帶狀城市慢行交通系統規劃策略研究

李 燁

(呂梁市城鄉規劃設計院，山西 呂梁 033000)

1 概述

帶狀城市是由于受到自然環境(如：河流、山脈)或人文歷史因素等的影響，而形成的一種獨特的城市形態。城市的土地利用形態和空間分布結構具有典型的特點，城市多以交通干線作為城市布局的主脊骨骼，各類用地平行地沿著交通干線布局。獨特的城市形態決定了該類城市更容易在有限的交通資源與需求之間產生矛盾，從而使城市交通具有了其自身的特征。同時，帶狀城市“長條”式發展，通透性較強，具有與自然親近的特征,“近水親山”使其擁有打造綠色、舒適的城市慢行交通環境的天然優勢[1]。

慢行交通作為健康環保、綠色低碳的出行方式，長期以來一直是人們最基本、最必要的出行方式。雖在過去的幾十年時間中伴隨城市機動化交通的快速發展，所占出行比率有所下降，但仍是人們出行的重要方式之一。尤其在我國進入高質量發展的新時期后[2-4]，綠色、低碳等理念不斷深入人心，步行、自行車等慢行出行方式呈現出逐步回歸的態勢，正在成為人們最喜愛的短距離出行方式。同時，隨著囊括全域全要素的“五級三類”的國土空間規劃體系的建立，政府、民眾對規劃的編制也提出了更高的要求。在貫徹創新、協調、綠色、開放、共享等理念的同時，還需兼顧規劃的戰略性、科學性、協調性、操作性，使國土空間規劃真正成為全域發展、管控的空間藍圖及指導依據。城市慢行交通系統規劃作為國土空間規劃體系中專項規劃的有機組成部分，是城市貫徹綠色發展理念、打造低碳生活的重要指引。

為此，本文充分結合呂梁市中心城區的城市空間特征、交通特點、建設現狀、目標要求，對編制科學、實用的城市慢行交通系統規劃進行分析研究，總結出相關規劃策略，具有重大的現實意義。

2 城市慢行交通現狀

2.1 我國城市慢行交通現狀

隨著我國經濟的快速發展、生活節奏的不斷加快，機動車保有量逐步提高。據統計，至2020年我國城鎮居民的家庭汽車擁有率已達40%，大多數城市的慢行交通出行占有率均有所下降，相關交通設施也嚴重縮水；城市交通系統規劃中“車本位”理念也占據主導地位,對城市慢行交通系統的關注度普遍不高。從2016年起，共享單車在我國興起，共享兩輪出行行業運營車輛數已突破2 000萬輛；而且隨著“十四五”規劃的實施，慢行交通的發展得到了政府層面的高度重視，部分城市也出臺了相應的政策，如：北京、上海等，以促進城市慢行交通的發展。但根據中國城市公共交通協會等相關組織編制的《2020—2021城市慢行交通高質量發展報告》，我國國內慢行交通系統研究和建設起步較晚，慢行交通理念雖被納入交通規劃中，但大多數城市規劃都沒有認真貫徹執行慢行交通理念，沒有將慢行交通理念切實運用到實際城市交通規劃建設中，缺乏對慢行交通的正確認識。故目前我國的城市慢行交通仍存在以下問題：機動車違章占道行駛和停放，機非混行現象嚴重，慢行交通設施不完善、服務水平低、交叉口設計不規范、現行慢行交通法規不夠成熟等。

2.2 呂梁市中心城區慢行交通現狀

呂梁市位于山西省中部西側，中心城區的規劃范圍：南至交口街道辦行政邊界，北至方山縣峪口鎮，東至信義鎮，西至自然山體邊緣，面積約為186.1 km2。城市定位為晉西中部區域中心城市，以煤電能源產業服務為主的黃土高原文化生態城市。中心城區依托“三山三川”的自然地理骨架形成了典型的帶狀城市。

呂梁市分別于1997年、2004年、2013年共編制了三版城市總體規劃，從三版總體規劃的編制成果來看，城市的發展方向雖出現變化，但城市的空間形態相對固定，始終呈帶狀分布；對城市交通系統的規劃均貫徹“車本位”的思想，主要服務于機動車，相關規劃內容主要包括路網結構、道路等級、斷面形式等，僅2013版中對城市慢行交通體系做了專門的論述，但也未做深入的研究，僅對沿河等主要步行系統進行了簡要的規劃。而且多年來呂梁市也一直未編制中心城區的慢行交通系統專項規劃，中心城區步行、自行車交通體系的建設缺乏上位規劃及相關建設依據。

從城市建設現狀來看，呂梁市中心城區內道路系統也是以機動車交通為主，將城市道路分為快速路、主干路、次干路、支路四個等級。步行、自行車交通體系嚴重缺失，步行道數量少且不成系統，主要為城市道路兩側規劃的人行道、沿河步道、公園等內部步道，之外無步行專用道路，而且人行道不連續、建設不規范(寬度不足、存在大量斷頭、無障礙設計不合理等)、管理不到位(無序占用、破壞嚴重等)；自行車道方面現狀更為嚴峻，全城無一條專用自行車道，全部為機非混行；更高要求的慢行交通環境、附屬服務設施方面則更為缺乏，急需做進一步提高。

3 規劃策略研究

城市慢行交通系統作為創建文明城市、打造宜居宜行城市、構建高品質城市公共空間的重要抓手，因此每一個優秀的城市必定擁有一個良好的城市慢行交通系統[5-6]。衡量一個城市慢行交通系統的良好與否，則需看城市的慢行交通系統是否具有便捷可達、安全、舒適、健康等特性。本文以呂梁市中心城區為例，結合城市呈帶狀分布的地形空間特征、城市功能空間分布特點、現狀建設情況、城市地域特色等，以建設一個良好的城市慢行交通系統為目標，對帶狀城市的慢行交通系統的規劃提出如下幾點策略。

3.1 連線成網，實現山水相連

帶狀城市具有橫向距離較短、“近水親山”的天然特征[7]，慢行交通系統的規劃宜與自然環境緊密聯系，充分體現城市的天然景觀及生態優勢。呂梁市中心城區分布于溝谷之中，地形特征決定其城市建設用地沿溝谷展開，用地長度較長但寬度較窄，形狀呈大寫的“Y”字，東川寬度約900 m～1 000 m，北川寬度約1 300 m～1 700 m，南川寬度約1 000 m～1 300 m，城市最鮮明的特征便是山水相依，素有“三山環抱、三川縈繞”的美譽。目前城市道路系統空間布置呈混合式，充分結合山體、河流進行布局。從整體來看，東川河、北川河、南川河沿岸至周邊山體的距離處于450 m～850 m之間。大多數人可以接受的步行、自行車出行時間在30 min內，即步行可走2 km～2.5 km，騎自行車可走6.0 km，故呂梁市中心城區的空間格局適宜人們在短距離出行、游憩、鍛煉時采取步行、自行車。目前，中心城區步行道主要為沿河步道、公園步道及城市道路兩側人行道，但未形成連續的系統、缺乏良好的過街設施，諸多地方需要橫穿機動車道；專用自行車道完全缺失，致使城市慢行交通系統難以實現安全、便捷。

城市慢行交通系統的規劃，在依托現狀的基礎上，進行深入研究，合理規劃慢行線路，采取打通斷頭道路、優化過街設施等措施，實現連線成網，以達到便捷、連續的效果，保障慢行交通的安全。同時，在此基礎上，應尤其重視山水相連，通過慢行交通系統的建設將城市周邊良好的景觀、生態空間與城市融為一體，提升城市的品質。如：呂梁市中心城區的慢行交通系統規劃可以重點將沿東川河、北川河的人行步道與中心城區周邊的“三山”公園進行連接，在拓展步行、自行車交通可達的空間范圍的同時，可以將沿河的親水空間與“三山”公園的自然景觀、人文景觀進行有效銜接，使城市的景觀品質得到提高，并豐富慢行交通中的可觀賞點，提高慢行交通的趣味。

3.2 統籌兼顧，注重多網融合

城市作為一個綜合的系統，城市慢行交通系統作為交通系統的一部分，其與城市的其他系統緊密相連，因而在規劃中須做到統籌兼顧。帶狀城市交通主軸交通資源有限，易于匯聚，交通壓力大，則更需要多種交通方式的統籌融合。根據城市各類出行方式的最佳出行距離，步行、自行車出行適宜于6.0 km以內的短距離出行。呂梁市中心城區功能組團呈帶狀分布，形成“雙心、雙軸、五組團”的緊湊帶狀組團式空間結構，各功能組團如糖葫蘆一樣被城市主干道串聯。其城市道路網絡特征與其他帶狀城市無異，也為縱向干路數量有限，橫向連接道路較多。基于城市交通系統的特點，要求在城市的慢行交通系統規劃編制中必須結合城市組團功能、城市公交樞紐、社會公共停車場、汽車站、火車站等進行統籌考慮，實現慢行交通與公共交通的無縫銜接，推進城市交通體系的一體化，以滿足城市居民各種出行的需求。并在換乘地周邊規劃布置機動車、非機動車停放設施，確保做到便捷、實用。而且還應對垂直于交通主軸的橫向慢行交通設施的規劃進行重點關注，從源頭疏散短距離出行的人流，減少交通流量向城市交通主軸上聚集，從而緩解城市交通壓力。

同時，城市慢行交通系統規劃中的多網融合應包含縱向與橫向兩個方向的融合。縱向方面，主要為不同層級的融合，即注重與公園、綠地、廣場、居住區中的步行、自行車交通系統的銜接，實現慢行交通網絡向更微小的區域延伸，提高慢行交通的可達性。橫向方面，主要為實現不同功能網之間的融合，如：成都天府綠道，不僅是城市的慢行系統，而且還承載著文化、體育、休閑等功能。因此，城市慢行交通系統不僅是與不同類型的交通網融合，還應與城市旅游、休閑、商業等網絡進行融合，將各功能重要節點進行串聯，實現不同功能網絡的多網融合，以便提供高質量的服務、實現功能的復合，滿足各類人群的需求。

3.3 分區發展，注重安全保障

不同的城市區域，因其功能、業態、人口等的不同，致使出行方式對交通的需求也不同。因此步行、自行車交通系統的規劃，在遵循GB T51439—2021城市步行和自行車交通系統規劃標準中交通分區的要求下，應結合城市不同區域制定發展策略，對城市的重點區域(如：歷史文化街區、商業街區、人口聚集區、大型公建處、濱水區域等)重點進行規劃，做到疏密有致。具體措施可以適當提高此類區域的步行、自行車道網絡密度、減少道路間距，以實現較高的通達度；注重區域步行、自行車的通行空間、交通設施的規劃及控制要求等，確保高頻率使用區域的高質量。另外還可以在居民聚集區圍繞十五分鐘生活圈，構造高品質的慢行友好出行環境，為居民日常生活提供便利的出行條件。同時，為了構建安全的出行環境，在規劃中應按照相關規定和要求，對道路斷面形式、寬度、交叉口等進行優化，確保非機動車道的寬度不小于2.5 m、交叉口設置合理；對基地出入口、停車場(庫)出入口等的設置提出規劃控制要求，減少人車沖突；并對道路中的隔離設施、過街設施、街道家具等各類附屬設施在精細設計和合理布置方面提出指引，以盡量減少或完全消除附屬設施對行人通行空間的不利影響，構建連續、安全的步行和自行車網絡體系，保障步行和自行車的路權。

3.4 彰顯特色，優化空間品質

城市慢行交通系統在擔負城市交通功能、展現城市風貌的同時，也是為大眾提供游憩、鍛煉、休息、親近自然的重要場所。因此，在規劃中應深挖地方特色，結合城市傳統文化精神、歷史遺存等，對城市中具有代表性的慢行交通空間進行精細化設計，并提出相關控制要求，為其他區域道路設施的建設提供指引，才能使城市慢行系統獨具特色，并起到展示城市風貌、文化的作用。呂梁市中心城區作為晉西中部區域中心城市，有著深厚的文化底蘊，如：紅色文化、黃河文化、剪紙、彈唱、漢畫像石等，具有極高的城市識別度；老城區內遺留城門舊址、傳統民居、關帝廟、石板路等，均是老一輩人心中的美好回憶。規劃應通過對城市慢行交通系統中設施、街道家具及駐停空間提出指導性要求及建設指引，在其中融入紅色呂梁、英雄呂梁、黃土黃河、窯洞、剪紙、漢畫像石等元素，將城市慢行空間真正打造成為展現城市魅力、感受城市文化的重要空間。同時，在特殊區域，應充分結合城市歷史、文化遺留等，科學規劃城市慢行系統路線，并結合城市歷史、文化遺留提取元素，對道路空間的建設提出指導性要求，以引導城市慢行系統的建設，實現點、線的和諧統一。可重點從科學確定路面鋪裝材質、增加無障礙設計、與周邊空間一體化融合、建設完整林蔭路等方面入手，不僅讓建筑和街道更有溫度、更加舒適，使城市慢行環境品質得到提升，更讓城市的慢行交通系統成為守護城市歷史脈絡、文化內涵及集體記憶的重要載體之一，使其能夠充盈著歷史文化的氣息，體現著城市的底蘊所在。

3.5 以人民為中心，注重精細化設計

城市作為人類大型的聚居地，聚集了一個國家、地區大部分的人口，是人類工作、生活、休憩等不可或缺的載體。隨著我國進入新的發展階段，城市的一切建設需堅持貫徹以人民為中心的發展思想，努力為人民創造更美好、更幸福的生活。城市慢行交通系統作為大眾出行的重要方式之一，與人民實現美好生活，使人民群眾確實具有獲得感、幸福感、滿意度有著密切的關系。帶狀城市因其特殊的城市形態，致使城市用地緊張，結合我國目前城市慢行交通系統的建設現狀，大部分城市均是站在機動車的角度去思考，慢行交通空間侵占現象嚴重，相關設施的建設嚴重欠缺。這就決定帶狀城市慢行交通系統的規劃僅能基于有限的用地資源之上進行。因此，在此條件下提高規劃編制的科學性、實現城市慢行系統的高質量發展，客觀上要求注重實用性及細節的規劃設計。因而在確保安全、連續、便捷等基本要求的前提下，應從人本出發，對慢行系統基礎設施及配套服務設施細節方面的規劃設計下足功夫，此設計是在提高品質的基礎上，一切以適宜人的使用為出發點，以提高使用的舒適度、實用性為目標，避免落入高檔而不實用的俗套，實現真正的好用。如：在基礎設施方面，對慢行系統路面的鋪裝材料及色彩、林蔭路占比、過街道路間距等做明確的規定；在配套服務設施方面，對停車設施布置位置、共享單車配置、地圖路標設置、照明設施、休息點距離等提出相關要求[8-9]。

4 結語

帶狀城市的地形空間特征決定其發展慢行交通具有天然的適應性，通過對城市慢行交通系統進行科學的規劃設計是實現增強城市魅力、營造良好城市人居環境、打造低碳生活的重要前提。本文通過結合呂梁市中心城區的特征、現狀等，對帶狀城市慢行交通系統在規劃中可以采取的幾個策略進行了分析研究，希望可以為帶狀城市慢行交通的規劃、建設找到關注點，給相關管理部門、規劃設計機構等在建設、研究、編制城市慢行交通系統提供參考與指引，從而為建設綠色、低碳、可持續發展的交通體系做出貢獻。