淺談船舶操縱要素在天津港的應用實踐

李揚

（天津港引航中心，天津 300456）

1 前言

船舶的主要運動操縱系統要素及功能包括詳細化地了解一個船舶的滿載裝卸能力情況、各種動力數據和其他與船舶運動有關的重要信息,在某些特殊情況下還可以精確估計一個船舶的橫向回轉、停止和反轉行程。只有有效準確把握海上船舶安全操縱導航要素,在遵守國際法和海上船舶避免觸碰導航規則的正確指導下,才能在危險面前迅速做出正確導航決策,使船舶順利完成航行。

2 應用船舶操縱要素

2.1 保障船舶安全航速

保障一般民用船舶安全正常航行的基本操作關鍵：安全航速條款明確規定,每艘正常移動的一般船舶必須正確使用安全航速。保障大型船舶安全靠泊航行的技術操作關鍵：在大型船舶的安全靠泊和船舶離泊安全作業中,嚴格控制船舶航速是關鍵,也是大型船舶安全操縱的技術重點和操作難點。

下面以進入天津港滿載20萬噸散貨船為例，闡述安全控速超大型船舶控速的基本手段。

（1）大船自力控速。一般情況下，船舶不能在全速前進時立即停車。這是因為：一方面，當船舶減速時，船體的阻力、主機的功率都在發生變化。為保證主機不致超負荷，應該使用逐級減車的方法。甚至有一些船舶在車鐘上設置嚴格的電腦程序以防跳級用車。另一方面，大船停車淌航時因為沒有螺旋槳排出流，大船的舵力很弱，不足以使得大船保向，一般都要不斷進車以滿足大船保向的需要，但進車就會使大船加速。也就是說，使用逐級減速至最后停車漂航的減速開始點，離泊位的距離要遠大于3.6海里。超大型船舶由全速前進停車后，沖過23L(船長)后仍有3節的余速和大約30分鐘的沖時，即使這30分鐘內船舶是可以保向的，使用主機制動，克服3節余速船舶的偏航量仍是十分巨大的，港口沒有足夠的安全水域容納這樣的偏轉。

（2）大船合理入泊速度。航速1.5節時的船位點可以看做船舶控速的結束點。泊位后端一個船長時，其入泊速度1.5節是安全和適當的。這就要求大船距泊位1海里是使用拖輪控速的開始點。

（3）大船倒車及拖輪拖曳配合降速。綜合考慮1和2點，符合實際的、合理的控速措施是：既需要大船逐級減速，又要在最后使用拖輪拖曳配合減速。這種控速方式的合理性在于：大船逐級減速可以使大船在降速過程中始終有螺旋槳排出流，也就是有良好的舵效，大船可以保向；大船航速降到5節時即可使用拖輪拖曳配合減速，大船處在停車淌航階段，螺旋槳沒有排出流，舵效很差，保向則需要大船短時進車以克服可能的偏轉，大船仍可保向，且短時進車航速增加不多，對控速沒有大的影響。

2.2 避免復雜水域船舶碰撞的操作要素

（1）為有效保證船舶航行安全,避免與其他船舶發生碰撞,應特別注意以下幾項操作安全要素。第一，是密切高度關注各個航道上的水文流動特性，如水流流動方向、流速、航道風向等，都是影響航道船速的重要因素,謹慎安全駕駛，提前正確使用減速舵,盡快完成回舵；第二，在較為復雜的水域航行時，要做好航行車舵和錨具的準備。必要時，應綜合運用雷達和AIS設備，派值班人員進行工作。同時，也要實時關注VTS頻道，以便及時獲取頻道內其他船舶的動態信息，分析是否對船舶有影響，關鍵點出現時，可以聯系其他船舶，采取合理行動；第三，當遇到未知動態船舶時，VTS可以用來與對方交換船舶的航行趨勢和協調避碰；第四，要隨時探測船舶的水深，并運用多種技術準確核實船舶的位置，以免擱淺；第五，船舶在淺水區航行時，應提前減速，確保水深富余，航行安全。

（2）下面以在天津港主航道航行為例對不明船舶的避讓進行闡述。天津新港主航道為典型的人工狹水道，船舶有條件的雙向通航且通航密度大，避讓水域極其受限。盡管《細則》第二十條五款“穿越航道的船舶不得影響沿航道正常航行的船舶，并盡快完成穿越”及《規則》第九條二、三、四條款的規定，不明船舶常有穿越航道的行為且對沿主航道正常航行的船舶(以下簡稱“本船”)“產生妨礙”，甚至出現緊迫危險，而本船除沿主航道的右側航道航行外，還需考慮到其避讓行動對其他船舶和主航道交通流的影響，除依據在當時氣象條件下本船的操縱性能，準確的把握避讓時機、采取合適的變速與改向相結合的避讓方法外，還應保持獨自采取避免碰撞的操縱行動和采取最有助于避碰的行動的警惕和戒備，所以當本船與不明船舶存在碰撞危險且懷疑能否“駛過讓請”時，應盡早大幅度降速、有效地增大避讓雙方的TCPA,留出足夠觀察判斷的時間，采取正確的避碰行動以增大DCPA,最終安全駛過。

2.3 雙向通航條件下船舶避碰的操作

航道航行屬于典型的受限水域內航行。在受限水域航行時，通常所講的淺水效應、岸壁效應和船間效應等都將影響船舶的操縱。下面我們分析各種效應對船舶的保向性和航向穩定性的影響。

（1）淺水效應。首先看水深的分類以及對船舶航向穩定性的影響，見表1。

表1 水深分類及淺水效應的影響

天津港航道取-19.0m，平均潮高1.28～3.58m，即通常航道水深在-20.0～-22.5m之間。進港空載吃水于6.5～9.0m，因此航道屬于中等水深。受淺水效應作用不明顯。對于出港重載船，6萬噸級能達到13.5m，15萬噸級更是達到17.5m，屬于淺水范圍內，會受到淺水效應影響。

根據實船實驗資料的總結，發現當船舶由深水變至中等水深時，航向穩定性不斷變差；當從中等水深變至淺水時，航向穩定性又變得較好。綜上分析，受淺水效應影響，進港空載船的航向穩定性要比重載出港船的航向穩定性差。

（2）岸壁效應。在航道為單向航道時，船舶在航道中心線附近航行，兩舷受到岸壁的作用幾乎對稱，作用力相互抵消，不至于使船舶受到岸壁的影響。雙向通航后，船舶會各自靠近航道右側航行，因此使右側的水流由于空間變窄而加速，壓力降低，產生使船靠近岸邊的岸吸力，同時還產生一個使船首偏離岸壁，可能導致船尾觸碰岸壁的力矩，此稱為岸壁效應。因此，為減小船舶受到岸壁效應影響，船位不應距離岸壁過近。

（3）船間效應。船舶操縱中的船間效應，是指船舶在近距離對駛、追越或駛過系泊船時，出現的互相吸引、排斥、轉頭、波蕩等現象。我們在此以最有代性的對遇形式下兩船的船間效應為例。航道中的兩條船從接近到平行通過到最終駛離，期間相互作用如圖1。

圖1 對駛兩船的船間效應

駕引人員必須對這個過程提前預知，雖然只有短短的幾分鐘，但其過程中相互作用力不斷變化，因此駕引人員應時刻關注本船及他船的運動態勢，避免出現船吸過大而導致碰撞。

3 結語

總之,船舶操縱對保證船舶的安全正常航行駕駛起著重要的保障作用。以上只是作為一名天津港的引航員淺談了一些自己的體會。船舶駕引人員不僅要自覺嚴格遵守《國際海上避碰規則》,而且還要準確掌握這些船舶避碰操縱中的要素,及時正確采取有效避碰措施，不能盲目隨意回避,必須認真詳細分析形勢、距離等影響因素，以便采取最有利的避碰措施。