較遠，故除非對既有線路進行較大改造或新建線路，否則其橫向城際鐵路發展空間較小。因此，以邢臺、邯鄲兩點為連線的城際鐵路發展具有較大空間。

特別指出，邢臺邯鄲兩市已開行城際公交，但其停靠站點較多，耗時相對較長，發車間隔較大，公交站等基礎設施并不完善，故僅靠此來維持兩市的城際交通明顯不能滿足需求，但可以作為城際交通發展的補充。

2 國內外城際鐵路發展現狀

2.1 國內

華北方面，京津冀現有京津塘城際鐵路、京雄城際鐵路等；在建的有京濱城際鐵路、津承城際鐵路、津興城際鐵路等；處于規劃階段的有京石城際鐵路、環渤海城際鐵路、石衡滄港城際鐵路等。總體來看，將形成以首都為中心的城際鐵路圈，既有助于加強京津冀地區人員來往，也有助于疏導過境人員及列車，避免向首都集中，增加運力負擔。但這些線路絕大部分還是按照時速250km/h 甚至350km/h的高速鐵路標準來建設的，而非傳統意義上站間距短、時速相對較低（200km/h 及以下）的城際鐵路，例如津興城際鐵路。與傳統的高速鐵路標準不太一致的是，在首都地區不同路段設計速度標準是變化的，真正達到時速350km/h運營路段基本上位于首都地區邊界及以外，如京張高鐵北京市內段，京哈高鐵北京市內段，設計時速不大于300km/h，兼顧了周邊縣區如懷柔、密云、昌平等地的通勤需求。此外，有一部分城際鐵路線路走向較為偏僻，例如津承城際鐵路，大部分處在燕山南麓，設站較少，難以滿足沿線通勤需要，故該線路主要定位于承德、唐山、天津三地主城區間的城際交通往來，同時疏解人流及列車，避免向首都集中。

華東地區現有典型案例為滬寧城際鐵路、滬杭城際鐵路等線路。其主要集中在長三角地區，形成滬寧杭三地城際交通圈，同時也涉及蘇州、鎮江、揚州、嘉興、湖州等城市。雖然名字叫做城際鐵路，但建設標準同樣比照時速350km/h 的高速鐵路。此外，由于滬寧城際鐵路與京滬高鐵共用部分較多，類似京滬高鐵北京到廊坊段。故長距離干線高鐵站間距長，列車的停靠站點少的特點與城際鐵路站間距短，列車停靠站點多的特點形成一對矛盾，影響的列車的行車安排。而長三角地區以外的有山東省膠濟客專、江西省昌九城際鐵路等線路，雖然從線路設計參數來看，它們很符合傳統意義上的城際鐵路，但由于其為區域性交通干線，運能壓力較大，不便于進一步開發為城際鐵路。

華南地區現有廣深城際鐵路、廣佛城際鐵路等線路。珠三角地區城際鐵路發展較早，已經探索出一條適合自身的經營模式。與傳統做法的全權委托國鐵集團進行運營和管理不同，廣州現已成立地方城際鐵路公司，對于路線的使用、車輛的經營及人員的管理已完全實現地方自主運營，脫離了國鐵集團的管轄。

西南地區現有成都市域鐵路、滇中城際鐵路、成渝城際鐵路。成都市域鐵路覆蓋幾十公里外的縣區及鄰市，這對于邢邯地區城際鐵路交通發展具有借鑒意義。而成渝城際鐵路、滇中城際鐵路其本質為高速鐵路。

東北地區現有長白烏城際鐵路、沈撫城際鐵路、沈鐵城際鐵路、沈通城際鐵路；處于規劃階段的有沈本城際鐵路、沈遼鞍城際鐵路等。其覆蓋了省會周邊100km 左右的城市圈，同樣具有借鑒意義。

西北地區現有中川城際鐵路，該線路主要是連接蘭州市區與中川國際機場，嚴格意義上達不到城際鐵路標準，為機場專線。西北其他地區所謂的城際交通有一部分是通過既有線路開行動力集中式動車組來實現的。

華中地區現有長株潭城際鐵路、武漢天河機場城際鐵路、鄭州新鄭機場城際鐵路等。長株潭城際很好地將長株潭城市圈內的3 座主要城市連接起來。而武漢天河機場城際鐵路則更像是一條高鐵線路中間的一個途徑車站。鄭州新鄭機場城際鐵路雖然也類似機場專線，但其可與京廣高鐵等線路連接，具有潛在開發價值。

綜上所述，目前國內城際鐵路發展特點可總結為以下幾條：

①各地方案不一，多集中在該區域經濟發展較好的城市。

②一部分干線高鐵線路利用其連接城市多的特點改為城際鐵路。還有一部分高鐵線路利用不同路段、不同速度來實現城際鐵路功能。但利用普速鐵路作為城際鐵路的目前仍相對較少。

③國內對于城際鐵路的定義仍存在爭議，城際鐵路影響覆蓋范圍有大有小。

④大部分城際鐵路屬國鐵集團管理，地方自主權較小。

2.2 國外

國外城際鐵路發展模式因自身情況具有多樣性而較為復雜。亞洲比較典型的案例有東京灣城際鐵路圈：以東京都為中心，將附近的橫濱、千葉、八王子、群馬等地連接起來。在線路設計方面考慮到通勤需要，采用與其他既有線路并行的雙復線設計，在節約新線路建設成本的前提下，避免了調整時受制于其他線路，增大了主動權；開行越行列車，并采用快啟停、大容量、中低速（普遍不超過160km/h）專門的城鐵列車運營。歐美典型案例也主要分布在首都圈或大型城市周邊，例如Greater London、紐約大都會交通圈；分布在相距上百公里的國內大城市之間的，如美國華盛頓-紐約-費城-波士頓的Acela Expres（時速不高于250km/h）、德國柏林-法蘭克福城際鐵路（高速鐵路）、英國倫敦-曼徹斯特城際鐵路（既有鐵路）等。

3 可行性分析及發展建議

3.1 邢邯地區鐵路概況及可行性分析

邢臺市鐵路目前僅有南北走向的京廣線和京廣高鐵。京廣高鐵現運營速度為300km/h（ATP 系統最大設定值310km/h），預留了提速350km/h 的條件。京廣高鐵邢臺境內僅設邢臺東站，位于邢臺市區東北部新區，上行車站為石家莊市的高邑西站，下行車站為邯鄲東站。京廣線目前最高運營速度為160km/h，主要車站有邢臺站、沙河市站、內丘站和臨城站。前三個車站均位于城區中心位置，而臨城站與城區相距較遠。當地車站因貨運任務較多，故站場規模相對一般同級別縣市較大。由于地處華北平原，故線路條件良好，改造建設的難度也較小。沙午鐵路作為煤炭運輸支線，連接許多煤礦，但部分路段已經廢棄。規劃中的邢臺機場位于沙河市城西，沙午鐵路附近，故開發價值較大。由于京九鐵路、規劃中的京雄商高鐵處于邢臺地區邊緣，不予考慮。

邯鄲市鐵路目前擁有南北走向的京廣線和京廣高鐵，東西走向的邯長鐵路和濟邯鐵路。京廣鐵路在邯鄲境內主要車站為臨洺關站和邯鄲站，而前者目前不辦理客運業務。東西走向鐵路線路主要車站為各縣車站，例如涉縣站、武安站。此外還有以煤炭運輸為主的邯黃鐵路。尤其指出，在邯鄲市繞城高速沿線分布有武安區、磁縣、峰峰礦區、臨漳縣、成安縣、肥鄉區等，有的縣區有以上鐵路線路經過并設站，故存在進一步開發價值。

邢邯地區主要城區間出行狀況情況表見表1。

由表1 可知，相較于現有的出行方式而言，城際鐵路出行具有較大優勢，尤其在更長距離跨城區情況下更為突出。

綜上可知，邢邯地區現有鐵路資源具有進一步開發為城際鐵路有價值，即在硬件層面是可行的。

3.2 短期發展建議

現階段可利用現有的京廣鐵路，開行內丘-邢臺-沙河（含機場）-永年-邯鄲-邯鄲機場城際線路，實現邢邯地區由南到北城際交通全覆蓋。

3.2.1 線路方面

由于接入邢臺機場，故需要在沙河市站及沙午線進行適當的線路改造，并增設邢臺機場站。此外，鑒于目前城際客流量較小，可以考慮利用既有線路、車次運營，也可在兩車站間新修并行線路，接入現有車站。

3.2.2 車站方面

建議啟用臨洺關站客運業務，并針對實際情況對現有車次進行適當調整。目前，永年區去往邢臺、邯鄲的主要公共交通方式為公交車，而公交車運行時間長。臨洺關站位于城區中心，可滿足永年區到其他地區的出行需求。其他車站的改造應主要圍繞城際列車車輛的存放管理、城際鐵路旅客出入站等方面展開。

3.2.3 車次方面

宜采用C（城際）字頭車次，主要在高峰期使用，也可根據情況考慮在平峰期開行。前序車次和后序車次可設為立折運行（參考陽大鐵路），即在城際線路兩端車站來回往返運營，每趟車次所停的站點可以根據實際情況調整。初期可先利用既有車次進行實驗，等逐步掌握人員流動特點后，開始獨立開行城際車次，并逐步與國鐵既有車次脫鉤，以利于充分以發揮國鐵與地方的特長。

3.2.4 車輛使用方面

目前可采用CRH6，CJ6 等城際型列車，CR200J 動力集中式動車組或一般普速列車。城際型列車在動力性能及載客量方面存在較大優勢，但成本較高。CR200J 動力集中式動車組通過對現有普速客車的提質改造，可實現客運量、動力性能、成本三者之間達到一個平衡。而一般普速列車的方法在短期內最易實現，但由于受鐵路運行圖影響，不能根據當地實際情況隨時調整行車排布。

3.2.5 車輛及人員管理方面

可以參照目前邢臺、邯鄲兩地城際公交901 路的經營模式，由兩地協商，共同協調經營。

3.2.6 售票、出入站等服務方面

可考慮仿照日本鐵路或北京城市副中心線等地的拋棄傳統指定席位的售票方式，由自由席位代替；抑或仿照京滬高鐵、成渝高鐵、珠三角地區城際鐵路等的計次票、周期票制度。運營方考慮第三方支付平臺并與當地公交公司、軌道交通公司合作，推行例如掃碼乘車、電子客票，擴大當地公交卡適用范圍，接入全國交通一卡通等。

3.2.7 車站設計方面

可仿照北京朝陽站來增加城際鐵路專門出入站通道。考慮到當地經濟發展水平，在盡可能追求便捷支付的基礎上，結合當地居民使用習慣合理制訂方案。

3.2.8 服務運維方面

可以采取地方、國鐵、高校、企業等多方聯合培養人才的模式，盡可能減少因過度強調主導權，忽略實踐管理經驗積累而在日常運營過程中產生失誤。

3.3 中長期發展建議

3.3.1 中期發展建議

邯鄲可在城際鐵路的基礎上，以邯鄲站為中心，向市區周邊縣區如武安區、磁縣、峰峰礦區、臨漳縣、成安縣、肥鄉區等地通過既有鐵路線路或新建線路等方式，開行邯鄲市域列車，加強周邊縣區與主城區的聯系，帶動當地發展。可考慮將城際列車延長運行至邯鄲市主城區周邊縣區。

3.3.2 遠期發展建議

可以預留城際鐵路向南發展到河南安陽等地，因為豫北地區到目前為止并沒有一座民用機場。利用城際鐵路，提高冀南地區機場客流，帶動當地相關產業發展。同時也可以與石家莊城際鐵路相連，建成石-邢-邯-城際鐵路。如有條件，可將邯黃鐵路的客運占比增大，也可考慮向東與衡水形成城際鐵路，并于將來的石衡滄港城際鐵路相連，形成大跨度的城際鐵路交通帶。

4 結論

綜上所述，發展冀南地區城際鐵路交通在理論上是可行的，并可針對現狀提出當前可行的發展建議。但在實踐層面上還需要更多積累，吸取現有城際鐵路交通發展的成功案例，以及兩地各方通力協作，才能讓冀南地區鐵路資源得到進一步地利用，提升地區競爭力、吸引力，進而促進當地經濟發展。許多城市的現實案例直接或間接地證明了城市的發展必須交通先行，基礎設施建設必須適度超前。