城市交通減碳策略及體系實(shí)施效果研究綜述

潘薪同，石 飛

（南京大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院，江蘇 南京 210093）

0 引言

作為溫室氣體排放的重要來(lái)源，交通運(yùn)輸部門減碳往往比其他部門更難①交通產(chǎn)生的溫室氣體主要包括CO2,CH4,N2O和HFC，其中CO2占比最大。本研究中用碳排放代指溫室氣體排放。。圖1所示為2005—2019 年全球5 個(gè)城市各自總體的以及交通運(yùn)輸行業(yè)的碳排放水平[1-5]，經(jīng)對(duì)比可發(fā)現(xiàn)，5 個(gè)城市總體碳排放量大多呈波動(dòng)中下降的趨勢(shì)，而交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放量雖然也在下降，但除東京外，其他城市交通碳排放下降程度均十分有限。與進(jìn)入發(fā)展成熟期的城市不同，我國(guó)部分城市仍處于快速發(fā)展的城鎮(zhèn)化中后期，短期內(nèi)城市交通運(yùn)行仍將嚴(yán)重依賴化石燃料燃燒，經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)發(fā)展也就意味著交通碳排放的不斷增加。

圖1 全球部分城市總體及交通運(yùn)輸歷史碳排放水平

2021 年10 月，國(guó)務(wù)院發(fā)布了《2030 年前碳達(dá)峰行動(dòng)方案》，文件中將交通運(yùn)輸綠色低碳行動(dòng)作為“碳達(dá)峰十大行動(dòng)”之一。該行動(dòng)提出了諸多以減碳為目標(biāo)的治理策略，包括新能源運(yùn)輸工具及基礎(chǔ)設(shè)施推廣、智能交通發(fā)展、多式聯(lián)運(yùn)、公交服務(wù)提升、交通基礎(chǔ)設(shè)施綠色化改造等[6]。面向有明確時(shí)間線的“雙碳”目標(biāo)，交通行業(yè)亟需回答減碳體系究竟如何構(gòu)建才能在未來(lái)近四十年時(shí)間里實(shí)現(xiàn)最大程度減碳。

實(shí)際上，早在20 世紀(jì)90 年代，學(xué)者們便開始關(guān)注交通減碳的課題[7]。隨著部分國(guó)家減碳相關(guān)政策的發(fā)布，國(guó)內(nèi)外在2008年前后迎來(lái)了交通減碳問(wèn)題討論熱潮。當(dāng)前國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究從內(nèi)容上看大致分為以下幾類：①交通運(yùn)輸減碳路徑分析[8-13]；②交通運(yùn)輸碳排放分布格局及差異分析[14-15]；③交通運(yùn)輸碳排放影響因素分析及情景預(yù)測(cè)[16-20]；④交通運(yùn)輸減碳與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系[21-22]；⑤低碳交通發(fā)展評(píng)價(jià)體系[23-24]；⑥交通減碳策略制度設(shè)計(jì)及實(shí)施效果[25-27]。然而，總體上針對(duì)交通減碳策略的實(shí)施效果以及實(shí)踐中如何組合交通減碳策略的研究仍相對(duì)較少，且這些少量探討實(shí)施成效的文獻(xiàn)其研究對(duì)象往往僅為單一交通減碳策略，無(wú)法與其他策略的實(shí)施效果形成有效對(duì)比，同時(shí)全局層面討論減碳方案的研究常通過(guò)定性分析指出交通減碳總體框架及發(fā)展趨勢(shì)，缺少對(duì)策略組合形式的進(jìn)一步指導(dǎo)。

基于以上背景，本研究試圖梳理交通減碳策略及體系實(shí)施效果以厘清城市交通減碳體系構(gòu)建思路：一方面分別基于減碳與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展視角分析減碳策略的實(shí)施效果，另一方面從策略組合與體系構(gòu)建角度分析多減碳策略共同實(shí)施時(shí)的減碳表現(xiàn)，最終提出未來(lái)研究展望與政策建議，以期為實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸行業(yè)精準(zhǔn)減碳提供決策參考。

1 城市交通減碳策略梳理

城市交通碳排放主要來(lái)自化石燃料燃燒，單位燃料碳排放量、燃油效率、總消耗量為減碳關(guān)鍵，交通運(yùn)行中決定這三點(diǎn)的則是交通工具動(dòng)力來(lái)源、駕駛員實(shí)際駕駛狀態(tài)及出行需求的實(shí)現(xiàn)方式，其共同構(gòu)成了城市交通減碳機(jī)制[11-13,28-29]。

（1）交通工具動(dòng)力來(lái)源：車輛、船只、飛機(jī)等交通工具燃油效率提升及能源更替是實(shí)現(xiàn)交通減碳的核心路徑。燃油效率提升可通過(guò)交通工具換新或改裝實(shí)現(xiàn)[11]，而能源更替需要的是將純?nèi)加蛙囕v換為混合動(dòng)力、燃料電池、氫能等新能源車輛，交通工具動(dòng)力的全面升級(jí)與推廣對(duì)交通大幅度減碳至關(guān)重要。

（2）駕駛員實(shí)際駕駛狀態(tài)：機(jī)動(dòng)車行駛速度平穩(wěn)保持在45～55mile/h（約為72～89km/h）通常可以達(dá)到最佳燃油效率[13]，發(fā)動(dòng)機(jī)冷啟動(dòng)、突然變速等行為都會(huì)降低燃油效率，增加溫室氣體的排放，因此控制駕駛狀態(tài)有助于降低碳排放。駕駛狀態(tài)由駕駛習(xí)慣、交通運(yùn)行狀況以及交通管理政策共同決定[11]，可通過(guò)培養(yǎng)生態(tài)駕駛習(xí)慣、改善交通流分布或約束駕駛速度來(lái)減少碳排放。

（3）出行需求管理：指通過(guò)推動(dòng)出行方式轉(zhuǎn)換與縮短出行距離降低碳排放。此路徑需優(yōu)化公交、慢行、拼車等多種方式的出行體驗(yàn)，引導(dǎo)私人小汽車出行向其他交通方式轉(zhuǎn)移，同時(shí)通過(guò)增加出行成本等方式降低汽車使用便利程度，減少非必要汽車出行，進(jìn)而降低碳排放。

依據(jù)減碳機(jī)制，筆者系統(tǒng)梳理了當(dāng)前已有的交通減碳策略[8-13]，如表1 所示，表格中的策略即為本研究的具體研究對(duì)象及減碳體系的組成要素。

表1 城市交通減碳策略

2 城市交通減碳策略實(shí)施效果

2.1 碳減排視角下策略實(shí)施效果

2.1.1 減碳效果具體表現(xiàn)

當(dāng)前以交通減碳為主題的報(bào)告表明，對(duì)于尚未實(shí)現(xiàn)交通能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的城市，能源升級(jí)策略與定價(jià)策略表現(xiàn)出遠(yuǎn)超過(guò)其他策略的減碳潛力。表2 展示了歐盟、日本及美國(guó)三個(gè)地區(qū)能在未來(lái)近30 年時(shí)間里實(shí)現(xiàn)較高減碳效益的策略[12-13,30-31]。長(zhǎng)期看，制定車輛碳排放標(biāo)準(zhǔn)、促進(jìn)新能源交通工具研發(fā)及購(gòu)買、布局新能源設(shè)施等一系列推動(dòng)交通工具能源升級(jí)的策略是實(shí)現(xiàn)減碳目標(biāo)的關(guān)鍵組成。而燃油稅、碳稅及其他收費(fèi)策略由于有較明顯的出行需求抑制效果也具備良好的減碳效率。

表2 部分國(guó)家的城市交通高減碳效益策略比較

同時(shí)，城市發(fā)展環(huán)境能支持減碳策略實(shí)施是政策發(fā)揮作用的重要基礎(chǔ)。清潔能源推廣程度、空間結(jié)構(gòu)、出行結(jié)構(gòu)、居民環(huán)保意識(shí)等都會(huì)影響一定時(shí)期內(nèi)策略的減碳效果。例如，日本與歐洲地區(qū)的城市大多采用集中式布局，公共出行方式有著較好的客流基礎(chǔ)，原有的空間結(jié)構(gòu)更有利于可持續(xù)出行方式發(fā)展，因此發(fā)展公交騎行等多種可持續(xù)交通方式及通過(guò)技術(shù)手段提升交通系統(tǒng)運(yùn)行效率呈現(xiàn)出相對(duì)較好的減碳效果；而美國(guó)的很多城市在快速發(fā)展時(shí)期奠定了分散發(fā)展的基礎(chǔ)，用地結(jié)構(gòu)更有利于小汽車高效率出行，私人出行比例趨于穩(wěn)定，直接提高公交服務(wù)質(zhì)量并不會(huì)帶來(lái)出行結(jié)構(gòu)的明顯變化，需從源頭上進(jìn)行用地結(jié)構(gòu)調(diào)整或直接限制駕駛速度才能有效減少碳排放。

此外，不同策略實(shí)現(xiàn)最優(yōu)效益的時(shí)間并不相同，部分減碳策略甚至需要幾十年才能達(dá)成較明顯的減碳效果。表3 所示為各類城市交通減碳策略最優(yōu)效益實(shí)現(xiàn)時(shí)間，可以看出，限速降低、生態(tài)駕駛習(xí)慣培養(yǎng)、車輛巡游限制等策略在5 年內(nèi)就可產(chǎn)生減碳效果，且實(shí)施期間排放量持續(xù)減少。而有的策略實(shí)施初期減碳效果并不明顯，需要多年時(shí)間才能實(shí)現(xiàn)最優(yōu)效益，如清潔能源交通工具推廣、公交導(dǎo)向型土地利用策略、劃定城市增長(zhǎng)邊界等[12-13]。

表3 各類城市交通減碳策略最優(yōu)效益實(shí)現(xiàn)時(shí)間

表3 （續(xù)）

2.1.2 減碳效果影響因素

實(shí)踐表明，除城市自身發(fā)展環(huán)境外，減碳策略最終效果受以下四項(xiàng)因素影響。

（1）制度設(shè)計(jì)：減碳策略的制度設(shè)計(jì)決定了目標(biāo)人群與影響范圍，進(jìn)而很大程度上決定了最終減碳效果[11]。圖2 整理自一份以美國(guó)為研究地區(qū)的綜合性報(bào)告，報(bào)告顯示策略的不同實(shí)施規(guī)則可能會(huì)帶來(lái)明顯不同的減碳效果，燃油稅定為每加侖0.2美元與每加侖2.4美元，在約20年時(shí)間里帶來(lái)的溫室氣體排放差異接近4.7億tCO2[13]。

圖2 不同制度設(shè)計(jì)下的減碳效果差異

（2）需求誘發(fā)效應(yīng)：又稱反彈效應(yīng)，某些策略因具有緩解擁堵、提高車速等效果極易誘發(fā)需求，策略實(shí)施一段時(shí)間后，可能會(huì)因新需求出現(xiàn)再次增加碳排[11,32]，這類策略減碳效果具有較高的不確定性。有需求誘發(fā)效應(yīng)的典型策略包括乘車共享、遠(yuǎn)程辦公等減少路面行車的策略，以及瓶頸緩解、信號(hào)優(yōu)化、道路容量擴(kuò)張等傳統(tǒng)效率提升策略。

（3）生命周期碳排：很多策略涉及設(shè)施建設(shè)、維護(hù)運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)，這些過(guò)程會(huì)產(chǎn)生大量碳排放，從全生命周期來(lái)看，這類策略不一定起到了減碳效果，高占有率車道、車輛報(bào)廢計(jì)劃及電氣化推進(jìn)策略、公交導(dǎo)向型土地利用等都屬于這類策略[12-13]。

（4）相互作用：不同策略共同實(shí)施時(shí)會(huì)產(chǎn)生互相促進(jìn)或抵消效果，比較明顯的相互作用包括：①公交導(dǎo)向型土地利用、劃定城市增長(zhǎng)邊界、慢行系統(tǒng)改善、乘車共享、公交服務(wù)改善與經(jīng)濟(jì)激勵(lì)、市中心靜態(tài)設(shè)施退化等策略間有相互促進(jìn)的效果[12]；②以減碳為直接目標(biāo)的策略（如碳稅、零/低排放區(qū)等）有助于加速技術(shù)變革[27]。

2.2 多元視角下策略實(shí)施效果

除減碳效果外，策略實(shí)施還會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展造成一定影響，以下分別從財(cái)政、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)視角對(duì)實(shí)施效果展開分析。

2.2.1 財(cái)政視角下的實(shí)施效果

減碳策略實(shí)施通常伴隨一定的財(cái)政支出，僅少數(shù)策略能帶來(lái)財(cái)政收入。表4 所示為根據(jù)歐盟國(guó)家與美國(guó)相關(guān)研究整理得到的高成本和低成本策略[13,32-33]，可以看出，涉及公共服務(wù)供給與公共設(shè)施建設(shè)的交通系統(tǒng)運(yùn)行效率提升、新能源設(shè)施規(guī)劃建設(shè)與公共交通服務(wù)改善等策略財(cái)政支出一般較高，而在實(shí)施過(guò)程中政府主要負(fù)責(zé)制度設(shè)計(jì)及監(jiān)管的策略僅需較少的財(cái)政支出。通常情況下，僅燃油稅、碳稅等稅收政策及道路收費(fèi)、停車收費(fèi)等定價(jià)策略會(huì)產(chǎn)生財(cái)政收入，規(guī)則設(shè)置得當(dāng)?shù)亩▋r(jià)策略可使政府獲得持續(xù)穩(wěn)定的財(cái)政來(lái)源。

表4 財(cái)政成本視角下減碳策略分類

實(shí)際上，相同策略在不同地區(qū)實(shí)施時(shí)管理方式和收費(fèi)金額等規(guī)則一般不同，因而實(shí)施過(guò)程中的財(cái)政支出及收入水平存在一定差異。例如倫敦市中心的收費(fèi)策略采用自動(dòng)車牌讀取和遠(yuǎn)程通信系統(tǒng)，就2016 年來(lái)看，運(yùn)營(yíng)成本為1.72 億美元，占總收入的49%，而同年新加坡的電子道路收費(fèi)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)成本僅為0.19億美元，占總收入的16%[34]。

2.2.2 社會(huì)視角下的實(shí)施效果

一些城市交通減碳策略會(huì)產(chǎn)生緩解擁堵、增加出行選擇、提升宜居性等社會(huì)效益，而部分策略則會(huì)帶來(lái)居民出行成本增加等負(fù)面影響，因此在制定策略前應(yīng)著重厘清其負(fù)面社會(huì)效應(yīng)。出行成本增加的問(wèn)題集中體現(xiàn)在收費(fèi)策略上[35-37]。收費(fèi)策略一般通過(guò)減少出行次數(shù)及出行距離、調(diào)整出行方式、改變出行時(shí)間等途徑減少排放，但實(shí)際上收費(fèi)策略對(duì)出行者的影響程度因人而異，其往往取決于收入、居住地等個(gè)人因素[11]。從實(shí)踐來(lái)看，收費(fèi)策略對(duì)價(jià)格變化較為敏感的人群影響較大，因此其對(duì)低收入人群及高收入人群會(huì)形成不成比例的影響[38]，尤其對(duì)于居住于城市邊緣地區(qū)的低收入人群影響最為嚴(yán)重[39]。

為此，學(xué)者們提出收費(fèi)策略實(shí)施地區(qū)必須配有可替代汽車出行的交通方式，否則應(yīng)審慎實(shí)施[40]。同時(shí)，應(yīng)注意通過(guò)再分配過(guò)程減少政策對(duì)低收入群體的影響，通過(guò)增加公交與保障性住房投資、稅收減免等途徑減輕其對(duì)低收入群體的影響[41]。

2.2.3 經(jīng)濟(jì)視角下的實(shí)施效果

短期看交通碳排放與經(jīng)濟(jì)發(fā)展息息相關(guān)，因此一些減碳效果明顯的收費(fèi)策略可能會(huì)對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)造成負(fù)面影響。收費(fèi)策略的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理是將外部成本內(nèi)部化[42]，但實(shí)際上，完全社會(huì)成本需要非常高的收費(fèi)水平[11]，在高收費(fèi)水平下人們會(huì)放棄許多重要出行[43]，即使在較低的收費(fèi)水平下，該類策略也會(huì)對(duì)消費(fèi)等彈性出行需求造成影響[44]，進(jìn)而影響地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力[45]。

交通出行是生產(chǎn)生活的基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)交通減碳需要的是出行結(jié)構(gòu)與能源結(jié)構(gòu)的根本轉(zhuǎn)型，收費(fèi)策略應(yīng)以培養(yǎng)居民出行習(xí)慣為目的，必須在不犧牲居民移動(dòng)性的前提下實(shí)施。因而在設(shè)計(jì)減碳策略時(shí)，可建立預(yù)測(cè)模型判斷政策實(shí)施對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響程度，再分對(duì)象分階段展開制度設(shè)計(jì)，以保證策略合理有效。

3 城市交通減碳體系實(shí)施效果

3.1 高效率策略組合

多種策略組合實(shí)施的效果并非各策略減碳程度的簡(jiǎn)單疊加，利用策略間相互作用及效益實(shí)現(xiàn)時(shí)長(zhǎng)的差異可有效提升策略減碳效率，對(duì)此學(xué)者們提出了以下高減碳效率策略組合建議。

（1）一定時(shí)期內(nèi)應(yīng)同時(shí)實(shí)施的策略：①有相互促進(jìn)效果的策略需共同實(shí)施，如公交導(dǎo)向型土地利用、慢行系統(tǒng)改善、公交服務(wù)改善等策略[12-13]，實(shí)施這些策略時(shí)可配合抑制小汽車出行的策略以強(qiáng)化減碳效果[32]，同時(shí)，實(shí)施抑制需求策略的地區(qū)必須配有公交或其他可選擇的交通方式，否則不應(yīng)實(shí)施；②交通運(yùn)行效率提升等可誘發(fā)出行需求的策略需配合收費(fèi)策略等抑制需求的策略共同實(shí)施[32]；③應(yīng)將收費(fèi)策略獲得的收入投入到改善低收入群體生活、技術(shù)革新相關(guān)的策略中，以實(shí)現(xiàn)減碳過(guò)程良性循環(huán)[46]。

（2）不同時(shí)期可分步實(shí)施的策略：①短期內(nèi)可選擇成本效益較好的策略，包括限速降低、生態(tài)駕駛習(xí)慣培養(yǎng)、擁堵收費(fèi)、停車管理等[11]；②長(zhǎng)期持續(xù)實(shí)施的策略應(yīng)包括汽車動(dòng)力升級(jí)推進(jìn)及相關(guān)稅收策略、公交導(dǎo)向型土地利用、劃定城市增長(zhǎng)邊界、公交服務(wù)改善、慢行系統(tǒng)改善等[11,47]，這些策略雖需要較長(zhǎng)的時(shí)間才能看到明顯成效，但可以永久地減少碳排放，且?guī)缀醪粫?huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展造成負(fù)面影響。

3.2 高效率減碳體系

長(zhǎng)期看，系統(tǒng)性較高的減碳體系才能實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。《巴黎協(xié)定》設(shè)定了21 世紀(jì)后半葉實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)后，許多城市對(duì)自身減碳體系展開了反思。根據(jù)《倫敦環(huán)境戰(zhàn)略》，沿用現(xiàn)有策略只能使倫敦2050 年碳排放在1990 年排放水平基礎(chǔ)上減少約35%，遠(yuǎn)不能達(dá)到減碳90%的目標(biāo)[48]。為此，基于原有減碳策略，紐約、倫敦、東京等城市均重新構(gòu)建了涵蓋交通、工業(yè)等多部門的系統(tǒng)性減碳方案。

從當(dāng)前全球城市的實(shí)踐來(lái)看，交通部門的系統(tǒng)性減碳均采取了以交通工具管理為核心，兼顧駕駛狀態(tài)和出行需求管理的思路。表5 所示為紐約、倫敦和東京在最新城市發(fā)展戰(zhàn)略中提出的交通減碳策略方案[48-50]。對(duì)比三份方案可以發(fā)現(xiàn)，新能源交通工具的推廣是減碳體系的核心，一方面使用稅收、補(bǔ)貼等經(jīng)濟(jì)手段激勵(lì)新能源汽車的研發(fā)制造，降低消費(fèi)者購(gòu)買與持有車輛的成本，另一方面利用空間規(guī)劃廣泛布局充電加氣設(shè)施，建立有利于零排放汽車使用與停放的政策區(qū)，通過(guò)推行新能源汽車政策及加速基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)實(shí)現(xiàn)車輛零排放。而駕駛狀態(tài)與出行需求管理則作為輔助策略，以豐富居民的出行選擇，提高交通系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量。

表5 代表城市交通減碳體系

表5 （續(xù)）

4 研究展望及政策建議

減碳效果是未來(lái)城市交通減碳策略制定及體系構(gòu)建的重要抓手。歸納現(xiàn)有研究成果發(fā)現(xiàn)，目前針對(duì)交通減碳策略實(shí)施效果的研究大多來(lái)自美國(guó)、英國(guó)及歐盟國(guó)家，這些地區(qū)在低碳交通成為研究熱點(diǎn)之前已經(jīng)在交通治理領(lǐng)域積累了豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。但于我國(guó)而言，大多數(shù)城市在20世紀(jì)90 年代初才正式開啟城鎮(zhèn)化進(jìn)程，目前交通減碳策略實(shí)踐仍處于起步階段，本土實(shí)踐的相對(duì)匱乏使國(guó)內(nèi)交通減碳策略實(shí)施效果的研究主要集中于模型方法討論，實(shí)證研究相對(duì)較少，且這些少量的研究多以某一單獨(dú)策略為對(duì)象，尚未關(guān)注到策略實(shí)施時(shí)相互作用及減碳體系的構(gòu)建思路。未來(lái)隨著我國(guó)城市交通減碳策略的逐步應(yīng)用，基于本土實(shí)踐的策略實(shí)施效果將會(huì)被更加深入的討論。

我國(guó)城市目前雖然已采取了部分交通減碳策略，但為了更好地支撐我國(guó)實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)，未來(lái)可從以下方面著手構(gòu)建交通減碳體系。

（1）建立以能源更替及豐富出行選擇為核心的長(zhǎng)效減碳方案

城市交通低碳排甚至零碳排不僅是目標(biāo)，更是未來(lái)應(yīng)長(zhǎng)期保持的一種狀態(tài)，其關(guān)鍵在于逐步消除交通碳源及改變?nèi)藗兊某鲂行袨椋虼顺鞘薪煌p碳方案應(yīng)以推動(dòng)能源升級(jí)和提供多種出行選擇為核心，一方面為新能源交通工具的推廣建立系統(tǒng)的政策及基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境，另一方面發(fā)展優(yōu)質(zhì)的多模式公交服務(wù)，整合公交與土地利用，設(shè)計(jì)服務(wù)于全交通方式及全年齡段使用者的完整街道，持續(xù)提升低碳出行方式相較于小汽車出行的競(jìng)爭(zhēng)力。

（2）近期應(yīng)以減碳為目標(biāo)探索構(gòu)建成本效益良好的減碳策略組合

新能源技術(shù)的研發(fā)推廣需經(jīng)歷較長(zhǎng)時(shí)間周期，實(shí)現(xiàn)推廣前城市交通減碳仍有賴于諸多策略有機(jī)結(jié)合形成的系統(tǒng)減碳方案。因此建議首先可采用試點(diǎn)方式探索高速限速降低、建立生態(tài)車道或駕駛員考試中增加生態(tài)駕駛培訓(xùn)這些策略在我國(guó)城市實(shí)施的可能性，并嘗試將擁堵收費(fèi)、停車收費(fèi)與車輛排放情況關(guān)聯(lián)。其次，應(yīng)采取技術(shù)手段持續(xù)優(yōu)化人和物流動(dòng)，并監(jiān)控交通工具與交通系統(tǒng)的排放情況。在探索中逐步建立系統(tǒng)的減碳體系，助推交通系統(tǒng)能源升級(jí)與革新。

（3）注意跟進(jìn)策略實(shí)施效果并構(gòu)建地區(qū)間信息共享機(jī)制

減碳策略實(shí)施不僅會(huì)影響碳排放，也會(huì)帶來(lái)經(jīng)濟(jì)社會(huì)其他方面的改變，因此應(yīng)注意對(duì)減碳策略的效益與成本開展持續(xù)的跟蹤研究。在實(shí)施效益方面，應(yīng)注意分析單個(gè)策略生命周期減碳潛力、策略對(duì)需求是否產(chǎn)生誘導(dǎo)等。在實(shí)施成本方面，減碳策略的財(cái)政負(fù)擔(dān)、對(duì)弱勢(shì)群體的影響、對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的影響都應(yīng)作為要點(diǎn)，尤其是不利于弱勢(shì)群體的策略應(yīng)通過(guò)合理的制度設(shè)計(jì)減輕其負(fù)面影響。

此外，可嘗試建立地區(qū)間交通減碳信息共享機(jī)制，從體系與策略兩方面共享經(jīng)驗(yàn)以提高減碳方案制定與實(shí)施效率。體系構(gòu)建層面，應(yīng)涵蓋城市規(guī)模、出行結(jié)構(gòu)等基礎(chǔ)信息以及減碳目標(biāo)、碳排放預(yù)測(cè)方法、減碳策略組成等信息。策略制定層面，需涵蓋運(yùn)行規(guī)則、參與主體、減碳程度及最佳效益實(shí)現(xiàn)時(shí)長(zhǎng)、其他附加效果、財(cái)政及經(jīng)濟(jì)社會(huì)實(shí)施成本、與其他策略的相互作用關(guān)系等信息。

5 結(jié)語(yǔ)

本文系統(tǒng)梳理了城市交通減碳策略及減碳體系的實(shí)施成效。研究發(fā)現(xiàn)，對(duì)于尚未實(shí)現(xiàn)交通能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的城市，交通能源升級(jí)策略與定價(jià)策略通常表現(xiàn)出遠(yuǎn)超過(guò)其他策略的減碳潛力，由于城市發(fā)展基礎(chǔ)、具體制度設(shè)計(jì)等諸多因素都會(huì)影響實(shí)施效果，因此策略減碳效率表現(xiàn)出因時(shí)因地而異的特征。除減碳效果外，策略實(shí)施常伴隨經(jīng)濟(jì)社會(huì)多方面的成本及效益，有負(fù)面效應(yīng)的策略必須配合實(shí)施影響評(píng)估及完善的制度設(shè)計(jì)，否則應(yīng)審慎實(shí)施。目前，我國(guó)部分城市的交通治理體系并不足以支撐自身實(shí)現(xiàn)低碳可持續(xù)發(fā)展，未來(lái)應(yīng)利用策略間相互作用及各策略最佳效益實(shí)現(xiàn)時(shí)長(zhǎng)各異的特征，建立近期與遠(yuǎn)期交通減碳策略組合，在探索中逐步建立系統(tǒng)性高的減碳體系。由于我國(guó)交通減碳實(shí)踐仍處于起步階段，因此本研究中引用的數(shù)據(jù)大多來(lái)自歐美地區(qū)，未來(lái)探討基于本土實(shí)踐的策略實(shí)施效果將成為主流研究方向。