咫尺之隔 穿越維艱 終見彩虹
——通車在即，回顧綿茂公路災后坎坷重建之路

“這是地圖上未曾有過的線條，這是攸關生死的黃金通道，這是綿竹和茂縣人民期盼了數十載的夢”——綿茂公路，一條穿越4條地震斷裂帶、21個堰塞湖和無數崩塌體的通道，終于要通車了！

邊設計、邊施工、邊垮塌，全力打通“生命通道”

地震斷通道，再建“生命線”。2008年5月12日14時28分，地動山搖中，阿壩藏族羌族自治州茂縣通往外界的道路被山體滑坡掩埋，交通、水電、通訊全部中斷，在長達近46個小時的時間里，茂縣與世隔絕，成為一座“孤島”。與此同時，與茂縣直線距離僅有51.48公里的綿竹市也遭受著同樣的災難。綿、茂兩市縣都成為“5·12”特大地震中受災最為嚴重的地區。

“5·12”特大地震是中華人民共和國成立后破壞性最強、波及范圍最廣、救災難度最大的地震，震后恢復重建也是規模空前、難度極高、任務最為艱巨的一次。地震災后恢復重建關系到災區群眾的切身利益和災區的長遠發展，綿茂公路作為區域內重要的“生命線”通道，被寫入國家《汶川地震災后恢復重建總體規劃》。2012年，時任交通運輸部副部長的馮正霖在深入綿茂公路調研時強調：綿茂公路修建意義重大，要以全天候通道為要求，建一條生態路、安全路。

迎難而上，困境中出成績。這條由香港特別行政區援助建設的綿茂公路，不僅是四川省最艱巨的交通災后重建工程之一，也可稱為中國最難修的公路之一。這條路穿越4條地震斷裂帶，這在工程史上極為罕見，以致其選線及施工難度巨大。地震后沿線山體崩塌極其嚴重，廣泛分布著滑坡、崩塌、泥石流以及21個堰塞湖，幾乎囊括所有常見的地質災害，面臨著交通組織、施工安全、項目進度、投資和質量等方面的諸多難題。此外，綿茂公路還穿越生物資源豐富、生態環境脆弱的自然保護區，盡最大努力減少人為建設對自然環境的破壞也成為了一項重要挑戰。

鑒于綿茂公路的建設存在諸多不確定性因素，四川省交通運輸廳公路局和總體設計單位蘇交科集團股份有限公司（原名：江蘇省交通科學研究院，2015年更名為蘇交科集團股份有限公司，以下簡稱蘇交科集團）首次研究建立風險評估模型，形成了一套科學、完整、實用的風險評估與管理體系。該體系通過對風險因數進行識別和控制，進而優化公路設計方案，減少綿茂公路建設風險，實現指導項目施工和管理的目的。同時，依托綿茂公路開展的《震后綿茂公路建設關鍵技術研究》入選交通運輸部西部交通建設科技項目，《高精度智能化公路勘察設計成套技術研究》獲中國公路學會科學技術特等獎，這兩項研究成果對我國高地震烈度區山區公路設計具有重要的參考意義。

全力以赴，超越自我。綿茂公路的建設難度遠不止于此。在經歷了“5·12”特大地震后，2010年“8·13”特大泥石流和2013年“7·9”暴雨洪災又接踵而至，這無疑是給綿茂公路的建設“雪上加霜”。“這是一條邊設計、邊施工、邊垮塌的山區公路”，綿茂公路勘察設計負責人、蘇交科集團交通規劃設計院副院長張大琦介紹道。“8·13”泥石流和“7·9”洪災兩次重大災害后，設計組對線路走向進行了重新調整，由原來沿河而上的“低線”，改為了穿越山嶺的“高線”，從而遠離洶涌河水，鉆隧架橋，避開地質風險。全長56公里的綿茂公路，橋隧比達到76.6%，而三期工程的籃家巖隧道，主洞長8149米，屬特長隧道，更是保持著三個全國第一的紀錄：單洞兩車道對向行車隧道+平導長度位居全國第一；隧道埋深位居全國第一；高地應力軟巖大變形段落的長度位居全國第一，在我國二級公路中極為罕見。

進入施工階段后，綿茂公路的建設依舊困難重重。受地震影響，沿線山體松散、地質災害頻發，汛期均無法施工，全年實際可施工時間不足6個月，加之汛期后還需搶修施工便道及電力設施，造成工程建設難度非常大。德陽市和阿壩州交通運輸局高度重視、統籌安排，綿茂公路建設指揮部積極督促參建單位解決制約工程推進的問題，確保公路建設及時進入狀態，同時要求設計單位組織相關隧道、橋梁、機電、地質專家與各參建單位就綿茂公路涉及的后期供電保障、河道內橋梁墩柱防護、隧道安全運營、管理站建設等問題進行梳理，及時完善相關設計方案，保障進駐現場的設計技術力量滿足工程質量及進度要求。為了摸清施工路段情況，施工單位組織技術、管理人員踏勘全段。在項目實施過程中，建設人員克服重重困難，確保綿茂公路盡早通車。路爛不能行車，就頂風冒雪徒步9個多小時；施工用的水泥罐體積大，無法運輸進場，就鋸成3段，分段運到施工點，重新焊接安裝；施工時間不足，就抓住有效施工期，24小時“三班倒”，人歇機器不歇。

11天生死穿越，只為“蜀道不再難”

為了設計出一條安全、暢通的公路，2008年11月2日，7位設計人員、1位地勘人員和36位老鄉向導，人均負重30公斤，在眾人的牽掛中，開始向綿茂公路進發。踏勘組組長、現任蘇交科集團董事長李大鵬說：“如果11月不進山，大雪封山就進不去了，要踏勘必須等到明年，這條路等不起。”接下來的11天，這支匯集了總體、路線、路基、橋梁、隧道、地質等各方面專家的現場踏勘組，穿越無人區，蹚過堰塞湖，吃土豆野草充饑，喝浸泡過遇難者遺體的湖水止渴，住廢舊的礦區和帳篷對抗攝氏零下十度的低溫，在余震和飛石中攀越數個懸崖峭壁，爬過海拔4500米的高原，以頑強的毅力堅持走完了50多公里的山路。回憶迎接這支凱旋部隊時的情景，時任德陽市交通局副局長劉仁森說：“踏勘組的同志們都跟野人一樣，沒了人形，一見到他們，我就不由自主地掉下眼淚。”

據參加踏勘的隊員回憶，沿途幾乎沒有像樣的路可走，他們每天都行走在震后形成的崩塌體上，隨時有塌落的危險，頭頂也隨時面臨飛石落下的可能。一次大雨后，隊員們在半山腰艱難地行走，只見李大鵬腳崴了一下，便掉下去，旁邊就是萬丈深淵，此時誰都無法提供幫助，幸好他摳住一塊巖石才死里逃生。

這次踏勘深入到了地震后只有靠人力才能到達的最深入地帶，踏勘組帶回了震后山區最新、最全面、最準確的第一手資料。踏勘組對線路范圍內的堰塞湖進行了詳細調查，全線共發現大大小小21個堰塞湖，在向小鹽井方向調查時還發現了壩高約100多米的堰塞湖。如果潰壩，將對下游群眾的生命財產安全帶來毀滅性打擊，且地質災害仍在發展和增加，這些不良地質災害的處理將是綿茂公路設計施工的最大難點。

11天的踏勘完成后，隊員們來不及過多休整，便進入了緊張的前期設計工作中。經過反復研討，項目組逐一攻克了勘察設備運輸、廢方利用、堰塞湖處理、橋梁抗震標準確定、安全與造價的平衡等一系列難題，形成“搶通一段，設計一段”的動態設計方案，以“小震無恙，中震可修，大震不倒”為原則，在造價和安全上找到平衡，同時引入景觀設計理念，保留部分危害性較小的堰塞湖作為地震遺跡和旅游景觀。此后，項目組不斷地根據綿茂地區特殊的地質構造和異常惡劣的自然環境對設計方案作出調整優化，至今已有13年。

一條公路造福一方百姓，托起鄉村振興“夢”

2016年5月31日，綿茂公路漢旺至清平段實現應急通行能力，標志著清平鎮告別了汛期一遇大自然災害就會成為“孤島”的歷史。現在汽車10多分鐘就能鉆出險峻的龍門山脈，進入富饒的川西平原，清平鎮人民的出行條件得到了極大的改善。

道路通，百業興。綿茂公路漢旺至清平段的通車給清平帶來了無限生機與發展前景。“現在到清平，無論刮風下雨都不再擔心被困了，道路完全暢通，并且清平成為了通往茂縣、九寨溝的必經之道。”清平鎮原黨委書記黃毅稱。在省、市、縣各級政府及相關部門的大力支持下，清平鎮實現了“礦區變景區、礦車變旅游小火車、礦工變三產從業者”的華麗轉身。

結合九頂山國家公園和省級自然保護區的獨特自然風景與人文風光，清平鎮將打造現代化山水生態旅游小鎮作為新的發展定位。色彩鮮艷的綿竹年畫、白墻青瓦的民居、獨具特色的藏羌碉樓、富有浪漫氣息的小火車，這個曾經被特大地震和特大山洪泥石流摧毀的小鎮，變得比過去更加美麗。

2021年10月27日凌晨，總長8149米的綿茂公路籃家巖隧道主洞順利貫通，這是綿茂公路所有隧道中里程最長、難度最大，也是最后貫通的一條隧道。11月8日，綿茂公路夾皮溝3號大橋全幅架通，標志著綿茂公路主體工程順利完成施工任務，全線貫通進入倒計時。

綿茂公路全線通車后，將徹底結束長期以來德陽和阿壩兩地背靠龍門山卻沒有邊界通道，需遠距離繞行的“相鄰不相通”的歷史，將成為連接四川盆地和阿壩州若爾蓋、九寨溝等景區最為快速、便捷的旅游通道，并將大大改善所在地區的交通運輸條件和投資環境，促進地區間的經濟合作與交流。綿茂公路的通車對加快區域經濟發展、完善四川省公路網規劃布局、維護民族團結和鞏固國防都具有重要意義。