中小機場如何開展軍民航防相撞工作

甘 雅，李向晨

（漢中城固機場，陜西 漢中 723200）

軍民合用機場是既可軍用、又可民用的機場，截至2018 年6月，全國共有64 個軍民合用機場，占全國運輸機場（231 個）的27.7%。而且大多數都是中小機場，雖然占比不大，但這些機場就像身體的毛細血管一樣不可或缺，既是國家戰略部署的需要，也為人們的出行提供了便利服務。2017 年，軍民合用機場軍民雙方共聯合保障了94.4 萬架次航班起降，運送旅客7843.9 萬人次，同比分別增長17.9%和21.7%，而同期，全國軍民合用機場的不安全事件同比下降了44%，這一切都與軍民航雙方密切合作，努力提高安全管理水平密不可分。軍民合用不但是推動民航發展的重要力量，而且是拉動地方經濟的有效引擎，是鞏固國防建設的有利補充。

隨著人民生活水平和出行需求的提高，民航航班量每年以10%的速度大幅增加，加之軍航飛行任務和科目的復雜性，軍民航同場飛行的矛盾逐漸加劇，特別是在管制條件相對落后的中小機場，軍民航方向撞工作壓力巨大，民航飛行安全受到很大威脅。漢中城固機場作為陜西省內唯一一家實際運行的軍民合用機場，自2014 年8 月13 日開航以來，先后開通了北京、上海、廣州、深圳、哈爾濱、南通、杭州、昆明、銀川、武漢、西安、烏魯木齊、海口、南京、佛山等15 條航線，旅客年吞吐量達65 萬人次，年起降5582 架次，本場民航與空軍某運輸旅和某軍工單位三家共用一條跑道，軍航飛行頻繁，年飛行日達200 天以上，空域結構復雜。雖然近幾年來，國家采取了很多措施發展軍民航深度融合，也取得了許多成就，但作為共用一個機場的兩個單位，軍航與民航在長期運行中依然存在許多亟待解決的矛盾點，影響軍民合用機場的平穩、安全運行。因此，需要管制員深入思考本場軍民航協調的難點，找出解決措施，形成沖突解脫方案，為航班安全起降提供可靠的空中交通服務。

1 軍民航方向撞工作的難點

（1）飛行程序不同。民航現在普遍使用VOR/DME、ILS/DME等儀表飛行程序，使用全向信標臺或航向臺/下滑臺進行定位，且嚴格按照航路航線實施，不能隨意偏離，軍航飛行采用穿云航線或空域訓練，使用NDB 遠近臺進行定位，會根據訓練科目、飛行時間、天氣狀況等隨時調節飛行高度和位置，且民航進離場航線與軍航訓練空域有交叉，這就大大增加了飛行沖突和相撞的可能性。

（2）指揮標準不同。中小機場普遍是程序管制，調配依據采用程序間隔，主要使用高度差或時間間隔，不能側向偏置，無法使用水平間隔，而軍航大多數地方已安裝一次或二次雷達，未嚴格區分程序管制或者雷達管制，且穿越間隔也比民航標準低，軍民航飛機同場飛行時采用的是不同導航臺定位，因此無法按照《中國民用航空空中交通管理規則》（CCAR-937M-R5）中的儀表飛行間隔和目視間隔作為指揮依據。由于二者在運行標準、間隔標準和差錯標準的差異較大，軍民航協調缺乏基本的前提條件，協調難度較大。

（3）飛行方式不同。軍航飛行要求準時起飛準時降落，且軍航飛行員對本場的地形、氣候、飛行程序、飛機性能等比較熟悉，因此落地誤差很小。而民航飛行員由于是參考GPS 信號向管制員報告落地時間，會受到飛行員操作習慣及空中風向風速、飛機性能的影響，存在2min 左右的誤差。當軍航實施起落訓練或者大批量起飛降落時，就需要民航管制員根據空軍的飛行情況安排民航航班“插空”落地，嚴格控制時間誤差在1min 以內，如果提前落地就會不符合尾流間隔，如果推遲落地就要調整后續所有軍航飛機依次推遲落地時間，甚至讓航班按照復飛程序復飛后重新進近、調整著陸順序、空中等待，重新制定預案。

（4）信息獲取不對等。軍航活動出于保密考慮，往往只向民航通報大概工作時間及高度，民航管制員只有到起飛線同場指揮時才掌握具體飛行動態，且在民航ADS-B 無法識別軍航飛機動態，僅憑區調或空軍通報，有時轉訓飛機到場前10min 才接到通知，軍民航對空域信息無法預判，安全隱患層出不窮，防相撞任務異常艱巨。

（5）機場結構不合理。以漢中城固機場為例，軍民航共用一條跑道，民航方面只有一條滑行道且在跑道入口處，民航航班落地后需要在跑道上調頭180°，在跑道上滑行4～5min 才能脫離跑道。當軍航飛機進行起落訓練等低空科目時，管制員必須根據航班脫離跑道的時間靈活調整起落航線的大小，管制員和飛行員必須密切配合。另外由于占用跑道時間較長，本場航班的連續落地時間為8～10min，當幾個航班連續到場時，后續航班就要在本場上空等待空域等待至少8min，這也會導致航班正常性不高，空中流量較低。由于機場產權和隸屬關系的不同，軍民航雖然是同場運行，但滑行道，機坪等都是各自修建各自管理，空軍雖然有平行滑行道和聯絡道但是由于PCN 較低，民航無法使用。

（6）通信設施落后。漢中城固機場處于漢中盆地中部，北有秦嶺，南依巴山，呈現東西狹長的地形特征，北邊P29 方向進離場和進近航線縱貫空軍訓練空域，且P29 方向進場的航班受到秦嶺的信號遮蔽，到本場40NM 處才能建立有效甚高頻通信聯系，留給塔臺管制員調配的時間和空間都很小，調配難度較大。

（7）管理模式不同。軍航飛行時軍航主要領導和保障部門均在起飛線值守，遇到問題能第一時間決策，且軍航作為主指揮員，對于管制沖突的解決方案具有決定權和話語權，民航作為副指揮員，職責是配合主指揮員進行飛行調配，且民航管制員僅是一線工作人員，缺少話語權，在起飛線協調難度較大。

（8）沖突解脫困難。軍航飛行往往飛行量大、飛行時間長，按300m 高度差排列于本場訓練空域，將占據近10 個高度層，如果民航航班在進近過程中，軍航飛機發生特情需要緊急返場落地時，民航航班只能沿復飛程序上升高度加入標準等待程序等待或者上升到本場扇區安全高度以上避讓，在航班上升過程中如果未能全盤考慮所有飛機的飛行動態，易與軍航飛機發生對頭飛行、小于間隔甚至危險接近，造成二次沖突，給雙方指揮員造成極大的心理壓力。

（9）軍民航管制員能力欠缺。軍民航同場指揮不僅需要雙方管制員具有很扎實的理論技術，更需要豐富的實際指揮經驗和過硬的心理素質，不僅要考慮自己手中的飛機，更要對整個空域的情況全盤考慮。個別軍航指揮員對民航規章理解不夠，認為只要距離差不多就直接穿高度，或者只考慮自己手中的飛機，一味讓民航航班避讓或等待，這都是不合理的甚至違背了規章要求，存在極大的安全隱患，長此以往軍民航管制員彼此會產生不信任。

（10）軍民航參考基準面不同，軍民航同場飛行時使用場壓，民航單獨飛行時使用修正海壓，軍機只有執行戰斗轉場任務才使用標準氣壓。此外，有時民航要求使用標準氣壓，但是軍方可能會隨時問民航場高多少，因為軍方使用場壓，民航必須回答場高多少。在有些時候，為了調配需要，會讓航班飛過度夾層的高度，這時可能會存在高度表撥正錯誤的風險。

2 軍民航方向撞工作的有效措施

2.1 優化民航程序，減少軍民航飛行沖突點

漢中城固機場針對軍航飛行特點，民航耗資30 余萬元優化現有飛行程序，①在3 條進場航路25NM 處劃設等待程序，將等待程序放在空域邊緣，使民航航班與軍航飛機之間建立水平距離，避免了航班在機場正上空等待對軍航起降的影響。②將起始進近高度和復飛高度從1800m 降低到1200m，從而增加了2 個可用高度層，降低民航復飛程序與空軍飛行的沖突。③變更P283方向離場方式，由左轉二次過臺變為直接右轉離場，使民航航班盡早飛出軍航訓練空域，減少飛行沖突確保空中交通更加順暢。

2.2 提前制定管制預案，兼顧軍民航雙方的需求

制定預案前管制員要考慮雙方的需求，充分論證，特別是如果遇到航空器發生特情時的處置方法，制定預案是個動態的過程，根據航班的不同時刻，飛行的不同科目，出現特殊情況的嚴重程度，逐步完善整個管制預案。民航管制室每日18 時前向軍航調度室了解次日飛行計劃，包括飛行時間、高度、機型、科目等信息。當遇到軍航大批量起飛和降落時間段或有其他特殊限制時，提前向航空公司電話協調，調整航班落地時間，避免航班在空中長時間等待。當遇到軍航轉場轉訓較多的情況時，提前向區調協調，使用雷達引導讓航班從不同方向進場，將調配關口前移，將沖突點在航班進入本場空域前就解決掉。當P29 方向有航班進離場時，主動與區調協調，溝通好移交的時間和高度，并及時通報軍方，軍航指揮員再調整空域內的訓練飛機，空出航班使用的高度層，調整低空飛機的落地時間，盡量保證航班能正常進場落地，減少空中等待的時間，合理優化空中流量。軍航在制定次日飛行計劃時要考慮民航航班起降的時刻，將開飛時間、低空科目及起落訓練放在民航航班較少的時段，減少軍民航飛行沖突，降低管制員調配的壓力。

2.3 軍民航管制員密切配合，相互理解支持

軍民航同場飛行時，空軍起飛線為指揮中心，軍航派出主指揮員，民航派出副指揮員，軍民航雙方相互配合，減少沖突和空中等待時間，共同營造安全、高效、順暢的空中交通管制服務環境。

（1）雙方建立定期協調機制，通過每年3 月“軍民航防相撞活動月”和軍民航防相撞協調會（圖1）就實際運行中存在的隱患制定預防措施，積極構建“軍民一家、協同順暢、優勢互補”的聯合運行保障體系。例如在處置“低、慢、小”情況時，軍民航雙方共同制定了《“低、慢、小”航空器申請和處置流程》，明確所有無人機的飛行都要按流程申請，得到軍民航雙方上級單位的批準，并向雙方調度室提前通報飛行計劃，在不影響雙方飛行活動的前提下才能活動。針對軍方試飛飛機易出現特情需要緊急落地的情況，軍民航雙方在防相撞協議中明確，當一方出現特情時，另一方必須立即組織避讓，待恢復正常后，可按規定組織進離場飛行。

圖1 軍民航協調會

（2）軍民航雙方管制員是否能搞好協同，軍航飛行員是否能理解管制員的指揮意圖，對空中防相撞十分重要，通過組織座談會，邀請軍方指揮員和飛行員，雙方相互學習彼此飛行程序和飛行特點，民航管制員向空軍指揮員和飛行員講解民航飛行程序，包括飛行高度和每條程序的飛行時間，以及常用的調配方式和依據，民航管制員也可以向空軍飛行員了解飛行方法，對沖突點進行剖析總結，雙方共同制定切實可行的沖突解決方案，并形成協議讓雙方共同執行。

（3）通過共同學習軍民航不安全事件，以案促學，查找分析本場運行有無類似情況和隱患，立查立改，在學習中使軍民航雙方牢固梳理安全第一的思想不動搖，強化防相撞概念并貫徹落實，通過長期的宣傳教育，進一步提高軍民航全體參與者的思想認識，使他們充分認識到，軍民航防相撞是影響國家和社會的重大事件，應始終保持嚴謹負責的意識，如圖2 所示。

圖2 軍民航調度室交流學習

（4）落實信息通報機制，民航管制員提前1h 到達起飛線，了解軍航飛行動態并向主指揮通報民航航班預達交接點時間及高度，雙方共同商定調配預案，對于可能影響飛行安全的問題和矛盾應早發現、早協同、早解決，將安全關口前移。

（5）民航塔臺管制員與起飛線管制員默契配合，使用提示牌時時提醒管制員有空軍活動，民航塔臺監聽起飛線塔臺指令，對空軍飛行活動了如指掌，當發現起飛線管制員有錯誤指令時立即電話通知并糾正，嚴格交叉檢查，防止“錯、忘、漏”，如圖3 所示。

圖3 民航管制員給空軍授課

2.4 依托新航行技術，提升技術支撐

軍民航管制員要統一指揮空域中十幾架飛機，單憑進程單及管制員的空間思維能力，必然會大大增加沖突風險點。在大機場可以依靠雷達管制不僅實現了航空器可視化，減少了管制員的負荷，并且能為航空器建立橫向間隔、側向間隔，而且雷達間隔的標準相對于程序間隔的標準也大大降低，從而增加了空域中的航班容量，加快空中流量。但作為中小機場，由于航班量普遍較少，也沒有雷達設備，目前普遍使用的是ADS-B 監視設備，只能看到民航飛機，希望軍航飛機能加裝機載ADS-B 設備，或者從區調引入雷達信號，使軍民航能在統一平臺上實現可視化指揮，避免由于使用監視設備不同、信號強度不同而造成航空器信號丟失，通過監視航空器動態，監聽飛行員指令復誦有效避免航空器飛錯、飛偏航路。

2.5 加大機場基礎建設的投入

政府規劃部門在修建或擴建軍民合用機場時應該考慮軍航年訓練量和民航起降架次的總和，并且對跑道及軍民航滑行道做整體規劃，使其既滿足軍航飛機的起降要求，也滿足民航航班的起降要求，給民航增加快速脫離道或平行滑行道，縮短航班占用跑道時間不超過1min，通過減少地面占用的時間增大了軍民航同場飛行的安全裕度，加速空中流量，提高運行效率。

2.6 進行現代化通信體系的建立

隨著科技的發展，通信技術的提高，在軍民航協調中，應該根據需要建立通信保證體系，保證甚高頻通信的覆蓋范圍和高度，此外也要重視通信內容的安全性和保密性，保證信息傳遞的速度。隨著信息化進程的加快，建立類似民航A-CDM 系統的軍民航信息融合系統，提高軍民航協調的靈活性和反應能力。繼續加強國家、軍隊和地方無線電管理部門的溝通協調，加大無線電環境整治和對無線電干擾的查處力度，保證航空器使用頻率的安全可靠，避免因無線電干擾給軍民航飛行帶來諸多不便。

2.7 建立成熟的軍民航管制員體系

軍民航管制員培養周期長，從畢業到獨當一面至少需要3～5年的時間，不僅要儲備豐富的理論知識，更要對本場空域情況、軍民航飛行程序、不同機型性能、飛行方法、氣候特征、地形地貌等有全面了解，針對軍航飛行的特殊性決定了軍民航管制員應有過硬的政治素質、優良的作風紀律、扎實的理論知識和精湛的專業技術。可以制定管制人員的選拔規定、培養標準和程序，制定合理的培訓機制，熟練掌握軍航飛機性能和飛行特點、間隔規定、規章條令、指揮程序和方法、特情處置等內容，能夠勝任各機種的指揮和特情處置，最終達到統一指揮區域內所有飛機，使用統一穿越間隔和標準，這樣從時效上做到及時處置特情，又能合理利用空域資源，既保證了空域安全，還增加了空域流量，最終達到真正軍民航深度融合。

3 結語

軍民航防相撞問題是軍民合用機場必須面對和解決的突出問題，如何整合機場資源，在民航航班量平穩增長和軍航訓練任務繁多的前提下，發揮出最大的經濟效益和軍事戰斗力，還需要深入探索。軍民航只有加強協同合作，堅持規章制度，完善應急預案，才能實現安全與經濟的雙贏局面。