公路市政化改造設計方案要點

何鵬邦

摘要 道路作為城市內部骨架和對外連接通道，在城市的發展和更新中，其建設和更新也在不斷推進。城市的發展除了新建之外，更需要的是對原有城市以及周邊區域的更新，在這一過程中，原有的公路由于僅作為城市與城市之間或者城市與鄉鎮之間的聯絡線，除了提供機動車通行條件外，缺乏相應的市政附屬設施，無法滿足日益發展的城市需求，因此需對現狀公路進行市政化改造提升。公路與市政道路由于服務對象和技術標準的不同，在改造過程中，在保證道路基本功能的前提下，需要兼顧現狀道路及附屬設施，統籌考慮道路斷面，節約工程投資。文章通過以京臺路現狀道路提級改造為例，結合現狀道路斷面及道路兩側綠化，因地制宜地提出道路改造方案，并與較為傳統的道路紅線內外分別考慮的道路改造方式進行比較，從橫斷面布置方面進行方案合理、合規性分析論證，從而得出推薦道路改造方式。

關鍵詞 公路市政化;道路改造;橫斷面設計

中圖分類號 U418.8 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）01-0068-04

0 引言

隨著我國國民經濟的不斷發展，城市人口不斷增加，城市規模也不斷擴大，城鄉區域逐步整合，市政道路作為城市的骨架其建設也在不斷推進。在城市的建設過程中，除了一部分新建市政道路以外，同時也對原有的市政道路和公路進行提級改造。原有的公路由于沒有相應的市政附屬設施，僅能起到交通集散作用，無法滿足日益發展的城市需求，因此未來將有更多的現狀公路面臨市政化改造提升，為新城區提供相應的交通與市政配套服務。公路與市政道路由于其服務對象的不同，在改造過程中，在保證道路基本功能的前提下，需要兼顧現狀道路及附屬設施，統籌考慮道路斷面，節約工程投資[1]。

1 改造手段及方式

公路的主要功能是滿足起終點及中間節點之間的交通集散作用，功能單一[2]。在使用過程中，也暴露出很多不足：道路斷面單一，機非混行，缺少非機動車道及人行道，存在較大的安全隱患。公路使用者組成較為單一，載重較重，以大貨車、大客車、拖掛車為主，過境交通較多，粉塵污染、噪聲污染、汽車尾氣等環境影響問題日益突出;缺乏市政管線，無法承擔起道路兩側地塊開發建設時所需的市政能源需求;沒有或者只有少量公交車站，公共交通使用體驗較差;沿線相交道路交叉口大部分采用讓行方式，缺乏必要的人行過街設施;公路路側景觀要求單一，通常為連續帶狀防護林，缺乏景觀觀賞性。在現如今城鎮發展迅速，尤其是“小街區，密路網”的發展理念之下，公路在新建城區中的弊端也愈發凸顯出來。

市政道路是服務于道路沿線，承擔城市交通運輸、景觀休閑等的系統工程，在保證道路交通基礎功能的同時，也是各類市政設施的綜合載體。公路市政化改造的關鍵在于實現功能的轉變[3-4]。

公路由于道路斷面單一，想要實現市政化改造，必須對現狀道路斷面予以調整，因此現狀道路斷面對規劃斷面的實現是一個重要影響因素[5]。同時，由于公路與市政道路技術標準的不同以及區域規劃的調整，公路線位也會影響市政道路的線位，進而影響斷面的選擇。公路通常都是采用邊溝排水，兩側大都為綠地或者非建設用地;市政道路均采用管線排水，兩側規劃基本為建設用地，由于城市規劃的調整，原有的蓄水排澇區域的減少，為了保證市政道路及兩側地塊的排水，均是通過管線排到片區下游河道，由此會帶來上游管線高程的抬高，從而導致道路面高程抬高。因此，公路市政化改造，道路高程也是一個重要因素。另外，公路兩側通常種植有防護林，由于公路建成時間較長，道路兩側樹木生長多年，通常胸徑較大，長勢良好，因此公路市政化改造的同時，還應避免或者盡量減少對現狀樹木的挪移[6-7]。綜上所述，公路市政化改造設計需綜合考慮斷面、線位以及高程情況。

2 研究實例

京臺路位于通州區臺湖演藝小鎮，向西與通馬路銜接，遠期向東與六環西側路相交，依次串聯臺湖小鎮東西綜合配套區和演藝中心區，是主要服務臺湖小鎮的區域性城市主干道。

2.1 建設條件

2.1.1 現狀條件

臺湖演藝小鎮位于北京市東南部，通州區西部，五環路和六環路之間，北接城市副中心，南臨亦莊新城。演藝小鎮面積為35.6 km2。京哈高速、京津高速、通馬路和六環路在鎮內交匯貫通。

京臺路是通馬路和京津高速進入臺湖鎮主要門戶道路之一，臺湖演藝小鎮可通過京臺路銜接九德路與文化旅游區、城市副中心及張家灣鎮聯系，銜接通馬路與亦莊新城、文化旅游區和城市副中心其他功能區聯系，是臺湖演藝小鎮重要對外出行道路之一。

京臺路現狀道路名稱為張臺路，呈東西走向，西起通馬路，東至九德路，道路全長約6 km，是目前臺湖鎮現狀東西向主要通道之一?，F狀京臺路（通馬路～通臺路，約3.1 km）道路斷面為一幅路型式，中間機非混行車道寬度為16.5 m，現狀路位于規劃道路北半幅?，F狀京臺路（通臺路～九德路，約2.9 km）道路斷面為一幅路型式，中間機非混行車道寬度為16.5 m，道路兩側綠化帶寬度為2 m，外側人行道寬度為1.5～2 m，人行道外側為公園綠地，現狀道路位于規劃道路中間位置。

現狀京臺路道路兩側主要為林地、綠地、水域以及少量的產業用地，其中，道路北側為結合新四支渠設置的沿河公園，范圍內散落休憩平臺，南側為公園綠地，公園內樹木基本成排布設且長勢良好。京臺路全線現狀樹木較多，行道樹主要以椿樹為主，胸徑20～35 cm;其余樹木胸徑小于20 cm，有柳樹、楊樹、槐樹以及各類果樹等。

京臺路道路北側有現狀河道新四支渠，新四支渠現狀上口寬度為15～20 m，自西向東流向。通臺路以西段與現狀京臺路相鄰，通臺路至九德路段與現狀京臺路距離15～30 m。

2.1.2 規劃條件

京臺路（通馬路～九德路）規劃道路等級為城市主干路，京臺路（九德路～六環西側路）規劃道路等級為城市次干路。京臺路規劃線位與現狀線位基本重合。根據鎮域路網規劃，遠期臺湖小鎮東西向過境交通主要由外圍高速路和鎮域北部道路京湖街承擔，京臺路向西與通馬路銜接，向東與六環西側路銜接，是一條主要服務于臺湖演藝小鎮內的區域性城市干道。京臺路道路類型定位為生活性道路，在保證交通功能的同時，應滿足行人基本的通行、集散、休憩要求，道路兩側慢行系統考慮與兩側綠地深度融合，形成林蔭大道的街道形態，在重點區域兼顧游賞、活動需求。

由于京臺路向西涉及拆遷問題，同時被交路規劃尚未穩定，向東終點處六環西側路規劃尚未穩定，京臺路本次改造范圍西起口小路，東至九德路，設計全長約4.2 km。

2.2 工程方案

2.2.1 設計標準及原則

京臺路規劃道路等級為城市主干路，規劃紅線寬40 m，規劃雙向四條機動車道。京臺路沿線共與22條規劃道路相交，其中城市主干路2條，城市次干路4條，城市支路16條。

京臺路（口小路～通臺路）段現狀道路位于規劃紅線北半幅;京臺路（通臺路～九德路）現狀道路位于規劃紅線中間位置，此段規劃道路中線與現狀道路中線不平行，夾角為0.5°，為充分利用現況道路，節約建設成本，同時盡量保留道路兩側現狀樹木，本次設計依據現狀統籌考慮道路定線及道路斷面。

京臺路全線紅線范圍現狀樹木較多，因此如何避免較多的樹木挪移，保留現狀樹木也是本次工程道路斷面選擇的一個重要影響因素。市政道路下方布設的各類市政管線，其施工本身就會對現狀樹木產生影響。因此道路斷面的選擇，在保留現狀樹木的前提下，還要分析管線的布設位置及其施工方式，結合施工成本綜合考慮樹木保留情況，從而推選出較為合理的道路斷面。

2.2.2 橫斷面設計

（1）方案一：紅線內外統籌布置道路斷面。為了保留現狀樹木的同時滿足慢性系統的敷設，非機動車道利用現狀樹木間隙靈活布置，局部段人行道與紅線外綠地結合設置。

1）口小路～通臺路。京臺路（口小路～通臺路）段現狀道路位于規劃紅線北半幅，本次設計擬改建現狀道路作為規劃道路北半幅，同時新建南半幅（如圖2）。

2）通臺路～九德路。京臺路（通臺路～九德路）現狀道路位于規劃紅線中間位置，此段規劃道路中線與現狀道路中線不平行，夾角為0.5°（如圖3）。

（2）方案二：紅線內布置道路斷面。

1）口小路～通臺路（如圖4）。

2）通臺路～九德路（如圖5）。

（3）斷面改造方案比選。方案一優點為橫斷面布置型式新穎，有效利用現狀道路和現狀樹木間隙，減少了現狀樹木的挪移。不足之處是人行道與紅線綠地結合設置需考慮可實施性，同時，該部分的資金來源需進一步確定。

方案二的優點是可以在紅線內布置一套完整的機動車、非機動車和人行道，不用涉及道路紅線外綠地占地問題。不足之處是無法充分利用現狀道路，同時樹木挪移量較大。

因此，單從設計方案的合理、合規性來說，方案一可為非機動車與行人提供舒適、良好的通行條件的基礎上，打破“道路紅線”固有思維模式，優化空間排布，減少樹木挪移量，筆者推薦將道路紅線內外用地有機地統籌結合考慮的道路斷面設計方案。

（4）斷面優化。根據相關規范，城市主干路空間充足的，應采用四幅路形式，空間不足的，應采用三幅路或兩幅路形式，不應采用單幅路形式。橫斷面選取的優先次序為四幅路、三幅路、兩幅路。根據規范，同時結合京臺路現況道路橫斷面寬度，在保證基本交通功能及車輛通行的條件下，對京臺路（通臺路～九德路）道路橫斷面進行優化設計，在原有的中間一幅16.5 m機動車道的基礎上，壓縮內側車道寬度，單側機動車道寬度由7.5 m調整成7.25 m，新增一條中間隔離帶。將原三幅路調整成四幅路形式，營造景觀與林蔭大道。同時，為保證京臺路全線車道寬度統一，減少瀝青油面寬度，京臺路（口小路～通臺路）機動車道寬度同步由7.5 m調整至7.25 m，中間隔離帶寬度由原來2.5/5 m調整至3/5.5 m。

2.2.3 縱斷面設計

道路高程是影響現狀公路市政化改造的重要因素，而道路高程設計需要結合相交現況道路條件以及規范要求綜合統籌考慮，主要控制因素有以下幾個方面：

（1）道路設計高程需滿足本道路與沿線各相交現況道路高程接順。

（2）設計高程應盡量滿足與道路兩側地塊高程的合理高差關系。

（3）滿足設計道路排水坡度及敷設地下管線的高程要求。

（4）滿足上跨相交河道橋梁豎向控制條件。

京臺路道路北側主要為結合新四支渠設置的沿河公園，南側主要為公園綠地和連續帶狀綠化帶，周邊建設地塊較少，同時高差可通過市政路與建設地塊之間的綠化用地解決。與京臺路相交河道為新四支渠分洪渠，河道水位主要受新四支渠水位影響，新四支渠為京臺路雨水下游，因此京臺路道路高程主要取決于雨水管線的敷設。京臺路雨水下游為新四支渠，本次設計沿京臺路新建雨水管線，分段向北接入新四支渠，新四支渠水位直接影響京臺路道路排水管線敷設高程。同時，由于京臺路北側被交路較多，京臺路與新四支渠距離較近，京臺路高程需得考慮被交路跨新四支渠構筑物高程控制條件。因此新四支渠道路高程受制于新四支渠水位和跨新四支渠構筑物高程的雙重影響。由于鎮域規劃的調整，新四支渠河道兩側用地由原來的綠地調整成建設用地，同時下游原預留蓄水洪區也已改成公園綠地，無法提供蓄澇的作用，因此新四支渠規劃水位相比原現況控制水位有所抬高，經過前期與規劃單位溝通及方案研究分析，京臺路（口小路～規劃十路）段道路平均填高0.23 m，京臺路（規劃十路～九德路）段道路平均填高0.93 m?？紤]道路橫坡及海綿城市的應用，整體來說，規劃斷面的實現可利用現狀道路，同時充分保留現狀樹木。

3 結語

公路市政化改造設計，在滿足機動車通行需求的同時，增加非機動車與行人交通，在滿足交通功能的基礎上，還要提升街道品質，融入“森林城市”“海綿城市”“智慧城市”等設計理念。對于公路市政化改造的要求不斷增加，標準不斷提高，需要在設計前期摸清控制條件，充分利用現狀條件，結合紅線內外空間相，在保證實現規劃的前提下，減少對現有工程的廢棄，節約成本。

參考文獻

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