我國(guó)大中城市中運(yùn)能軌道交通系統(tǒng)制式選擇分析

徐吉慶，周 勇，陳明亮

（中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，四川成都 610031）

1 研究背景

截至2020年12月31日，中國(guó)內(nèi)地累計(jì)有45個(gè)城市開(kāi)通運(yùn)營(yíng)城市軌道交通線路，總運(yùn)營(yíng)里程達(dá)7 969.7 km，其中地鐵6 280.8 km，占比78.81%，中、低運(yùn)能系統(tǒng)占比10.91%，如圖1所示[1]。我國(guó)的城市軌道交通已逐漸呈現(xiàn)多層次、多模式、多制式發(fā)展趨勢(shì)。除超大和特大城市之外，由中、低運(yùn)能城市軌道交通系統(tǒng)構(gòu)建公共交通系統(tǒng)的骨干體系日漸受到國(guó)內(nèi)大中城市的重視和青睞，也成為超大和特大城市大運(yùn)能城市軌道交通系統(tǒng)和道路公交系統(tǒng)的有力補(bǔ)充，能夠有效解決大運(yùn)能軌道交通系統(tǒng)覆蓋不足的問(wèn)題。目前，國(guó)內(nèi)中、低運(yùn)能城市軌道交通系統(tǒng)主要包括輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)（跨坐式和懸掛式）、中低速磁浮系統(tǒng)、有軌電車系統(tǒng)、自動(dòng)導(dǎo)向軌道交通系統(tǒng)、導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)以及電子導(dǎo)向膠輪系統(tǒng)等，如圖2所示。

我國(guó)經(jīng)過(guò)30多年城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展，至2020年末，城鎮(zhèn)常住人口9.02億人，占總?cè)丝诒戎兀ǔＷ∪丝诔擎?zhèn)化率）為63.89%。據(jù)2020年第七次全國(guó)人口普查數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)城區(qū)人口在500萬(wàn)人以上的城市有88 座，城區(qū)人口在100萬(wàn)～500萬(wàn)人的城市有215座。這幾年我國(guó)仍處于人口向城市集聚階段，100萬(wàn)以上人口的城市數(shù)量還在增加[2]。其中，300萬(wàn)人以上的大城市已初步形成以地鐵制式為主的城市軌道交通骨干體系，但隨著地鐵線路的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，除超大和特大的中心城市外，在一般大中城市的軌道交通體系中逐漸暴露出需求與運(yùn)能不匹配、制式與運(yùn)能不適應(yīng)、投資和收益不協(xié)調(diào)、短期收益和長(zhǎng)遠(yuǎn)效益不統(tǒng)一、部分線路客流效益不理想等情況。如何規(guī)避“軌道交通地鐵化”帶來(lái)的可持續(xù)發(fā)展問(wèn)題，各城市正在探索充分發(fā)揮中運(yùn)能軌道交通系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)高效、節(jié)能環(huán)保和建設(shè)工期短等優(yōu)勢(shì)，將中運(yùn)能系統(tǒng)作為經(jīng)濟(jì)相對(duì)薄弱、客流量適中的大中型城市發(fā)展城市軌道交通的選擇。

2 大中城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 政策導(dǎo)向

2013年1月5日，國(guó)務(wù)院發(fā)布《關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見(jiàn)》（國(guó)發(fā)[2012] 64號(hào)）[3]，明確了我國(guó)城市公共交通發(fā)展的方向、理念、原則、目標(biāo)、政策、機(jī)制。2018年6月28日，國(guó)務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃管理的意見(jiàn)》（國(guó)辦發(fā)[2018] 52號(hào)）[4]，進(jìn)一步明確了規(guī)劃建設(shè)地鐵和輕軌的指導(dǎo)思想、發(fā)展方向和政策要求。

國(guó)辦發(fā)[2018] 52號(hào)文，要求軌道交通的建設(shè)應(yīng)遵循“量力而行，有序推進(jìn)；因地制宜，經(jīng)濟(jì)適用；銜接協(xié)調(diào)，集約高效；嚴(yán)控風(fēng)險(xiǎn)，持續(xù)發(fā)展”的原則。大運(yùn)能地鐵由于其造價(jià)高、建設(shè)周期長(zhǎng)、后期運(yùn)營(yíng)成本高，一般大中城市的財(cái)政經(jīng)濟(jì)實(shí)力及客流需求水平不一定都適合以地鐵為主的城市軌道交通發(fā)展模式，超大城市和特大城市也并非所有規(guī)劃線路都有大運(yùn)能的客流需求，從經(jīng)濟(jì)效益分析不適合全部或大規(guī)模修建地鐵。本文就我國(guó)大中城市如何發(fā)展中運(yùn)能軌道交通系統(tǒng)，有效提升城市內(nèi)部交通基礎(chǔ)設(shè)施水平，帶動(dòng)沿線土地開(kāi)發(fā)，從而引導(dǎo)交通和城市發(fā)展，提出對(duì)中運(yùn)能系統(tǒng)制式選擇的思考和建議。

2.2 大中城市軌道交通發(fā)展面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)

（1）隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的發(fā)展、經(jīng)濟(jì)總量快速提升以及居民收入水平的不斷提高，機(jī)動(dòng)車保有量持續(xù)增長(zhǎng)（2020年機(jī)動(dòng)車保有量達(dá) 3.72億輛），交通擁堵、污染問(wèn)題凸顯，不同層級(jí)城市的軌道交通發(fā)展速度快、制式多樣、前景廣闊。

（2）我國(guó)城市軌道交通40年的快速發(fā)展以500萬(wàn)人口以上的超大和特大城市的地鐵建設(shè)為主，地鐵每公里造價(jià)由4億～5億元逐步攀升至10億元左右，建設(shè)周期一般4～5年，年運(yùn)營(yíng)成本約2 000萬(wàn)～3 000 萬(wàn)元/km，根據(jù)城市軌道交通2020年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告[1]，2020年我國(guó)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)收支比為50%～70%。因此，地鐵建設(shè)成本高、建設(shè)周期長(zhǎng)、施工影響大、運(yùn)營(yíng)成本高，大部分城市都難以大規(guī)模持續(xù)建設(shè)和發(fā)展。

（3）大規(guī)模地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)實(shí)踐，已暴露出部分線路客流未達(dá)到預(yù)期，運(yùn)能發(fā)揮不盡理想的潛在問(wèn)題和長(zhǎng)期風(fēng)險(xiǎn)。除北上廣深等超大城市外，其余已運(yùn)營(yíng)地鐵的34座城市中，有121條線路的高峰小時(shí)斷面流量小于2.5萬(wàn)人次/h，有50%以上的城市客流強(qiáng)度不滿足規(guī)劃建設(shè)地鐵對(duì)初期客流強(qiáng)度的要求。

（4）按照《國(guó)務(wù)院關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》（國(guó)發(fā)[2014] 51號(hào)）[5]，以城區(qū)常住人口為統(tǒng)計(jì)口徑，將城市劃分為五類七檔。對(duì)于100萬(wàn)～300萬(wàn)人口的Ⅱ型大城市，城區(qū)布局緊湊，人口密度不高，交通需求有限，出行距離不長(zhǎng)；對(duì)于50萬(wàn)～100萬(wàn)人口的中等城市，城市規(guī)模較小，客運(yùn)需求不大，主要客運(yùn)走廊有限。如何合理規(guī)劃大中城市公共交通體系，審慎規(guī)劃建設(shè)經(jīng)濟(jì)適用的中、低運(yùn)能軌道交通系統(tǒng)，將是大中城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)的重大選擇。由于我國(guó)中運(yùn)能系統(tǒng)實(shí)踐較少，完善的產(chǎn)業(yè)和技術(shù)體系尚未形成，因此，適合我國(guó)國(guó)情的中、低運(yùn)能城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)是行業(yè)發(fā)展的重要課題。

綜上所述，目前國(guó)內(nèi)地鐵建設(shè)歷史長(zhǎng)、總量大，技術(shù)和產(chǎn)業(yè)較為成熟，規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)體系相對(duì)完善。而中、低運(yùn)能城市軌道交通的發(fā)展尚處于起步階段，沒(méi)有適合我國(guó)城市發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒，產(chǎn)業(yè)和技術(shù)發(fā)展尚沒(méi)有明確的發(fā)展方向。同時(shí)，中、低運(yùn)能城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)尚處于探索發(fā)展階段，業(yè)界和大中城市對(duì)中、低運(yùn)能軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)的制式選擇沒(méi)有共識(shí)，目前我國(guó)已經(jīng)規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的中、低運(yùn)能城市軌道交通系統(tǒng)實(shí)施效果爭(zhēng)議不斷。本文將重點(diǎn)對(duì)中運(yùn)能系統(tǒng)制式選擇提出思考并對(duì)其發(fā)展提出建議，供業(yè)內(nèi)同行探討。

3 國(guó)內(nèi)外城市中運(yùn)能系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)情況

3.1 國(guó)內(nèi)大中城市中運(yùn)能系統(tǒng)規(guī)劃情況

3.1.1 樣本采集

筆者分析了國(guó)內(nèi)22個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃情況，結(jié)合國(guó)辦發(fā)[2018] 52號(hào)文中的地區(qū)生產(chǎn)總值、地方財(cái)政收入、市區(qū)常住人口、初期客運(yùn)強(qiáng)度和遠(yuǎn)期客流規(guī)模等多項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行歸納分析，具體如圖3～圖 6所示。

3.1.2 統(tǒng)計(jì)結(jié)果分析

從人口規(guī)模和GDP總量來(lái)看，符合規(guī)劃地鐵的大中型城市占60%左右，符合規(guī)劃地鐵、輕軌的大中城市占90%左右。但是，從一般財(cái)政收入指標(biāo)來(lái)看，大多數(shù)符合申報(bào)城市軌道交通條件的Ⅱ型大城市和中等城市只達(dá)到申報(bào)中運(yùn)能輕軌系統(tǒng)條件。如果從客流需求分析，國(guó)內(nèi)部分非省會(huì)或中心城市的大城市已經(jīng)建成運(yùn)營(yíng)的地鐵線路初期客流強(qiáng)度也僅滿足規(guī)劃建設(shè)中運(yùn)能輕軌系統(tǒng)的條件。從制式選擇分布來(lái)看：①大運(yùn)能,線網(wǎng)規(guī)劃中制式選擇地鐵A型車的線路占比5%，采用地鐵B 型車的線路占比22%；②中運(yùn)能,線網(wǎng)規(guī)劃中制式選擇地鐵B型車的線路占比29%，選擇跨坐式單軌的線路占比 37%；③低運(yùn)能,線網(wǎng)規(guī)劃中制式選擇有軌電車的線路占比7%。

綜上所述，具備申報(bào)地鐵條件的大城市，其城市軌道交通線網(wǎng)均以地下敷設(shè)的地鐵制式為主，呈現(xiàn)出“軌道交通地鐵化”傾向；具備申報(bào)中運(yùn)能系統(tǒng)制式條件的大中城市，其城市軌道交通線網(wǎng)以高架敷設(shè)的跨坐式單軌系統(tǒng)為主，呈現(xiàn)出“輕軌單軌化”傾向。

3.2 國(guó)外部分典型案例分析

筆者查閱并分析統(tǒng)計(jì)了名古屋、斯特哥爾摩、都柏林、吉隆坡、大邱等國(guó)外大中城市（城市人口規(guī)模在300萬(wàn)人左右）軌道交通系統(tǒng)發(fā)展規(guī)模和系統(tǒng)制式情況如表1所示。

表1 國(guó)外城市案例主要社會(huì)經(jīng)濟(jì)和城市軌道交通指標(biāo)統(tǒng)計(jì)表

通過(guò)對(duì)國(guó)外名古屋、斯特哥爾摩、都柏林、吉隆坡、大邱5座城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展情況調(diào)查分析可以看出，5座城市經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展較好，軌道交通發(fā)展較早，技術(shù)較成熟，體系較完善。國(guó)外大中（國(guó)內(nèi)II型大城市）城市軌道交通主要有以下特點(diǎn)。

（1）大中城市軌道交通線網(wǎng)功能層次清晰，城市軌道交通為中心城區(qū)、市區(qū)、都會(huì)區(qū)提供不同功能層次、不同系統(tǒng)制式和不同服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的服務(wù)。

（2）城市軌道交通線網(wǎng)制式選擇多樣化，適應(yīng)不同功能需求、運(yùn)量等級(jí)和外部環(huán)境條件。同時(shí)，充分發(fā)揮市域（郊）鐵路服務(wù)于市區(qū)和市域范圍的功能。

4 中運(yùn)能系統(tǒng)制式特點(diǎn)與適應(yīng)性分析

4.1 城市軌道交通中運(yùn)能和低運(yùn)能系統(tǒng)定義與分類

根據(jù)《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建標(biāo)104-2008）的運(yùn)能分類[6]，中運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)定義為單向高峰小時(shí)運(yùn)能在1萬(wàn)～3萬(wàn)人次的系統(tǒng)，低運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)定義為單向高峰小時(shí)運(yùn)能小于1萬(wàn)人次的系統(tǒng)。筆者根據(jù)此標(biāo)準(zhǔn)定義將線路遠(yuǎn)期單向高峰小時(shí)運(yùn)輸能力和與其相適應(yīng)的典型系統(tǒng)制式進(jìn)行了相應(yīng)的分類梳理，如圖7所示。

從圖7可以看出：很多系統(tǒng)制式的運(yùn)能可以適應(yīng)不同的運(yùn)量需求，因此在我國(guó)建標(biāo)104-2008運(yùn)量等級(jí)劃分中也考慮了一定的幅值交叉范圍；運(yùn)能可以通過(guò)列車編組進(jìn)行適應(yīng)性調(diào)整，但是各系統(tǒng)有自身最適宜的運(yùn)能和環(huán)境適應(yīng)性；中運(yùn)能系統(tǒng)不一定都是以獨(dú)立路權(quán)為主的輕軌系統(tǒng)，地面部分混合路權(quán)的系統(tǒng)也可以達(dá)到中運(yùn)能系統(tǒng)的運(yùn)能低限；獨(dú)立運(yùn)行的高架系統(tǒng)也可能運(yùn)用在低運(yùn)能需求的線路上，如懸掛式單軌和膠輪導(dǎo)軌。

中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)最新頒布的《城市軌道交通分類標(biāo)準(zhǔn)》（T/CAMET0001-2020）[7]，根據(jù)制式分類的復(fù)雜性，按照不同的分類形式進(jìn)行了系統(tǒng)分類。其中，對(duì)中運(yùn)能系統(tǒng)進(jìn)行了細(xì)分，分為中大運(yùn)能和中小運(yùn)能。同時(shí)，對(duì)我國(guó)目前已經(jīng)應(yīng)用的各種制式的技術(shù)特征進(jìn)行了系統(tǒng)梳理和分類，如表2所示。該標(biāo)準(zhǔn)在總結(jié)我國(guó)城市軌道交通發(fā)展實(shí)踐基礎(chǔ)上對(duì)分類進(jìn)行進(jìn)一步規(guī)范和細(xì)化，對(duì)城市軌道交通健康發(fā)展將發(fā)揮重要引導(dǎo)作用。

表2 按系統(tǒng)制式劃分的城市軌道交通分類及技術(shù)特征

4.2 不同制式的中運(yùn)能系統(tǒng)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)對(duì)比分析

系統(tǒng)制式的選擇需要重點(diǎn)考慮的因素包括5個(gè)方面：運(yùn)能適應(yīng)性、環(huán)境適應(yīng)性、技術(shù)成熟度、安全可靠性、工程經(jīng)濟(jì)性（全壽命周期成本）。其中，最難準(zhǔn)確測(cè)算和系統(tǒng)決策的就是系統(tǒng)制式的全壽命周期成本。在前期研究中如何準(zhǔn)確把握系統(tǒng)的全壽命周期成本，與其他4個(gè)因素密切相關(guān)且相互影響，需要綜合平衡分析。因此，本文通過(guò)項(xiàng)目實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)、前期研究以及查閱相關(guān)資料，將上述中運(yùn)能系統(tǒng)按照車輛定員單價(jià)和單位運(yùn)能造價(jià)指標(biāo)2項(xiàng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，在一般條件下的大致區(qū)間進(jìn)行初步分析和比較，有利于在線路規(guī)劃和項(xiàng)目研究階段對(duì)系統(tǒng)選擇進(jìn)行參考。需要特別說(shuō)明的是技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)對(duì)不同線路條件存在較大差異性，車輛單價(jià)根據(jù)技術(shù)發(fā)展和運(yùn)營(yíng)前景也有較大的差異和彈性。因此，不同規(guī)劃線路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)均需根據(jù)不同項(xiàng)目的具體情況進(jìn)行分析和詳細(xì)測(cè)算。

通過(guò)分析發(fā)現(xiàn)以下規(guī)律：從車輛定員單價(jià)指標(biāo)來(lái)看，系統(tǒng)越成熟、運(yùn)用越廣泛、車輛載客量越大，車輛定員經(jīng)濟(jì)性越好，反之亦然（如中運(yùn)能系統(tǒng)輪軌B型車的經(jīng)濟(jì)性較好，自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)和懸掛式單軌的經(jīng)濟(jì)性較差）；從單位運(yùn)能造價(jià)指標(biāo)來(lái)看，線下基礎(chǔ)設(shè)施要求越低、投資越省、系統(tǒng)越簡(jiǎn)單、技術(shù)越成熟、運(yùn)能越大，系統(tǒng)運(yùn)能經(jīng)濟(jì)性越好，反之亦然（如膠輪智軌的經(jīng)濟(jì)性較好，懸掛式單軌的經(jīng)濟(jì)性較差）。各中運(yùn)能制式適應(yīng)性分析與經(jīng)濟(jì)指標(biāo)對(duì)比如表3所示。

表3 各中運(yùn)能制式適應(yīng)性分析與經(jīng)濟(jì)指標(biāo)對(duì)比表

4.3 中運(yùn)能系統(tǒng)選擇的核心內(nèi)涵和困惑

通過(guò)中運(yùn)能線路的工程建設(shè)和運(yùn)營(yíng)實(shí)踐，為實(shí)現(xiàn)中運(yùn)能系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展，筆者認(rèn)為城市軌道交通中運(yùn)能系統(tǒng)（包括國(guó)辦發(fā)[2018] 52號(hào)文泛指的輕軌系統(tǒng)）規(guī)劃設(shè)計(jì)必須較好的把握中運(yùn)能系統(tǒng)的核心內(nèi)涵，使中運(yùn)能軌道交通得以可持續(xù)發(fā)展，具體包括以下幾個(gè)方面。

（1）運(yùn)能輕量化。中運(yùn)能系統(tǒng)遠(yuǎn)期單向高峰小時(shí)的客運(yùn)能力小于3萬(wàn)人次/h，因此，應(yīng)根據(jù)運(yùn)量預(yù)測(cè)需求選擇適宜的系統(tǒng)，系統(tǒng)能力不宜超過(guò)預(yù)測(cè)客流需求太多，預(yù)留太大余量。

（2）車輛輕型化。中運(yùn)能輕軌系統(tǒng)在滿足系統(tǒng)運(yùn)能的條件下，應(yīng)盡可能選擇軸重輕的系統(tǒng)，這樣環(huán)境影響小、結(jié)構(gòu)荷載輕、轉(zhuǎn)彎爬坡更靈活、選線更自由。

（3）線下基礎(chǔ)設(shè)施輕量化。中運(yùn)能系統(tǒng)運(yùn)能適中，線路規(guī)劃應(yīng)以地面和高架為主，減少土建工程和車站工程投資。

（4）系統(tǒng)設(shè)備輕量化。應(yīng)結(jié)合中運(yùn)能系統(tǒng)客流強(qiáng)度低、系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)危害性低以及乘客疏散救援難度小的特點(diǎn)盡可能使系統(tǒng)設(shè)備簡(jiǎn)化和輕量化。

（5）資產(chǎn)輕量化。考慮中運(yùn)能系統(tǒng)客流強(qiáng)度低的特點(diǎn)，規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理應(yīng)持續(xù)和高度關(guān)注全壽命周期成本，做到盡可能減少資產(chǎn)投入和節(jié)省運(yùn)營(yíng)成本，減少政府的財(cái)政壓力，實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)可持續(xù)發(fā)展。

發(fā)展中、低運(yùn)能軌道交通系統(tǒng)可以有效彌補(bǔ)大運(yùn)能城市軌道交通系統(tǒng)缺失或覆蓋不足區(qū)域，能夠提供較常規(guī)公交更大容量、更快速度、更高效率和更好質(zhì)量的公共交通服務(wù)。中、低運(yùn)能城市軌道交通系統(tǒng)雖然在運(yùn)能、運(yùn)速上不及大運(yùn)能城市軌道交通系統(tǒng)。但是，相對(duì)而言其具有投資小、建設(shè)周期短、靈活性高、環(huán)境友好、綠色環(huán)保的特點(diǎn)[8]。

我國(guó)城市軌道交通近40年的快速發(fā)展以大運(yùn)能城市軌道交通建設(shè)為主，國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)輕軌、跨坐式單軌、膠輪導(dǎo)軌、中低速磁浮、有軌電車、智軌等中低運(yùn)能系統(tǒng)的實(shí)踐和探索目前尚未取得業(yè)內(nèi)和所在城市較為認(rèn)可成功的經(jīng)驗(yàn)。筆者認(rèn)為，可以從以下幾個(gè)方面展開(kāi)思考。

（1）技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的成熟度制約了中、低運(yùn)能系統(tǒng)的發(fā)展。可根據(jù)中、低運(yùn)能系統(tǒng)市場(chǎng)發(fā)展需求，通過(guò)不斷的實(shí)踐、總結(jié)和提升，從而不斷發(fā)展適應(yīng)我國(guó)國(guó)情的中、低運(yùn)能城市軌道交通技術(shù)和產(chǎn)業(yè)。

（2）我國(guó)中、低運(yùn)能的新制式城市軌道交通尚未形成主流發(fā)展方向。因此，我國(guó)中運(yùn)能系統(tǒng)是持續(xù)創(chuàng)新發(fā)展新制式，還是以傳統(tǒng)輪軌高架輕軌系統(tǒng)為方向，需進(jìn)一步探索和實(shí)踐；低運(yùn)能地面公共交通系統(tǒng)是發(fā)展現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)，還是發(fā)展更加節(jié)能環(huán)保的地面公交系統(tǒng)，尚有待進(jìn)一步探索和實(shí)踐檢驗(yàn)[9]。

（3）對(duì)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)過(guò)度的環(huán)境保護(hù)解讀和土地財(cái)政依賴，都嚴(yán)重制約了系統(tǒng)制式和敷設(shè)方式的選擇，對(duì)大中城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展帶來(lái)嚴(yán)重傷害。政府需要充分考慮建設(shè)階段的財(cái)政資金籌集以及長(zhǎng)期壽命周期成本和地方財(cái)政壓力的平衡，合理進(jìn)行線路規(guī)劃、敷設(shè)方式和系統(tǒng)制式的選擇。

（4）應(yīng)高度重視產(chǎn)業(yè)落地或投融資模式對(duì)制式選擇的影響和制約。項(xiàng)目決策需要審慎研究該產(chǎn)業(yè)在項(xiàng)目城市和產(chǎn)業(yè)自身的發(fā)展前景，產(chǎn)業(yè)落地條件可能對(duì)項(xiàng)目城市軌道交通發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)性和經(jīng)濟(jì)性的影響以及社會(huì)投資可能帶來(lái)的政府長(zhǎng)期財(cái)政壓力。

4.4 中運(yùn)能系統(tǒng)制式的選擇思路和建議

中運(yùn)能軌道交通系統(tǒng)制式與城市軌道交通其他制式選擇一樣，筆者認(rèn)為應(yīng)該遵循“依法合規(guī)、規(guī)劃引領(lǐng)、量力而行、持續(xù)發(fā)展、以人為本、效益優(yōu)先”的基本原則。具體建議如下。

（1）由于中運(yùn)能系統(tǒng)輕量化與城市環(huán)境和空間資源密不可分，因此規(guī)劃建設(shè)中運(yùn)能城市軌道交通系統(tǒng)成功的關(guān)鍵是規(guī)劃引領(lǐng)，做到與城市國(guó)土空間總體規(guī)劃和綜合交通體系相適應(yīng)、與線網(wǎng)規(guī)劃的線路功能定位和層次相匹配、與城市環(huán)境景觀相協(xié)調(diào)。如何適應(yīng)城市近期、遠(yuǎn)期、遠(yuǎn)景發(fā)展目標(biāo)和近期建設(shè)的需要，能否用發(fā)展的思維做好近遠(yuǎn)結(jié)合是關(guān)鍵。合理認(rèn)識(shí)和確定中、低運(yùn)能城市軌道交通在城市綜合交通體系中的功能定位和層次[9]。

（2）制式選擇與客流特征和運(yùn)能需求規(guī)模相匹配。不同城市軌道交通系統(tǒng)制式具有不同的技術(shù)特點(diǎn)、運(yùn)輸能力以及服務(wù)水平，應(yīng)結(jié)合線路的客流特征、旅行速度、運(yùn)量等級(jí)、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)以及舒適度要求等選擇適合的系統(tǒng)制式。

（3）成本效益與城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)財(cái)政能力相匹配。中運(yùn)能城市軌道交通系統(tǒng)選擇是控制成本效益關(guān)鍵因素，因此，項(xiàng)目系統(tǒng)制式選擇必須充分研究經(jīng)濟(jì)、成本和效益因素，包括建設(shè)成本、運(yùn)營(yíng)成本、項(xiàng)目壽命周期成本效益和項(xiàng)目外成本效益，實(shí)現(xiàn)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益最大化。

（4）制式選擇與技術(shù)成熟度、產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)性、關(guān)鍵設(shè)備國(guó)產(chǎn)化以及系統(tǒng)制式未來(lái)創(chuàng)新發(fā)展趨勢(shì)相適應(yīng)，系統(tǒng)制式選擇應(yīng)結(jié)合我國(guó)市場(chǎng)規(guī)模和發(fā)展需求，通過(guò)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，探索發(fā)展適合我國(guó)國(guó)情和政策要求的中、低運(yùn)能系統(tǒng)制式，通過(guò)其發(fā)展和完善將帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)[10]。

5 結(jié)語(yǔ)

目前，我國(guó)城區(qū)人口100萬(wàn)人以上的大中城市已超過(guò)200座，隨著城市化進(jìn)程的持續(xù)發(fā)展，大中城市數(shù)量還在增加。除超大城市、特大城市外，大中城市已規(guī)劃中、低運(yùn)能軌道交通系統(tǒng)的總長(zhǎng)度超過(guò)6 000 km，投資規(guī)模巨大，市場(chǎng)前景廣闊。做好中、低運(yùn)能系統(tǒng)制式研究和產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，探索、實(shí)踐和完善適應(yīng)不同城市、功能、環(huán)境和服務(wù)需求的最佳系統(tǒng)制式，將對(duì)我國(guó)大中城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、交通問(wèn)題解決和軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。