交通樞紐周邊大型商業綜合體停車場配建指標研究

孫琦SUN Qi；袁才鴻YUAN Cai-hong

（無錫市政設計研究院有限公司，無錫 214072）

0 引言

大型商業綜合體內業態豐富多樣，不同的大型商業綜合體的實際泊位需求均不相同，臨近軌道交通樞紐的大型商業綜合體情況更加復雜，使用一般配建指標根據建筑物面積進行計算泊位需求顯然不合理。本文通過對其它大型商業綜合體的運營期停車需求和鋪位分布進行調查和橫向比對，以無錫市寶龍2BC地塊為案例提出了臨近軌道樞紐的大型商業綜合體配建泊位需求預測方法，并總結出適用于軌道樞紐周邊商業綜合體配建指標確定的一般方法。

1 案例情況分析

本次研究的寶龍2BC地塊位于江蘇省無錫市新吳區，地塊開發為大型商業綜合體，地塊東臨漓江路，西至珠江路，與無錫新吳區城鐵站對望，南臨海創四路，北臨新華路。如圖1所示。無錫新吳站遠期有無錫地鐵三號線和四號線交匯，為大型交通樞紐。

圖1 基地區位圖

寶龍2BC地塊項目總用地面積58948.60m2，基地以海創二路為界分為南北兩個區，BC地塊總建筑面積159414.80m2，BC地塊總容積率為1.3。基地設置機動車停車位1346個（地上9個出租車泊位，地下1337個），非機動車位3339個（地上1850個，地下1489個）。基地建設購物中心、商業街及公共衛生等配套設施。

根據2019年12月實行的《新吳區建設項目機動車停車設施配建規定》，新吳區根據用地發展和交通條件的不同可劃分為兩類停車政策分區，一類區即平衡供給區，該區域建成度較高，可開發用地增量較少，現狀交通擁堵突出，交通政策引導向公共交通傾斜，適當提高部分現有標準，重視社會停車場建設平衡歷史缺口；二類區即適度發展區，是未來新吳區主要增量空間載體，提高現有停車配建標準。

本地塊改善前建筑方案的配建標準為0.8車位/100m2，僅滿足《江蘇省城市規劃管理技術規定2011（省標）》規定的不小于0.6車位/100m2的指標。而省標為2011年頒布，不適宜現今機動車不保有量日益增長的情況，考慮到基地毗鄰大客運量的軌道交通樞紐站，公交出行比例較高，且泊位配建指標可考慮適當折減。因此本次綜合考慮基地現狀以及鄰近的大型商業綜合體的停車運營現狀，研究基地合理的配建指標，并總結一般規律，對無錫市大型商業綜合體的停車配建提供經驗和建議。

2 鄰近大型商業綜合體停車狀況調研分析

2.1 相關規范

參考《蘇州市建筑物配建停車位指標》：除住宅、醫療設施、教育設施、交通設施外，若新建項目的地下空間和軌道站點的出入口無縫銜接，可將其機動車配建停車指標降低到配建指標的80%，若建設項目所處地塊內設有軌道站點出入口，可將其機動車配建停車指標降低到配建指標的85%；若建設項目所處地塊50%以上的用地面積位于軌道站點最近的出入口直線距離300m之內，可將機動車配建停車指標降低到配建指標的90%；參考《昆山市建筑物配建停車設施設置及交通影響評估標準與準則》：大型綜合性公共建筑，其中總建筑面積在5萬平米以上的商辦建筑，在充分考慮車位可以共享的情況下，車位總數可按可累建筑性質配建車位需求綜合的90%計算；參考《無錫市停車設施專項規劃2016-2035》：軌道站點300m范圍內的公共建筑配建指標可適當下浮至原配建指標的80-90%。

類比蘇州和昆山的停車位配建標準，和無錫市停車設施專項規劃均可以看出，建筑物地下空間與軌道站點相連，則考慮軌道交通的客流集散能力，本建筑的機動車出行比例和需求有所下降，配建指標可降低到80%。但是本地塊是否按相關標準進行停車位折減，需首先論證折減后的車位數能否滿足實際需求，而不是照搬規范標準。因此，本研究在考慮外市經驗，本市上位規劃及新吳區專項規劃成果的前提下，對本地塊運營期的實際情況進行預測并分析地塊的實際泊位需求，從而得出合理的配建指標。

2.2 鄰近項目橫向比對

考慮到基地坐落于無錫市新吳區，考慮到新吳區內大型商業綜合體的顧客出行規律和內部員工通勤的OD分布較為類似，因此本次研究通過對無錫市新吳區其余大型商業綜合體的運營期實際停車情況進行調查，與本地塊的建筑規模，店鋪種類，數量進行橫向對比，分析寶龍2BC地塊運營期的內部員工停車需求以及顧客停車需求。

新吳區萬達廣場位于新吳區太科園，基地北側為震澤路，西側為凈慧西道，東側為廣場東路，如圖2所示。已于2020年7月30日開業，地塊建設有地上4層+地下1層，地塊總建筑面積140800m2，配建機動車泊位847個，可以看出，新吳區萬達停車泊位配建比例是按0.85泊位/m2進行配建的，配建指標雖然滿足省標規定的0.6泊位/m2，但不滿足新吳區現行指標。

圖2 萬達廣場區位圖

進而對新吳萬達廣場內部鋪位分布情況進行調查，內部鋪位可分為大面積鋪位和中小型零售鋪位，新吳萬達共設有地下一層和地上四層，共設有221個小型鋪位，5個大型鋪位。

新吳萬達開業后，周邊交通較為擁堵，地下車庫和地面泊位爆滿，周邊臨近的停車場也都被占用，仍然有大量的車在震澤路，凈慧西道等嚴管道路違停；不僅如此，非機動車也無位可停，在廣場綠化內亂停亂放，導致周邊交通混亂不堪。

為了摸清新吳區大型商業綜合體開業期間的峰值停車需求，對新吳萬達停車進行為期一周（8月7日-16日）的停車調查。（表1）

從表1數據可以看出：新吳萬達廣場在工作日和雙休日，地面的169個泊位從上午10點開始均處于飽和狀態。而地下714個泊位除上午10:00-11:00和下午15:00-16:00外其余均為飽和狀態，地庫在飽和后會關閉，禁止進入，進而導致了車輛無位可停，在周邊道路內違停。新吳萬達設置了非機動車車位700個，從上午10點開始均為飽和狀態。

表1 萬達廣場停車調查表

雙休日地塊北側行政審批中心“梅花”（共280個泊位）可供社會車輛停車，但是工作日和雙休日外圍道路（違停數震澤路＞凈慧西道＞清晏路，均為嚴管道路）均存在不同程度的機動車（道板，小部分機動車道，綠化）&非機動車（綠化帶，道板，非機動車道）違停。

在“梅花”飽和的情況下，雙休日高峰期間最多有約有361輛機動車違停，1140輛非機動車違停；工作日約有114輛機動車違停，1015輛非機動車違停。

雙休日高峰小時最高客流量為380pcu/h，工作日高峰小時最高客流量為322pcu/h。

根據高峰小時違停數量和客流量進行測算，新吳萬達現狀高峰小時機動車停車需求約為1367個泊位，非機動車泊位需求約為1880個泊位。遠高于基地配建泊位數。

現狀萬達商業購物中心一共221個鋪位，為內部鋪位，進而對萬達內部員工的停車需求進行調查。

從表1可以看出，員工固定車位需求為365個，那么新吳萬達的可供顧客停車的商業車位僅有518，低于實際停車需求，從而導致了新吳萬達周邊停車矛盾較為嚴重。

除了上述分析的停車矛盾較為嚴重外，現狀萬達地塊地下停車場管理較為混亂，車輛占據通道停車，通道內僅能滿足單向行駛，通行能力極低且容易引發安全事故；周邊道路均為嚴管道路，停車資源的缺乏加上嚴管迫使車輛在道板等處違停，導致了現狀萬達地塊交通秩序較為混亂。

根據本次調研情況，可分析出新吳萬達的地塊交通出行方式如表2所示。

表2 萬達廣場出行方式預測表

3 案例分析及改善建議

3.1 站前區交通出行比例預測

遠期2BC地塊建成投入使用前，地鐵三號線已開始運營，且客流已較為穩定，因此結合國內其他城市軌道站點周邊商圈的出行方式進行分析。

類比國內軌道站點投入使用前后周邊出行方式的改變，具體如下：

成都地鐵1號線：地鐵49.8%，常規公交28.5%，私家車10.9%，非機動車6.4%，單位車1.9%，步行2.6%；

上海地鐵16號線：地鐵25.4%，常規公交35.6%，私家車4.6%，出租車2.5%，非機動車30%，其他1.9%。

根據2013和2017、2019年無錫市居民出行調查，無錫市居民出行方式結構如表3所示。

表3 無錫市市區居民出行方式 （單位：%）

結合無錫市居民出行調查數據&無錫市類似規模商業綜合體的調研結果（新吳萬達，萬象城）和其他城市軌道站點投入使用后居民出行比例的調查結果，得到城際站周邊的交通出行比例：

地塊周邊交通便利，綜合交通方式較為成熟。城鐵站各向出行比例圖如圖3所示。

圖3 城鐵站各向出行比例圖

地鐵3、4號線建成通車，5、6號線在建，地鐵初步成網，周邊公交線路增加，公交分擔率逐步上升。

私家車仍然為主要的出行方式。

綜合分析，預測城際站遠期高峰時段吸發客流出行方式結構如表4所示。

表4 機場周邊出行方式預測表 （單位：%）

3.2 內部員工車位需求分析

前期已對萬達地塊進行了停車調研，通過數據可以看出，萬達地塊在面積和現狀周邊交通等情況均與寶龍2BC地塊很類似。類比新吳萬達員工停車需求調查數據，推算寶龍地塊員工停車需求（寶龍鋪位尚未出售，現統計僅為建筑設計鋪位個數，考慮到外街多為餐飲零售，一戶多鋪概率較小，內街多為精品商業，一戶多鋪概率較大，分別按0.85和0.8進行折算；考慮到寶龍外街鋪位較小且密，多為餐飲、零售的小門店，店內人員非內部員工，車位需月租，停車需求不大，內街為內部員工，車位需求較大）。得到寶龍各鋪位的停車需求。（表5）

從表5可以看出寶龍2BC地塊內部員工的機動車停車需求約為515個泊位，根據本地塊預測的出行方式劃分比例，可以得到寶龍2BC地塊內部員工的非機動車出行量為914個。

表5 寶龍各鋪位員工停車需求

3.3 顧客車位需求分析

由于新吳萬達周邊公交站點線路較少，且無地鐵線路開通，目前私家車出行比例較高，而寶龍地塊建成投入使用時地鐵三號線已開通運行，客源較為穩定。

考慮到顧客商業性質停車位周轉率較高，平均為2-3車/h，在此背景下分白天（9點-18點）以及晚上（6點-22點），以及對應高峰小時（白天11點-12點，晚上7-8點）的客流量進行測算分析。表6為2BC地塊運營停車需求預測表。

表6 2BC地塊運營停車需求預測表

3.4 初始方案泊位供需分析

①建設時序。

根據寶龍地塊建設時序橫道圖，可見2B&2地塊建成交付時，周邊地塊均已經投入使用，停車資源可實現時空調配。

②周邊公共交通發達。

目前地鐵三號線已經投入運營，2B&2C地塊建成后，地鐵4號線也已投入運營，能夠分擔大量客流，私家車出行比例進一步減小。

③預留地庫通道，車位錯峰共享。

2B&2C地塊作為近鄰新區站的大型商業綜合體，地下車庫預留通道連接新區站，考慮到1B地塊（學校）建設時預留400個社會車位，周一-周五晚上，雙休日全天的社會車位可供2BC地塊使用。寶龍2BC地塊地庫連通通道平面圖如圖4所示。

圖4 寶龍2BC地塊地庫連通通道平面圖

因此根據上述三點因素，2BC地塊實際運營車位數和需求如表7所示。

表7 2BC地塊實際泊位供需一覽表

從表7泊位供需平衡表可以看出，按照初始方案的配建指標0.8泊位/100m2進行配建，需求大于供給，高峰期間仍然會發生停車難的現象，且按0.8泊位/100m2不符合新吳區現行配建指標要求，因此根據泊位預測情況結合案例建筑面積，計算案例需要按1.2泊位/100m2的配建指標進行配建，才能夠滿足預測的實際停車需求，進而將此情況反饋給建筑設計單位進行修改。

3.5 案例改善后分析

修改后2BC地塊方案共配建1342個車位（含裝卸車位8個，小汽車車位1334個），設置有地下兩層，地下一層設置996個車位，地下二層設置346個車位。配建指標為1.2車位/100m2。

根據修改后的泊位設置方案重新計算2BC地塊運營期間的實際泊位數量，如表8所示。

表8 調整后2BC地塊泊位供需平衡表

如表8所示，調整后基地配建泊位數能夠滿足工作日和雙休日的顧客和內部員工停車需求，雙休日高峰小時泊位富余約9個，考慮到客流到達的隨機性，調整后的基地配建泊位可以滿足顧客和員工的停車需求。

4 結論

①大型商業綜合體業態較為復雜，不能按一般情況下套用配建指標進行泊位測算，其實際泊位需求需分員工固定泊位需求和顧客流動泊位需求兩種。

②大型商業綜合體內部員工泊位需求需根據內部鋪位數的大小，運營方式綜合決定。

③臨近交通樞紐的大型商業綜合體的配建指標是否可以折減需測算地塊實際泊位需求后方可確定，不能單純套用配建指標進行確定。