進出港航行中的全旋回推進器船舶引航操縱探討

汪亮

（上海港引航站，上海 200086）

在船舶技術不斷發展的進程中，全旋回推進器的推進功率已經可以達到10000kW，由此可見全旋回推進器正在向多用途和大型化的方向邁進，自很久以前，我國全旋回推進器就開始被廣泛應用在港作拖船中，而且在技術不斷更新的背景下，將全旋回推進器應用到軍艦和郵輪中也成了推動發展的重要趨勢，在這樣發展的進程中能夠獲得更優質的操作性能，全旋回推進器船舶的操作方式和傳統的螺旋槳舵葉存在著很大的不同，全旋回推進器船舶的出現給傳統的船舶操作帶來了很大的改變。

1 全旋回推進器工作原理概述

全旋回推進器通常又被稱為Z 形推進器和全向推向器，它在具體的應用中主要是通過傘齒輪系統的轉動帶動螺旋槳或導管推進器，促使推進器能夠在水平面內旋轉一周，這項技術主要被用于推進器的推進和操作方面。在實際應用中可以任意改變推進的方向，進而可以促使船舶可以在行進過程中任意掉頭，進退自如在船舶行駛方向的操縱中應采用360 度回旋推進器，這在具體的應用中能夠體現比導管推進器和平旋推進器更好的效果，雖然導管推進器在順車行進的過程中推力較大，但是在倒車的時候推力也會相對較差，所以在具體應用的過程中并不能體現出良好的操作性能，而平旋推進器在實際應用中雖然具備良好的推進性能，但是實際構造復雜，造價高和容易損壞的特點將在很大的程度上提升經濟成本。360 度推進器在具體應用中雖然不存在舵，但是在行進的過程中可以將螺旋槳的完全旋轉轉化為前進的推力，在具體的應用中能夠體現更方便的操作效果，同時還能夠充分體現較大的功率，它實際的后退推力和前進推力基本相同。

這項裝置在安裝的過程中可以在車間完成整個組件的組裝，在具體的安裝中完全不需要在水下進行安裝，所以在具體應用的過程中能夠體現出較高的安裝便利，唯一存在的缺點就是傳動機構在實際應用中很容易帶來較大損失，而且因為結構相對復雜導致實際工作中很容易出現效率低下的現象，它的成本也相對較高。

2 船舶操縱的特點分析

2.1 全旋回推進器控制的類型探究

全旋回推進器在實際應用中主要是利用主機輸出推力軸和輸出軸，這可以促使導流管和螺旋槳在水平面上的轉動可以形成回轉方式的運動效果，而且在具體應用的過程中并不會發現舵葉，通過360 度旋轉的方式能夠促使船舶在任意方向發出推力。全旋回推進器在具體應用中主要是利用水和船舶之間相互作用的方式進行，在行進過程張排出后流向為進車，前流向則為倒車，所以在具體應用中可以通過靈活流向的方式促使船舶靈活運轉，在行進過程中完成各種靈活的動作。

這項技術在實際應用中能夠充分展現效率高的優勢，在相同車速行進的過程能夠促使后退拉力達到前進推力的90%及以上，而且插入到水中的線型葉能夠繞圓心做定速運動，通過調整槳葉攻角的方式就可以實現船舶的各個方向運動。當遇到海浪較大的時候，全旋回推進器將會呈現出較低的行進效率，在這種船舶行進的過程中大多應用雙柄的形式，每個柄控制對應的控制器和主機轉速。但是傳統的拖輪主要是將兩個手柄分別控制方向和轉速，而且還存在單柄操作的方式，這在具體的應用中主要是應用電腦程序控制前進和后退來保障駕駛員操縱效果。

2.2 全旋回推進器狀態顯示分析

在船舶實際行進的過程中需要充分了解各個行進狀態，駕駛員在實際操作的過程中可以根據狀態進行適當調整，動力定位系統就是其中非常重要的數據監控系統，通過這個系統可以對推進器的位置進行實時了解，同時還可以有效監控全旋回推進器的運行狀態。全旋回推進器顯示屏對船舶的實際運轉具有重要的作用，這個顯示屏在具體應用中能夠將船尾各自配置的全旋回推進器狀態清楚展示出來。但是在適當的條件下應當對船舶上的顯示屏等各項裝置進行簡化處理，應用長矩形的方式保障船舶駕駛員最佳判別效果。

2.3 船舶的操作性能探究

在科學技術和船舶技術不斷發展的背景下，船舶技術和傳統技術相比擁有了很大的提升，傳統的推進器在實際工作中推進的方向往往是固定和單一的，而且推進力的大小通常是發動機的轉速實現的，方向也只能通過推動船舵的方式實現改變，在船舶行駛速度較低的情況下將很難靈活運轉船舶各項裝置。吊艙式推進器在實際應用中主要是應用液壓馬達和回轉裝置實現工作，在具體應用中可以利用這些裝置實現吊艙回轉，進而可以保障吊艙可以進行360 度旋轉，以精確定位和反向行駛等優勢勝任常規推進器難以開展的工作。船舶整個系統的變頻電機和液壓馬達在實際應用中都具備無級調速的性能，所以在船舶具體行駛的過程中能夠呈現出較高可控性的特點，促使船舶的各項操作需求可以高效開展，進而可以明顯改善船舶實際控制性能，提升船舶的操作效果和機動效果。

2.4 影響船舶回旋狀態的重要因素分析

船舶在形式過程中主要是利用回旋裝置實現工作，但是在回旋裝置具體行進的過程中存在著很多影響因素，所有在船舶組裝以及行進過程都應該加強對影響因素的重視。漂角、旋心和降速裝置等都是影響船舶正常行駛的重要因素。漂角主要指的是船尾某點的線速度和首尾面交界處，所以船尾上不同點存在的漂角存在著很大的差別，因為船尾的橫移速度較大，所以導致漂角較大。旋心主要是指船舶在特定速度行進過程中，通過繞某一點的豎軸實現旋轉運動的疊加，在回旋裝置最初的狀態中，轉心通常在船舶整體重心的前面，在回旋速度不斷增加的情況下，旋心會伴隨著漂角的增加而不斷移動。降速主要是因為船舶旋回的過程中因為船體阻力和效率低下的問題導致降速現象的發生，船舶一般的降幅會控制在25%-50%。

3 加強引航信息交流的措施分析

3.1 引航信息交流的主要內容分析

全旋回推進器和傳統的推進器存在著很大的差別，無論是在具體的工作方式還是基本操作模式方面都發生了很大的改變，這樣的改變導致引航交流信息也發生很大的改變，例如潮汐水文現象以及風力和能見度等都需要在具體發展中重新審視，這就給駕駛員的駕駛技術帶來了重要考驗，船舶駕駛員在具體工作中應該充分考慮自身的工作經驗以及顯示器的特點和推力方向等重要內容。兩種不同推進器作用下的船舶也存在著很多不同，全旋回推進器在船舶的具體應用中并不存在倒車換向的問題，所以在實際應用中應該積極進行船舶技術的交流，促使駕駛人員在工作中能夠對不同推進器的船舶擁有自己完善的理解，充分了解不同推進器的推力大小和水平方向控制速度等重要工作內容。引航員在具體的工作中需要落實自身的工作責任，在具體的工作中應該對船舶以及全旋回推進器推力裝置進行嚴格的審核，對推進器的方向和顯示屏實際方向進行嚴格審查。

全旋回推進器在實際的方向控制方面也存在著很多不同操作方式，在對陌生裝置進行操作的時候應該和駕駛員之間保持高效和及時的交流，促使駕駛人員能夠對相關的操作指令，同時需要保障推力裝置的實際推進方向，避免在實際工作中指令不能被有效傳達的現象，進而可以有效地避免引航事故發生。

3.2 引航信息交流對于船舶正常行進的重要性分析

全旋回推進器船舶應用更復雜的系統和結構保障船舶的先進性，在這樣的方式下才能夠充分保障船舶的各項性能，在具體的應用中也和傳統的船舶存在很大的不同，所以加強引航員與駕駛員之間的密切交流已經成為船舶控制系統實際應用中更迫切的需求，所以在實際應用中應該保障充分的信息交流，進而可以對船舶作業提供重要的安全保障。在船舶技術不斷發展的過程中，全旋回推進器已經成為船舶技術重要的發展方向，但是在具體的應用中還需要進行不斷地創新，如果在具體的應用中知識單純地應用理論知識對駕駛人員和引航人員今夕女培訓將很難提升駕駛員和引航員的實際能力，所以在實際工作中應該加強引航員和船長之間的有效交流，在工作中強化二者的綜合素養，保障船舶的安全運行。

3.3 獨立機動模式下引航操作指令分析

獨立機動模式主要是在臨靠碼頭以及正在開展特殊作業的時候進行。在實際引航工作中，大多數引航工作人員都具備多年工作經驗，而且在實際工作中能夠呈現出較成熟的技術優勢，只有在這樣的背景下才能夠有效地利用相關指令對引航信息執行操作，同時也可以通過相關指令信息對駕駛員的操縱實施有效指導，利用相關指令就可以有效促使駕駛員執行引航員所需要的船舶操縱信息，在機動模式下，引航主要的操作意圖有橫向慢速移動和橫向移動等眾多指令信息，駕駛員就可以根據針對性的指令信息實現船舶的前進和后退等基礎動作。

4 結束語

總的來說，在經濟和技術水平不斷提升的背景下，全旋回推進器已經開始在各個船舶領域廣泛應用，引航員在具體操作中開始廣泛應用全旋回推進器船舶引航操作技術。通過詳細闡述全旋回推進器的推動控制裝置和推力方向的顯示系統，為引航員以及船舶駕駛員提供安全操縱的重要參考，推動船舶技術的健康發展。