不同補貼策略下輕量化商用車供應鏈決策與社會效益分析

邢青松，汪靈莉，鄧富民

(1.重慶交通大學 經濟與管理學院， 重慶 400074； 2.四川大學 商學院， 成都 610065)

鑒于此，一些國家實行了相關財政補貼。如歐盟不僅聯合推出carmat輕量化材料研發專項財政補貼，法國政府提供PSA集團輕量化材料和生產工藝改進的補貼高達30%[7]。不過，上述補貼多集中于材料和先進工藝等技術研發環節。基于供應鏈視角，對當前輕量化商用車研發制造高成本[10]和消費者價格敏感度下，輕量化商用車市場接受度、認可度和產品滲透的低比率未給予關注[11]。對此，借鑒綠色技術研發及新能源汽車領域政府所實施的補貼策略，分析不同補貼策略對輕量化商用車供應鏈決策與社會效益的影響，促進商用車輕量化水平、產品市場競爭力與社會環境效益等的提高、市場銷量增加、消費者接受度和認可度提升，成為當前輕量化商用車供應鏈研究亟待解決的問題。

當前政府補貼策略方面的研究多集中于新能源汽車[12-13]、低碳減排、再制造、產品回收、綠色研發等方面[14-20]。尚洪濤等[12]以122家新能源上市公司面板數據作為基礎，構建PVAR模型，分析政府環境研發補貼對研發投入及環境績效的影響；夏西強等[17]分析對比了政府補貼和碳稅政策二者分別對于低碳供應鏈的影響；胡強等[18]從整個再制造產業發展角度出發，構建雙規劃模型，分析政府不同補貼方式對再制造企業生產策略的影響。豐奇倩等[19]在考慮消費者偏好下，探討了政府不同補貼對制造商定價策略的影響；趙強等[20]以回收宣傳費來衡量廢舊產品環境影響消費者認知，并發現消費者認知對于廢舊產品回收的關鍵作用。從補貼對象看，上述研究主要集中于單一補貼制造商、單一補貼零售商或消費者、政府外部協調與供應鏈內部協調補貼策略，且政府同時補貼給制造商與經銷商時，不僅有利于激勵制造商與零售商對新技術的研發努力，還有利于供應鏈利潤與社會福利的提高[21-22]，補貼給消費者既可以提高消費者的綠色環保意識，還可擴大其市場需求量，且隨政府補貼系數的增大，能顯著促進綠色技術的研發投入與綠色產品的購買[23-29]，但主要針對新能源乘用車、再制造產品領域。盡管相應的補貼機制與補貼策略對于商用車供應鏈決策與減排、減重具有借鑒意義，因產品研發、市場銷售及消費者需求的差異，尚需進一步深入研究。其原因在于輕量化商用車市場培育期，未建立與新能源乘用車類似的配套政府補貼機制下，消費者無法確定其購買成本的回收期，以及輕量化商用車為其帶來的價值是否超過傳統商用車。因此，輕量化商用車供應鏈在注重政府補貼策略的同時，也應從消費者的購買心理與購買行為角度出發[30-32]，切實考慮影響商用車用戶收益的具體影響因素，如使用成本、購買成本、質量、營運成本等[33]，把握消費者對綠色產品異質性偏好、購買行為與購買意愿存在差距、消費者效用最大化等[16-17,24-29]，提高消費者的奢侈價值感知，提升產品的市場認可度[34]，進而促進消費者購買心理與購買行為間轉化率提升，輕量化商用車供應鏈的決策與企業社會責任的建立。

基于此，考慮消費者對輕量化商用車偏好與價格的敏感度，構建以制造商為主導，經銷商跟隨的斯坦伯格博弈模型。進一步分析政府不同補貼策略下，輕量化商用車的出廠價、銷售價格、市場需求量、營銷努力水平、制造商利潤、經銷商利潤、消費者剩余、社會效益的變化，以期對輕量化商用車供應鏈主體決策與提高社會效益提供前瞻性理論指導。

1 問題描述與相關假設

1.1 問題描述與基本假設

上文描述了輕量化商用車面臨的困境，在此，作出了政府參與主導下的輕量化商用車供應鏈示意圖(圖1)，并作出如下假設前提以供參考。

圖1 政府補貼下輕量化商用車供應鏈決策優化示意圖

假設1輕量化技術同屬廣義的低碳、綠色研發技術，最終目的皆為低碳、節能減排、環保、提高駕駛員駕駛的舒適性與安全性、使用的經濟性等，因此，可結合綠色技術研發與汽車購置方面的補貼策略及形式，將其擴展至輕量化商用車領域，補貼力度不等且具體補貼形式視地方情況而定。

假設2在輕量化整體發展水平較低時，政府會根據企業研發的不同水平階段決定補貼大小，在此利用輕量化程度表示研發水平，研發初期根據輕量化程度高低開始補貼(含中央和政府)，越高補貼金額越大，考慮到新能源的退坡政策會對補貼依賴度高的產品產生較大的負影響，因此，設定補貼上限(無論輕量化技術水平如何優化，政府不會再進行補貼)，當輕量化發展到一定規模及技術水平達到一定高度時，即補貼上限，政府相應補貼減少甚至無補貼，本模型主要研究輕量化發展水平較低時的情況。

假設3參照綠色產品補貼政策及對我國商用車輕量化的目標要求，綠色技術的提高可降低碳排放量，有效提高燃油效率，而對于商用車而言，則是高強度材料及減重比例，在此用δi表示輕量化技術水平在商用車領域的使用效果。結合文獻[35]提出的單位質量剛度，綜合考慮并解決了質量和剛度之間的矛盾，即δl=Kl/m，l=1,2,3,4，分別表示彎曲剛度、扭轉剛度、一階彎曲模態、一階扭轉模態。單位質量剛度越大，單位質量所承擔的剛度就越大，汽車的輕量化程度越高，即車身性能越高；進一步，結合文獻[36]安全系數K=δs/δ，δs代表材料極限屈服強度，δ代表節點應力，安全系數越大，代表車的安全性越好。既考慮了單位質量剛度又考慮了材料的強度，因此用δi表示輕量化程度，δi=δlK政府以此來衡量商用車的輕量化并給予補貼(假設輕量化后的商用車安全系數均達標，衡量輕量化程度僅針對單位質量剛度進行探討)。

1.2 基本參數設定

基于上述假設和分析，構建由制造商為主導，經銷商跟隨所組成的二級供應鏈博弈模型。基本參數如表1所示。

表1 符號定義

考慮到消費者對于新產品有一個接受及觀望的過程，假設消費者對輕量化的偏好系數θ，θ=δi+σi，θ∈(0,2)，商用車為消費者帶來的凈效用可表示為U=λ-p，λ為消費者根據商用車所能為其帶來的利潤價值及產品質量而做出的市場估值，相應地，消費者對輕量化商用車的市場估值為(1+θ)λ，消費者效用為U=(1+θ)λ-pl。考慮到新技術的研發與宣傳會產生研發成本和營銷努力成本，因此將研發成本函數設置為CL=[(δi)2αl]/2，其中αl為輕量化技術研發成本系數，研發成果與研發投入的二次方關系[37-38]，營銷努力成本函數為Ca=[(σi)2αa]/2，αa為營銷努力成本系數。

1) 需求函數

當消費者傾向于購買傳統商用車時，需滿足的條件為Ut>Ul，且Ut>0；即(1+θ)λ-pl<λ-pt，pt<λ<(pt-pl)/θ則消費者對傳統商用車的需求為

(1)

當消費者傾向于購買輕量化商用車時，Ul>Ut，且Ul>0，即λ>(pl-pt)/θ且λ>pl/(1+θ)，因為pl>(1+θ)pt，所以(pl-pt)/θ>pl/(1+θ)。可得消費者支付意愿(pl-pt)/θ<λ1<1，輕量化商用車的需求量為

(2)

由此可得商用車總需求為：

D=Dl+Dt

(3)

2) 消費者剩余

參考文獻[15]，用CSl，CSt分別表示消費者購買輕量化商用車、傳統商用車所愿意支付的最高價格與實際支付之間的差額。

(4)

(5)

3) 社會效益

在政府補貼下，輕量化商用車的市場滲透率提升，會帶來相應的社會效益。基于此，政府的決策目標設為以社會效益最大化為目標，即社會效益=制造商總利潤+經銷商總利潤+消費者剩余-政府支出。其中，消費者剩余就是消費者對傳統商用車和輕量化商用車的消費剩余總和，政府支出即政府對輕量化市場的扶持政策和優惠補貼，且下標中，N表示無政府補貼，G表示有政府補貼，上標帶*表示最優解，其中*表示第1種情況:無政府補貼最優解，**表示補貼給制造商和經銷商的最優解，***表示在第2種情況下補貼給消費者的最優解。

2 模型構建

2.1 無政府補貼的輕量化商用車供應鏈

在這種情況下，制造商、經銷商均基于自身利益最大化做出相應決策，可得

制造商利潤函數：

πm=(wt-ct)Dt+(wl-cl)Dl-CL

(6)

制造商根據市場需求可自行決定是否生產輕量化商用車，因此將制造商暫時劃分為：

制造傳統商用車利潤函數

πm,t=(wt-ct)Dt

(7)

制造輕量化商用車利潤函數

πm,l,N=(wl-cl)Dl-CL

(8)

經銷商利潤函數

πr,N=(pt-wt)Dt+(pl-wl)Dl-Ca

(9)

采用逆向歸納法進行求解，首先求解經銷商利潤函數(9)關于Pt和Pl的Hesse矩陣：

(10)

所以經銷商利潤函數是關于pt,pl的凹函數，對式(7)(8)求解關于wt,wl的一階導，發現均小于零，因此式(7)是關于wt的凹函數，式(8)是關于變量wl的凹函數，存在最優解。首先對經銷商利潤函數求關于pl，pt的一階導，令其等于零，可得如下公式：

(11)

(12)

表2 無政府補貼下商用車供應鏈最優解

由以上計算結果可以得出如下推論：

推論1無補貼情況下，輕量化商用車出廠價格、銷售價格均與商用車單位成本成正相關。

推論2① 無政府補貼情況下，消費者對輕量化偏好系數僅對輕量化商用車價格有影響，傳統商用車不受其影響，即消費者偏好與價格呈正比。② 理想狀態下，輕量化偏好與價格，供應鏈各主體利潤呈正比。

2.2 政府補貼下輕量化商用車供應鏈決策

依據文獻[39]，同時考慮制造商與經銷商共同對綠色技術做出努力，比單一補貼策略效果更好。政府同時補貼可降低不確定風險，分擔部分研發成本，激勵更多制造商進行輕量化技術研發，鼓勵經銷商加大對輕量化技術的宣傳等，提升市場認可度，擴大市場需求量，還可反向激發制造商研發及生產積極性。政府對制造商輕量化商用車的單位補貼數額為sm=δiεm，εm為對輕量化商用車制造商的補貼系數，對經銷商輕量化商用車的單位補貼數額為sr=σiεr，εr為對經銷商對輕量化商用車宣傳的補貼系數。

除了可以對企業進行補貼外，補貼直接作用在產品的價格上，即政府對輕量化商用車購買者按購買價格的一定比例進行補貼[29]，加快不符合國家排放標準商用車出清，提高消費者環保意識，降低消費者的價格敏感度，由此增加消費者對諸如輕量化技術類的綠色偏好，同時可以倒逼制造商的技術改進。因此對以上2種補貼進行討論分析：

1) 補貼給制造商和經銷商

輕量化商用車制造商利潤函數：

πm,l,G=(wt-ct)Dt+(wl-cl+sm)Dl-CL

(13)

經銷商利潤函數：

πr,G=(pt-wt)Dt+(pl-wl+sr)Dl-Ca

(14)

表3 補貼給制造商、經銷商供應鏈各最優解

此外，政府參與其中能夠帶來社會福利，即：

其中S=sr+sm。

由以上計算結果可以得出如下推論：

定理1當Ul<0，即θ≤pl/λ-2，不利于輕量化的生產及發展；處于0≤Ul≤Ut時，即pl/λ-1≤θ≤(pl-pt)/λ，由于θ∈(0,2)，無法判斷(pl-pt)/λ與2大小，因此設成(pl/λ)-2≤θ≤min((pl-pt)/λ,2)，這時二者處于共存狀態。

由該定理可知，當消費者對輕量化產品的偏好低于θ≤(pl/λ)-2時，制造商不會投入相應的研發資源用于輕量化商用車，當(pl/λ)-2≤θ≤min((pl-pt)/λ,2)時，制造商將開始在輕量化商用車與生產，因此(pl/λ)-2成為決定是否可以生產輕量化產品的衡量值。本文所討論的是基于二者共存的情況下。

推論3政府的補貼策略，對制造商和經銷商關于輕量化技術的研發投入和宣傳力度都呈正相關。

證明：因為CL=[(δi)2αl]/2，Ca=[(σi)2αa]/2研發成本系數和宣傳成本系數都與成本成正相關，而政府補貼策略是按照對輕量化投入程度與營銷努力水平不同給予不等補貼，且?sm/?εm>0，?sr/?εr>0，因此政府的補貼對制造商在輕量化技術創新上是正向推動作用，對于經銷商在輕量化的宣傳上也是積極的。

推論4① 輕量化商用車的制造商價格，經銷商的銷售價格會隨政府補貼力度加大而降低，并促使制造商積極進行輕量化商用車的研發與生產，提升消費者對輕量化商用車的偏好程度，增加輕量化制造商和經銷商的利潤；② 當宣傳成本系數和研發投入成本系數增大時，制造商和經銷商的利潤會降低，但輕量化程度會加強。

2.3 補貼給消費者(輕量化商用車購買者)

此時，輕量化商用車凈效用為Ul=(1+θ)λ-(1-μl)pl，傳統商用車的凈效用可表示為Ut=λ-pt，需求函數如下：

(15)

(16)

制造商利潤函數：

πm,l,N=(wl-cl)Dl,G-CL+(wt-ct)Dt

(17)

經銷商利潤函數：

πr,N=(pt-wt)Dt+(pl-wl)Dl,G-Ca

(18)

表4 補貼給消費者供應鏈各最優解

社會效益函數：

由以上計算結果可以得出如下推論：

推論5政府對消費者的補貼力度越大，市場對輕量化商用車的需求量越大。

證明：對輕量化需求量求解關于補貼系數μl的一階導數，可得出如下等式：

3 命題分析

證明：假設將制造商輕量化產品的利潤函數不與傳統商用車利潤函數合并時，可得：

只生產傳統商用車制造商利潤函數：

πm,t=(wt-ct)Dt

(19)

單獨輕量化商用車利潤函數：

πm=(wl-cl)Dl-CL

(20)

即生產傳統又生產輕量化制造商利潤函數：

πm=(wt-ct)Dt+(wl-cl)Dl-CL

(21)

證明：

命題3政府補貼給輕量化購買者時，有ΔDl,G2-N>0,ΔDl,G2-G1>0。2種補貼策略中，消費者補貼策略能夠較大幅度提升輕量化商用車市場需求量。

證明：θ∈(0,2)，r∈[0,1]，r-1<0，(4r2-4r)θ2+θ>0，θ(r-1)+1<0。

由上式子可以看出Dl,G2-N>0，ΔDl,G2-G1>0，政府若實行給予消費者一定比例的購買價格補貼，對擴大市場需求量能夠起到促進作用，且效果較同時補貼制造商、經銷商更為明顯。對上式進一步分析發現，需求量的變化主要取決于消費者對輕量化技術的偏好及政府補貼。首先，超載往往會大大縮減汽車的使用壽命，導致車輛油耗增加，氣缸等零部件毀損加大，間接運輸成本提高，壓縮利潤空間；其次，超載罰款也將降低其利潤；因此，消費者逐漸傾向于輕量化商用車，而最后促使其決定購買的是政府對消費者的補貼比例。補貼與輕量化偏好是雙向促進，潛在消費者會被補貼比例所吸引，從而進一步了解到輕量化優勢所在，而對于復購客戶而言，初期由于無法確定購買成本的回收周期，可能會選擇保守購買售價更低的傳統商用車，或者部分輕量化的商用車，因此需要政府的參與鼓勵更多消費者購買輕量化商用車，同時復購客戶的積極購買將激勵制造商制造輕量化商用車等低碳減排汽車，這符合市場的運行機制以及政府參與的目的。

命題4不同補貼策略下，CSG2>0,CSG1>0,TSG1>0,TSG2>0。

證明：

其中Smr=sm+sr，sc分別為補貼制造商、經銷商策略、消費者補貼策略中的補貼金額。該命題表明，無論政府補貼對象為哪一方，所帶來的社會效益均為正值，消費者剩余也均為正值，不僅僅表現在數值上的正負，更深層次的社會效益還可體現在我國“雙碳目標”的加速實現上，消費者剩余還可體現在能夠均衡解決消費者使用傳統商用車所遇到的超載罰款數額較大、燃油經濟性低、運輸效率低等問題，造成的營運成本之高、利潤空間驟縮、初始購置成本的回收周期較長等關乎物流從業者生計，以某大型商用車企業為例，每減重100 kg，若按年行駛10萬公里計算，用戶可獲益3.5～7萬元，而僅僅對其發動機進行輕量化技術的改進，其百公里氣耗較同類型節省10%以上，每年可節省燃料費用達2.16萬元以上。另一方面，從長遠來看，非超載下，輕量化商用車生命周期較傳統商用車長、年度折舊率低、回收期剩余價值高等潛在優勢，無疑為提升消費者認可度和接受度，為社會在碳達峰和碳排放背景下綠色發展的踐行提供了切實可行的路徑，但其大前提是在政府的參與之下，因此，命題4依然體現了政府參與在其中起著重要的作用。

4 數值模擬分析

為了檢驗所建立模型及結論的有效性，下面將通過數值仿真分析政府不同補貼模式下的補貼策略效果。模型中基本參數的取值，不僅充分考慮了我國某商用車企業制造商用車時的實際情況，同時也充分考慮了消費者的購買心理，具體取值分別為：對消費者的補貼比例：μl∈[0,1]；輕量化程度取值：單位質量剛度δi∈(0.03,0.7)，K>1.5sm=δiεm，δi=δlK；營銷努力水平：σi>0，sr=σiεr；消費者偏好取值：θ∈(0,2)，令β=55，r=0.6，ct=1.05,cl=1.2，αl=0.6，αa=0.6，δi=0.6,σi=0.6。首先進行了有無政府補貼情況下，消費者的輕量化偏好及輕量化技術水平對制造商、經銷商利潤的影響情況；然后分析了政府補貼策略下，補貼系數對整個供應鏈中制造商、經銷商、社會效益和市場需求量、市場銷售價格進行了分析，發現政府在輕量化發展初期起著決定性作用。

4.1 有政府補貼的利潤對比圖(圖2～5)

圖2可以看出，理想狀態下消費者在對價格不敏感時，單純追求輕量化設計，輕量化偏好與輕量化商用車的銷售價格呈正比。這是因為當消費者意識到輕量化技術在商用車上使用后所帶來經濟效益與減排效果之后，對輕量化需求增多，輕量化商用車的成本就會隨著輕量化技術植入度的提升而升高，相應地，經銷商對其營銷努力水平也會升高，因此其銷售價格就會逐漸升高。

圖2 理想狀態下θ對pl的影響曲線

圖3可看出理想狀態下，輕量化商用車的出廠價會隨消費者偏好逐漸升高，這是因為當消費者了解輕量化商用車在全生命周期使用方面的成本、裝載、運輸效率的優勢后，對商用車的輕量化設計也會提出進一步的改進訴求，甚至基于所從事行業進行個性化改裝定制需求，激發制造商積極進行研發投入，也隨之提高了輕量化商用車制造價格。

圖3 理想狀態下θ對wl的影響曲線

圖4顯示無政府補貼下，制造商選擇部分零部件進行輕量化商用車生產時，利潤函數較不選擇做出輕量化制造商利潤高，但隨著輕量化技術水平的提升，制造商進行整車輕量化生產時，利潤函數較不選擇生產輕量化技術制造商利潤低。其原因在于無政府補貼下，當制造商選擇部分零部件或結構件輕量化時，其價格與傳統商用車不存在明顯差異，處于消費者能夠接受范圍之內，部分消費者會嘗試性購買，但超限禁入交通法規政策的外部性剛性規定，使得整車輕量化成必然趨勢，而其成本又顯著高于傳統商用車，相應的市場售價也較高，置消費者處于兩難境地，在無法明確輕量化商用車消費者剩余相較于傳統商用車消費者剩余高的情況下，仍會傾向選擇購買傳統商用車。因此，對于部分生產輕量化產品的制造商來說是不利的，也不利于輕量化商用車的推廣。同時，驗證了命題1的正確性。

圖4 是否生產輕量化對制造商利潤影響曲線

由圖5可以看出制造商未進行輕量化商用車研發時利潤函數是最高的，當開始投入輕量化商用車研發時，利潤有所下降。這是由于無政府補貼下，制造商每生產一單位輕量化產品，需要額外產生研發投入，且在市場培育初期，終端銷價高，消費者難以把握輕量化商用車相比傳統商用車所能帶來的遠期效益，心理接受度和認可度不足，導致經銷商難以進行積極的營銷努力，從而使得商用車市場總規模一定的情況下，輕量化商用車生產越多，“囤貨”現象愈嚴重，反而使制造商利潤減少。此類情況也進一步證實輕量化商用車市場培育期，政府配套機制和補貼政策對諸如輕量化、新能源等低碳、綠色產品的研發與推廣起著非常顯著的推動作用。

4.2 補貼系數對各參數影響(圖6～11)

由圖6可知，當政府對制造商進行補貼時，制造商生產輕量化商用車的利潤隨政府補貼系數增大而增大，且大于無政府補貼情況下的利潤值，這是由于政府的參與下，分擔了部分制造商生產輕量化的成本與風險，因此制造商生產輕量化商用車的利潤增加。同理，政府對經銷商的補貼也會使得經銷商利潤增加，且增加速度較制造商顯著，這也證明了命題2的正確性。

圖5 輕量化程度δi對制造商利潤πm,G影響曲線

圖6 補貼系數εm與制造商利潤πm影響曲線

從圖7可知，無論是對制造商進行補貼還是經銷商補貼均會給輕量化商用車供應鏈的整體利潤帶來正向促進作用。因此，可同時對二者進行總量定額的供應鏈內部競爭性補貼，在降低制造商研發投入成本同時，激發經銷商的營銷努力，提升輕量化商用車市場認可度和消費者接受度。

圖7 補貼系數εm，εr對供應鏈價值影響

由圖8可以看出：當政府對輕量化商用車消費者進行補貼購買時，市場上輕量化商用車的需求量會迅速上升，這是由于消費者在無法完全透視輕量化商用車預期效益的情況下，由其自身高售價導致的低市場認可度和市場接受度，在政府相關補貼政策下，縮小了與傳統商用車的價格差，且超限禁入的強制性交通法規影響下，輕量化商用車的合規性、裝載效率、運輸效率、全生命周期低成本優勢凸顯。因此在上述雙重因素影響下，輕量化商用車的市場需求量迅速提升，這也證明了命題3的正確性。

圖8 補貼系數μl對輕量化商用車需求量影響

由圖9顯示，政府實施第一種補貼策略時，最直接的影響就是消費者購買輕量化商用車時的價格降低。這是由于制造商與經銷商共同享受了政府的優惠政策，作為領導者的制造商降低輕量化商用車的制造成本和出廠價格，跟隨的經銷商也隨之降低其售價，消弭了與傳統商用車過大的終端價格差異，且剩余價格差可通過輕量化商用車自身的優勢在相對較短的周期內平抑，由此獲得消費者的認同和接受，并逐漸促成對傳統商用車的替代，形成規模效應，實現市場需求量的大幅增加，又進一步降低輕量化商用車成本，從而使其供應鏈整體步入正反饋的良性發展機制，推動輕量化商用車市場日常成熟，也為我國的“碳達峰碳中和”目標助力。

圖10、11均為政府補貼系數與社會效益之間的關系變化圖。由圖10、11可知社會效益均會隨著補貼比例或補貼系數的增加而增加，即圖10中隨著政府對消費者的補貼比例升高，消費者對輕量化商用車的接受度及購買意愿明顯增強，帶動了輕量化商用車需求量的放量增長，提升了消費者各自所從事行業輕量化商用車的市場滲透率與普及率，有利地支持了低碳運輸、綠色運輸在具體行業的實施，從而帶來了社會效益的顯著提升。

圖9 補貼系數εm，εr對消費者購買價格影響

圖10 補貼系數μl對社會效益TSG2影響

圖11 補貼系數εm、εr對社會效益TSG1影響

圖11在政府實行第1種補貼策略時，同時由圖9可知，輕量化商用車供應鏈整體步入正反饋的良性發展機制，推動輕量化商用車市場日常成熟，為我國的“碳達峰碳中和”目標助力。相應地，社會效益也明顯升高，但相較于第2種補貼提升較慢，其原因在消費者價格敏感性下，依據邊際效應遞減規律，其獲得直接價值效用和自我效能感在同時補貼給制造商與經銷商的補貼情況下要高于補貼給消費者。不過，總體上存在政府補貼時有利于社會效益的提升，而無補貼時社會效益處于最低的狀態。

5 結論

輕量化商用車研發制造的高成本、經銷商的配額化、終端環節消費者高價格敏感度，深度影響著輕量化商用車供應鏈決策。對此，通過構建由制造商主導經銷商跟隨的斯坦伯格博弈模型，研究不同補貼方式對供應鏈各主體決策行為、社會效益、市場需求結構變化帶來的影響。

1) 消費者輕量化偏好系數、價格敏感度的設定對研究輕量化商用車供應鏈發展是有利的，即考慮到消費者會以自身效用最大化為目標，因而對嵌入新技術產品的價格、質量存在疑慮，根據消費者購買心理以及新產品全生命周期的演化進程，短期內無法快速提升新產品的市場需求量及市場認可度，反應在輕量化商用車供應鏈中，表現為不利于輕量化技術水平的提升、供應鏈主體利潤的提高、輕量化商用車市場規模的擴大以及社會效益層面我國碳達峰碳中和目標的實現。

2) 在輕量化市場培育初期，政府補貼對輕量化商用車供應鏈的發展呈現正向激勵作用。原因在于商用車市場受限于價格敏感度，盡管面臨交通法規“超限禁入”，以及雙積分下對制造商生產低碳產品的強制性外部約束，若無政府補貼，制造商生產輕量化商用車積極性仍然不高，甚至部分廠商寧愿選擇購買積分生產傳統商業車也不愿生產輕量化商用車，以達到規避市場風險的目的。而在政府補貼的情況下，由上述模型推導及數值仿真分析，結果顯示：制造商的輕量化技術研發、輕量化商用車的生產與經銷商的輕量化技術營銷努力水平均起到正向激勵作用，市場需求量、社會效益也會隨之升高，最后，制造商和經銷商利潤也會隨之提高，促進輕量化商用車產業的發展。

3) 比較不同補貼策略時，發現無論政府采取何種補貼策略，對于輕量化技術水平、供應鏈主體利益與社會效益而言，均是正向促進作用。其中，在第一種補貼策略情況下，輕量化商用車價格會下降，但輕量化技術水平提升程度相對顯著，供應鏈主體利潤也顯著上升，價格的降低，易快速獲得消費者對輕量化商用車的認同和接受，形成規模效應實現需求量的大幅度增加，但社會效益并不是最優的；相較而言，第二種補貼策略下，市場需求量為最優，且社會效益提升幅度大于第一種補貼策略。

由此可見，對于物流、交通運輸行業的綠色化發展與商用車市場結構調整而言，輕量化技術的嵌入和倡導毋庸置疑；從物流從業者利潤空間及營運成本角度看，其與傳統商用車價格的差距較大，無法短期收回成本，因此，亟需政策性文件惠及商用車市場，擴大市場規模；對于政府而言，不同的補貼策略帶來的效果不一致，若對制造商和經銷商補貼，可以提高商用車的輕量化技術水平，價格易受復購客戶的接受，對社會效益的提升也是有利的，但生產動機不足；若對消費者進行補貼，對供應鏈整體而言有利，且社會效益和市場需求量均是相對最優的。同時，政府在考慮補貼時，應考慮到不同補貼策略對供應鏈輕量化、綠色化技術刺激的強弱，補貼系數越高越利于技術的研發創新，但應適度。對于企業而言，生產輕量化產品可以打開新的市場，提高企業利潤及輕量化技術水平，但也有風險，因此，政府與企業在做決定時要有所取舍。

本文存在的不足：由于重點突出政府補貼對輕量化商用車供應鏈決策與社會效應影響分析，對消費者在考慮選擇購買傳統商用車還是輕量化商用車之間存在的盈利空間差距、增值服務時長等關乎物流與交通運輸從業者生計問題稍做了弱化，未來研究將重點從物流與交通運輸從業者自身利益出發，研究輕量化商用車供應鏈價格決策。