基于某車型的減振器調試與速度測試方法探討

范洪春，譚姣姣，徐寒藤

基于某車型的減振器調試與速度測試方法探討

范洪春1，譚姣姣2，徐寒藤2

（1.上汽通用五菱汽車股份有限公司，廣西 柳州 545007；2.柳州孔輝汽車科技有限公司，廣西 柳州 545007）

在汽車底盤的研發過程中，減振器的性能對整車舒適性和平順性等有著非常重要的影響。為了解如何通過路試數據的采集來獲取減振器振動速度，使減振器的調試得到一個有效的指導方向，從而更好地掌握減振器的調試方法，文章特以國內某款車型的減振器調試為例進行研究，并基于MATLAB/GUI，為減振器節流閥片的選取開發了一項圖形用戶界面工具，使用戶能夠更快速、高效的選取節流閥片，提高工作效率，也為減振器的調試提供了新的參考方法。

減振器；數據采集；振動速度；MATLAB/GUI

引言

減振器作為轎車懸掛系統的重要組成部件之一，其性能將直接影響轎車運行的安全性和可靠性[1-3]。且對汽車而言，優良的乘坐舒適性與操作穩定性也是至關重要的，而影響該性能的重要構成元件就是減振器，所以理想的減振器特性可以提高汽車行駛平順性和乘坐舒適性。

當汽車行駛過程中懸架的彈性系統受到沖擊后，將產生振動。持續的振動易使乘員感到不舒服和疲勞。減振器能使振動迅速衰減，振幅迅速減小，起到減震作用，改善汽車行駛平順性。因此，大多數減振器和彈簧是并聯安裝的。

另外，MATLAB軟件可以方便地應用于數字計算、數據分析、工程繪圖及軟件開發等方面。本文的數據處理和圖形界面工具開發都基于此軟件。因此，MATLAB的使用可以提高工作效率和工程分析技術。

1 減振器的結構和工作原理

汽車懸架系統中廣泛采用液力減振器，其中雙向作用式減振器能在拉伸和壓縮時起作用，因此得到廣泛的應用。本文試驗的減振器也屬于雙向作用式筒式減振器。

1.1 減振器的結構

減振器一般主要有四個閥和兩個缸組成（圖1），四個閥分別是：壓縮閥6、伸張閥4流通閥8和補償閥7[4]。

1—活塞桿；2—工作缸筒；3—活塞；4—伸張閥；5—儲油缸筒；6—壓縮閥；7—補償閥；8—流通閥；9—導向座；10—防塵罩；11—油封。

圖1為減振器結構圖，減振器拉伸時產生拉伸阻尼力，而壓縮時產生壓縮的阻尼力并且阻尼力隨減振器往復運行的速度增減而增減。

1.2 減振器的工作原理

當車架與車橋做往復相對運動時，減振器中的活塞在缸筒內也做往復運動，于是減振器殼體內的油液便反復地從一個內腔通過一些窄小的孔隙流入另一內腔。此時，孔壁與油液間的摩擦及液體分子內摩擦便形成對振動的阻尼力，使車身和車架的振動能量轉換為熱能，被油液和減振器殼體所吸收，然后散到大氣中。

2 減振器振動速度測試

目前，我們一般調試某樣車的減振器時，先在典型路面進行路試，如：山村路、坑洼路、水泥路等，然后根據路試人員的主觀評價，估計減振器的阻尼力范圍（即估計減振器的振動速度），再根據阻尼力制定減振器調試方案來調整其結構，改變其阻尼特性。而對阻尼力的估計，不同的人可能有不同結果，其方案的制定難以準確，甚至不合理，也導致對減振器的調試帶來不必要的重復、繁瑣的工作，降低了工作效率。

因此，本試驗采用新的方法，通過對減振器路試工況的數據采集，可以得到各種不同路況下減振器的振動速度，同樣，也可以得到不同路面上減振器振動的具體差異，為減振器調試帶來方向性的指導，節約人力成本，提高工作效率。

2.1 減振器振動位移的測量

鑒于測試設備條件：數采前端、位移傳感器以及加速度傳感器，所以決定采用位移傳感器的路試采集數據來間接計算減振器的振動速度。

圖2 位移傳感器

其大致步驟為：首先，采用位移傳感器測量減振器的振動位移，再使用軟件計算得到減振器每段拉伸和壓縮的時間。最后，根據位移與時間相除的比值得到減振器的振動速度。

如圖2為某車型左后懸架減振器位移傳感器的安裝位置。從圖中可以看出位移傳感器安裝在車身上，拉線環掛在減振器下支點鐵鉤上，其拉線平行于減振器的運動軌跡。

本試驗選擇在幾種典型道路進行減振器位移測試，使用設備如下：LMS SCD09-64數采前端、德國米依位移傳感器（WD-500-P600-SR-U），采樣頻率為512 Hz，行駛速度為70 km/h。整車載重為設計狀態。

圖3 某路況原始采樣數據

如圖3為某一路況采集的原始位移數據，隨機采集的數據樣本較多而且沒有變化規律，因此，利用Matlab對以上數據進行峰谷值處理，可以得到簡化的位移峰谷循環數據，如圖4，根據此數據就可以進一步計算得到減振器拉伸、壓縮時的工作振幅。

圖4 位移峰谷值數據

2.2 減振器振動速度計算及調試指導

求解減振器的振動速度需要先得到兩個已知量，即振動幅度和振動時間。

（1）減振器的振動幅度，即要得到減振器每個拉伸、壓縮行程的變化量。

（2）減振器的振動時間，即獲得減振器每個拉伸、壓縮行程的時間變化量。

綜上，減振器振動速度可以通過以下公式得到，即速度=振幅?時間。

一般來說，針對減振器的調試，振動速度的大小決定其需要調試的不同結構閥系，例如：低速時（0.2 m/s以下），主要考慮節流閥片對阻尼力的影響；中高速時（0.2 m/s～0.6 m/s），主要考慮復原閥片剛度對阻尼力的影響；高速時（0.6 m/s以上），主要考慮活塞孔對阻尼力的影響。如圖5為某車型的后懸減振器阻尼特性曲線。

圖5 減振器阻尼特性曲線

因此，通過實際路況測得的振動速度來判斷阻尼力大小，可以清楚地知道哪種工況對減振器哪部分結構阻尼力影響最大，再對此結構進行調整，通過不斷調整結構及裝車路試，最后得到滿意的結果。

根據上節測量的減振器位移，通過計算得到見表1的振動速度分布頻次，并由此數據繪制減振器拉伸、壓縮狀態下的振動速度分布頻次圖，如圖6所示。

表1 振動速度的分布頻次表

減振器振動速度（mm/s） 0～5050～100100～150150～200200～250 減振器壓縮時次數31632845100 減振器拉伸時次數3981822671

由此可知，在上述工況下，減振器的振動速度主要分布在低速范圍，少數分布在中速值。所以，調試時可以主要考慮節流閥片對減振器阻尼特性的影響。同理，如果測試的振動速度為中高速時，則需更多考慮復原閥片厚度及組合片數的影響。

因此，通過減振器路試數據的采集得到減振器的振動速度，為減振器的調試提供指導方向，使調試人員更了解減振器的工作狀態，并可以更加有效地調整減振器結構來改變其阻尼特性，從而滿足路試要求。

圖6 減振器工作速度分布頻次圖

3 節流閥片用戶工具開發

節流片對減振器阻尼特性的影響是由其節流面積決定的，而節流面積的決定因素有三個：槽數、槽寬、厚度，即節流面積=槽數×槽寬×厚度。減振器調試過程中需要一系列連續的滿足節流面積的節流片，對應有不同槽數、槽寬、厚度的閥片規格。為此，我們專門開發一個基于MATLAB/GUI節流片面積計算工具，如圖7所示，主要用于快速計算得到不同規格組合的節流閥片，也可用于發布減振器調試零件需求。

節流片面積計算工具界面的操作如下：分別在節流面積、負偏差值（與節流面積最大負偏差值）、正偏差值（與節流面積最大正偏差值）輸入框輸入所需的目標值，點擊節流片所有組合按鈕，即可得到滿足節流面積的所有節流片不同規格組合，并以TXT文本格式存儲在軟件的當前工作目錄下。

另外，本工具還可以從節流片所有組合篩選出指定槽數、厚度或槽寬的組合。以指定槽數組合為例，在開槽數量輸入框輸入槽數，點擊指定槽數組合按鈕，即可從節流片所有組合中篩選出指定槽數的組合，如果輸入的槽數在節流片所有組合中不存在，則會彈出警告框。其他指定寬度組合、指定厚度組合的操作也一樣。

圖7 節流片面積計算工具

所以，節流片面積計算工具可以很方便、簡單直觀地得到各種節流片面積的不同規格組合，對于有經驗的工程師來說，滿足條件的不同閥片，還可以考慮其對整車其他因素的影響。

4 結束語

總的說來，減振器的調試是非常復雜、繁瑣的，影響因素很多，例如：節流閥片、油液、復原閥片及彈性系統等因素。本文主要從試驗的角度來闡述如何獲得減振器振動速度的方法，通過振動速度的獲取，給減振器調試提供指導，減輕調試人員的工作負擔，為減振器調試工作提供一種新的研究思路。同時，開發了節流片面積計算工具，方便進行節流片的選擇，提高了工作效率，也給調試人員提供更多的參考。

[1] 于兆華,尚景華.國內油壓減振器試驗臺現狀及未來發展探討[J].鐵道技術監督,2005(2):28—30.

[2] 王天利,曾慶東,劉小寧,等.汽車減震器試驗臺微機測控系統[J].遼寧工學院學報:自然科學版,1993,13(1):14—20.

[3] 黃偉福.微機控制油壓減振器試驗臺的研制[D].上海:上海交通大學,2008.

[4] 陳家瑞.汽車構造:下冊[M].3版.北京:機械工業出版社, 2009.2:202.

Discuss about Shock Absorber Tuning and Test Methods for a Vehicle Model

FAN Hongchun1, TAN Jiaojiao2, XU Hanteng2

( 1.SAIC GM Wuling Automobile Co., Ltd., Guangxi Liuzhou 545007;2.KH Automotive Technologies (Liuzhou) Co., Ltd., Guangxi Liuzhou 545007 )

In the research and development process of automobile chassis, the performance of shock absorber has a very important influence on the vehicle comfort and ride comfort. In order to understand how to obtain the vibration velocity of shock absorber through the collection of road test data, so that the debugging of shock absorber can get an effective direction, so as to better master the debugging method of shock absorber, the shock absorber debugging of a domestic model is studied as an example, and based on MATLAB/GUI, a graphical user interface tool is developed for the selection of shock absorber throttle plate. Users can more quickly and efficiently select throttle plate, improve work efficiency, but also provides a new reference method for shock absorber debugging.

Shock absorber;Data acquisition;Vibration velocity;MATLAB/GUI

U463.33+5.1

A

1671-7988(2022)02-107-04

U463.33+5.1

A

1671-7988(2022)02-107-04

10.16638/j.cnki.1671-7988.2022.002.024

范洪春，就職于上汽通用五菱汽車股份有限公司。