精河至阿拉山口鐵路增建二線引入精河站方案研究

王昊

摘要 隨著我國鐵路網(wǎng)的不斷發(fā)展與完善，對應地區(qū)客、貨運需求不斷增長，既有單線鐵路運營能力已經(jīng)接近飽和;為了使得鐵路運輸能力得到有效的進一步發(fā)展[1]，完善區(qū)域鐵路網(wǎng)[2]，對原精河至阿拉山口單線鐵路進行擴能改造。基于此，文章研究了本線改建二線引入精河站的改建方案，從站房對側引入以及站房同側引入進行了比選，經(jīng)綜合分析，確定采用站房對側引入作為推薦方案。該方案車流組織均順暢，引入條件較好，引入后對站內既有設施改建量少，工程近、遠結合性較好，投資較省。

關鍵詞 增建二線;擴能改造;車站引入方案

中圖分類號 U291 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）01-0024-04

0 引言

隨著我國鐵路網(wǎng)不斷完善以及客、貨運需求不斷增長，既有單線鐵路運營能力已經(jīng)接近飽和;為了使得鐵路運輸能力得到有效的進一步發(fā)展，對原精河至阿拉山口單線鐵路進行擴能改造。該文主要研究基于對精河至阿拉山口鐵路進行增建二線工程下，對于引入精河站方案進行系統(tǒng)研究，以達到精河站在本線增建二線的情況下，滿足能力需求，工程可行性最優(yōu)。

1 既有情況

既有蘭新鐵路精河至阿拉山口段位于博爾塔拉蒙古自治州境內東北部。線路自精河縣城東部的蘭新線精河站引出，沿艾比湖西側向西北方向走行，途經(jīng)博樂市東側后進入阿拉山口站[3]，線路全長74.465 km。

精河站為蘭新線中間站，也是精伊霍線的接軌站，車站中心里程為蘭新線里程K2339+811.8（精伊霍線里程K0+000.00）。車站設到發(fā)線13條（含正線2條），有效長880 m。設550×7.7×0.5 m基本站臺一座。站對左設牽出線1條，有效長850 m。站對右設工務車間1處。站房同側設盡頭式貨物線3條和糧專線2條，并配套設置牽出線1條。在建工程：精河安阜專用線于站內阿拉山口端5道接軌。

既有精河站車站示意圖如圖1所示。

2 車站客貨運量及車流特點

精河站現(xiàn)狀及預測近、遠期均不辦理客運作業(yè)，客車均為通過車流。2019年，通過客車16對/日，其中伊寧至奎屯方向12對/日，阿拉山口至奎屯方向4對/日。預測近、遠期通過客車對數(shù)25、31對/日，其中伊寧至奎屯方向17、22對/日，阿拉山口至奎屯方向8、9對/日。

貨運作業(yè)現(xiàn)狀以辦理通過作業(yè)為主，2019年通過貨車33對/日，其中奎屯至阿拉山口方向18對/日，奎屯至伊寧方向15對/日。站內貨場、專用線運量均較小，每天不足1對/日。由于現(xiàn)狀阿拉山口站目前對空敞車需求較大，部分伊寧方向空車需在精河站解編、挑車、編組空敞車發(fā)往阿拉山口方向，現(xiàn)狀有調中轉車為3對/日。預測年度近、遠期車站通過貨車分別為44、53對/日，其中奎屯至阿拉山口為31、38對/日，奎屯至伊寧12、14對/日，伊寧至阿拉山口1、1列/日。有調中轉車為5、6對/日，本站作業(yè)車為1、1對/日。貨車仍以通過車流為主，客貨車流總和阿拉山口方向略多于伊寧方向。精河站現(xiàn)狀及預測年度列車對數(shù)詳見表1。

對應車站列車開行方案列流圖如圖2所示。

3 引入精河站方案研究

研究思路：該站以通過車流為主，折角車流相對較少，阿拉山口方向與霍爾果斯方向通過車流對數(shù)相當，車站西端有精阿線及精伊霍線（正線3條）、東端為蘭新線（正線2條），形成“三進兩出”的布置形式，車流存在交叉干擾，故需考慮對不同方向車流進行疏解。

方案一：站房對側引入方案

新建精阿二線與既有精阿線并行至精河站西端K2342+623處，向南新建雙線至精伊霍線北側后折向東，于站房對側與精伊霍線并行引入精河站（拆除既有精阿線K2340+637～K2342+623段正線）。新建雙線分別引入精河站既有Ⅰ、Ⅱ道，與既有蘭新線上、下行線貫通。

此外，還需同步實施精伊霍外包疏解線。于精伊霍線K3+830處設線路所并新建精伊霍上行疏解線，上跨新建精阿雙線后引入精河站，與既有4道貫通。預留精伊霍二線條件。

該方案對應的車站示意圖如圖3所示。

方案二：站房同側引入方案

該線外包精伊霍線，精阿二線與既有精伊霍線立交疏解。精阿二線與既有精阿線并行至精河站西端進站前折向南，于精伊霍線K3+050處下穿既有線后，向東引入精河站，精阿二線與既有3道貫通，同時改建烏西端下行正線與精阿二線貫通。

此外，該方案需預留精伊霍二線與Ⅰ道貫通條件。

該方案車站示意圖如圖4所示。

4 方案比選及推薦意見

4.1 方案比選

從運輸組織合理性分析：對側引入及同側引入方案均對各方向車流進行疏解，車流組織順暢。

從引入條件分析：對側引入方案，站內新增到發(fā)線于站房對側，對站內既有設備設施改建較小，引入條件較好;同側引入方案需在站房側新建到發(fā)線1條，并在烏西端向南改建既有蘭新下行線。既有信號樓、站臺、貨場、網(wǎng)工區(qū)、專用線等設施均需進行相應改建，引入條件相對較差。另外，由于二線在下穿精伊霍線后，在進站前需上跨中哈原油管線，展線較長，下穿精伊霍線處需采用路塹形式通過，對沿途農(nóng)田水利及道路系統(tǒng)切割嚴重，方案實施難度較大。

從工程近、遠相結合分析：對側引入方案一次實施精伊霍外包疏解線，精伊霍線增建二線只需拆除線路所，工程近、遠結合性較好，對既有線運輸組織干擾較小;同側引入方案，精伊霍線增建二線時還需對車站西端咽喉進行改建，工程近、遠結合性較差，對既有線運輸組織干擾較大。

從工程投資分析：對側引入方案站內新增到發(fā)線1條，配套改造車站咽喉，拆除既有阿拉山口端正線（單線）1.99 km，新建雙線4.04 km，投資18 950.44萬元。新建精伊霍線上行疏解線3.7 km，投資9 917.05萬元;同側引入方案站內新增到發(fā)線1條，配套改造車站咽喉及站內既有站臺、信號樓、貨場、網(wǎng)工區(qū)、專用線。改建烏西端蘭新下行線2.4 km，新建阿拉山口端二線4.3 km，總投資37 885.28萬元;同側引入方案較對側引入方案增加投資9 017.97萬元。

方案比選表如表2所示。

4.2 推薦意見

經(jīng)綜合比較，兩方案車流組織均順暢，但方案一（站房對側引入方案）的二線引入條件較好，引入后對站內既有設施改建量少，工程近、遠結合性較好，投資較省。綜上所述，該次研究暫推薦方案一，即精阿二線對側引入方案。

5 結語

鐵路引入鐵路車站是一個十分復雜的系統(tǒng)工程，需要結合多方面因素綜合考慮，選擇經(jīng)濟、高效、便捷、暢通的方案[4];同時受區(qū)域規(guī)劃、城市建設、自然環(huán)境、既有鐵路現(xiàn)狀等諸多因素限制[5]。精河至阿拉山口增建二線引入精河站后，需對精河站對應進行改造工程。既有精河站設到發(fā)線11條，到發(fā)線兼做中轉列車調車線。根據(jù)近、遠期運量預測，車站近、遠期到發(fā)線分別需8、10條，中轉列車調車線分別需4、4條。近期站房對側新增到發(fā)線1條，遠期預留2條，有效長880 m，調車作業(yè)利用站內到發(fā)線。站對右新建牽出線1條，有效長880 m，車站兩端咽喉相應改建。

參考文獻

[1]趙偉.平慶鐵路引入平?jīng)鲨F路地區(qū)方案研究[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2020（6）：99-104.

[2]馬玄德.金臺城際鐵路引入杭溫高鐵橫店站方案研究[J].綠色科技，2021（4）：219-220.

[3]精河至阿拉山口鐵路增建二線預可研[R].西安：中鐵第一勘察設計院集團有限公司，2021.4.

[4]梁博.合安高速鐵路引入合肥鐵路樞紐方案研究[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2020（6）：84-88+104.

[5]肖慶彬.新建防城港至東興鐵路引入防城港北站接軌方案研究[J].工程技術研究，2020（18）：215-216.