關于來賓市水運發展的幾點思考

黃春紅

(來賓市港航發展中心，廣西 來賓 546138)

0 引言

河流作為水運交通的載體，所提供的航運功能在城市發展的過程中起著極其重要的作用。來賓市河流眾多，其中紅水河、柳江和黔江作為西南出海中線、北線通道，形成了來賓市水運的主要通道。本文對來賓市水運發展現狀及存在問題進行探討。

1 來賓市水運發展現狀

1.1 航道

紅水河自忻城進入來賓市境內至石龍三江口與柳江匯合，全長約190 km。2013年西南水運出海通道工程(曹渡河口至橋鞏段)交工驗收后，忻城至橋鞏樞紐約90 km航道達到Ⅳ級雙向通航標準，維護尺度為2.5 m×50 m×330 m(水深×寬度×彎曲半徑，下同)，維護水深保證率為95%，航標配布類別為一類(橋鞏庫區暫不發光)。橋鞏樞紐至石龍三江口約100 km為Ⅴ級雙向通航標準，維護尺度為1.6 m×22 m×260 m，維護水深保證率為88%，航標配布類別為三類，其中賓港作業區至石龍三江口段目前正在按2000噸級雙向航道進行整治，航道設計尺度為3.5 m×80 m×550 m，通航保證率為98%，航標配布類別為一類[1]。

柳江自象州進入來賓市境內至石龍匯入紅水河，全長約63.5 km。2011年柳江航道整治工程主體工程(航道整治部分)交工驗收后，該段航道達到Ⅳ級雙向通航標準，航道維護尺度為2 m×40 m×330 m，維護水深保證率為95%，航標配布類別為一類。上述河段目前正在按Ⅱ級雙向航道進行整治，航道設計尺度為3.5 m×80 m×550 m，通航保證率為96.7%，航標配布類別為一類[2]。

黔江自石龍三江口至武宣離開來賓市境內，全長約86 km。近年來對局部礙航險灘進行整治后，除勒馬航段為單向通航外，已達到Ⅴ級雙向通航標準，航道維護尺度為1.6 m×22 m×270 m，維護水深保證率為90%，航標配布類別為三類(區間發光)。目前該河段正在按2 000噸級雙向航道進行整治，航道設計尺度為3.5 m×80 m×550 m，通航保證率為98%，航標配布類別為一類。

1.2 港口

進入21世紀以來，隨著航道整治建設和維護，航道通航條件得到較大的改善，港口碼頭的建設也隨之快速發展。來賓港已從20世紀90年代的幾個簡易碼頭，發展為包括忻城港區、合山港區、興賓港區、象州港區和武宣港區等5個港區、57個泊位(其中8個1 000噸級泊位)、年通過能力為620萬t和36萬人次的主要港口[3]。來賓港貨物吞吐量也由2003年的158萬t快速增長至2015年1 165萬t；2018年后再次得到快速發展，2018、2019年的貨物吞吐量分別上升至2 092萬t、3 449萬t；后因建設大藤峽水利樞紐，黔江自2019-10-21至2020-03-31斷航，來賓港港口吞吐量大幅回落，黔江航道復航后的2020、2021年吞吐量分別為852萬t、1 563萬t。

隨著大藤峽樞紐蓄水工程，以及來賓至桂平2 000噸級航道工程、柳江Ⅱ級航道工程(紅花樞紐至石龍三江口段)航道相繼建設，紅水河、柳-黔江航道得到跨越式發展，極大地改善了航道通航條件，進一步刺激了港口碼頭的建設。目前來賓港正在建設或正在推進來賓港武宣港區龍從作業區一期工程、大仁作業區、興賓港區奇山作業區碼頭工程、象州港區中間村作業區一期工程等一系列碼頭工程，共計建設(擬建)17個3 000噸級泊位、8個2 000噸級泊位，設計年通過能力達2 841.8萬t。

2 來賓市水運發展現狀問題

2.1 航運基礎設施建設滯后，制約航運事業的發展

從港口建設情況與吞吐量變化不難看出，港口的發展與航道基礎設施建設息息相關，航道發展了，港口也隨之發展。2019年10月至2020年3月黔江斷航，來賓港貨物吞吐量呈斷崖式下跌；2020年4月恢復通航后，貨物吞吐量回升趨勢明顯。由于大藤峽壩下2 000噸級航道尚未建成，目前仍無法實現晝夜通航，船閘通過能力僅為60～80艘/d，導致大量船舶積壓等待過閘，高峰期單向積壓船舶超過500艘。未來即使大藤峽船閘實現晝夜通航，其通過能力也僅約160艘/d。而據勒馬航道站統計資料，2019年日均通過勒馬的船舶可達200～250艘，高峰可達334艘，大藤峽船閘通過能力仍無法滿足通航要求，若不采取解決措施，將在很大程度上影響來賓航運事業的發展。

2.2 港口能力不足，功能有待進一步完善

來賓港目前擁有57個泊位，而1 000噸級泊位僅有8個，無1 000噸級以上的泊位?，F有泊位較為散亂，專業泊位和深水泊位數量較少，岸線利用率不高；部分碼頭裝卸設備、倉庫堆場等設施不配套，生產作業效率較低，集疏運條件較差。目前港口年通過能力僅620萬t，遠低于2019年實際完成的吞吐量3 449萬t，碼頭通過能力不足、配套設施不完善，已不能適應經濟和社會發展的需要。而且，碼頭超負荷運行，也會帶來一定的安全隱患。

2.3 船舶運力結構不合理，船舶專業化、標準化程度偏低

黔江、紅水河橋鞏至石龍段現狀航道枯水期僅能通航300噸級船舶，目前航道內專業化、標準化的運輸船舶數量較少，運輸船舶噸位較小，船型雜亂，標準化程度低，也較大程度地降低了航道的通過能力，制約著航運事業的發展。雖然隨著航道通航條件改善，船舶大型化也正在進行當中，但專業化、標準化仍需加強。

2.4 各行業建設仍存在沖突，項目推進緩慢

航運基礎設施(港口、航道、通航建筑物等)建設涉及水利、環保、國土等職能部門，然而各職能部門自身的規劃與建設計劃并不完全匹配，導致部分航運基礎設施的建設推進困難重重。如紅水河橋鞏至來賓段已劃定生態保護區，根據現行法律法規，不得在該區域內實施相關工程，也就意味著無法開展航道整治改善通航條件。此外，部分橋梁建設年份較早，通航凈空尺度無法滿足航道等級提升后的通航標準，尤其是鐵路橋梁，由于行業限制較多，基本無法同期改建，形成通航“卡口”，嚴重影響通航能力。

3 關于來賓市航運發展的建議

3.1 加強航道基礎設施，助力航運事業發展

目前來賓港武宣港區、興賓港區、象州港區等正在建設一批2 000～3 000噸級碼頭泊位，碼頭投產后，將對航道基礎設施和通航條件提出新的要求。因此近期應穩步開展來賓至桂平2 000噸級航道工程、柳江Ⅱ級航道工程(紅花樞紐至石龍三江口段)工程建設，尤其需要加快大藤峽壩下航道建設，早日實現晝夜通航。中期積極推進大藤峽水利樞紐翻壩運輸工程，實現貨物過壩多通道運輸，提高貨物通過的效率；同時推進大藤峽二線、三線船閘建設及樂灘船閘改擴建工作，加大船閘通過能力，避免船閘成為水運通道的“堵點”。遠期擇機研究開展橋鞏樞紐至來賓Ⅳ級航道整治工作，提升航道等級。

3.2 加強港口基礎設施建設，改造現有碼頭泊位，提高岸線利用效率

穩步推進新建碼頭工程，建設專業化、標準化碼頭；完善集疏運、倉儲等配套設施；升級碼頭裝卸設備，提高效率。對于已經批準且仍符合規劃的碼頭，積極扶持、鼓勵其通過改建、擴建措施，提高岸線利用效能；對于已批準但不符合規劃的碼頭，應嚴格限制其改建、擴建，采取易地搬遷等形式，合理調整岸線配置。

3.3 加快推進船舶大型化、標準化建設，充分挖掘航道潛力

結合碼頭、航道等基礎設施建設，引導加快船舶大型化發展步伐，加快淘汰技術落后、能耗高、污染大的老舊船舶，推動造船產業升級改造。紅水河、柳-黔江經整治后可常年通航2 000噸級船舶，中高水位時期局部河段甚至可通航4 000～5 000噸級船舶，因此，推行船舶的大型化、標準化是提高航道運力、發揮航道潛力最直接有效的方式之一。

3.4 完善溝通協調機制，促進各行業共同發展

航運涉及交通、水利、環保等相關行業，各行業職能部門在編制相關規劃時，應充分征求其他部門意見，在符合自身行業要求的前提下，應盡量尊重其他行業的發展需求。完善相關行業的溝通機制，在規劃制定、前期工作、項目實施等各階段都要加強各行業的溝通協調，避免相互限制，為共同發展留下空間。

4 結語

大藤峽樞紐于2022年9月按正常蓄水位完成蓄水，紅水河、柳-黔江航道以及深水泊位也陸續建設，來賓市航運事業即將進入歷史新篇章，如何抓住機遇和應對挑戰是來賓航運發展的關鍵。本文介紹了來賓市航運發展現狀，分析了來賓市航運發展現狀及存在問題并提出了建議，可供相關部門開展工作時參考。