坐看風起云涌

沒有一個冬天不可逾越，沒有一個春天不會到來。

經歷過2020年疫情的洗禮，后疫情時代的2021年也接近尾聲。本以為疫情會給汽車市場發展披上一層陰霾，然而中國汽車市場卻越挫越勇，2021年尤為如此，盡管面臨著芯片短缺，但機遇與挑戰并存，定數與變數同行，中國汽車市場正在穩健復蘇。

這一年，汽車產業洗牌加速大浪淘沙，傳統車企紛紛大象轉身攻占新能源市場;這一年，大廠們宣布跨界造車，再起風云，讓中國未來車市變得撲朔迷離;這一年，特斯拉“維權”事件持續發酵，讓中國消費者又愛又恨;這一年的上半年，國內乘用車零售累計已達到994.2萬輛，同比增長28.9%，處于2011年以來同期增速的歷史高位……

這些大事件串連起整個行業的發展脈絡，往者不諫，來者可追。特此，我們遴選出2021年度十大汽車行業大事件，這些值得銘記的高光時刻，終將成為中國汽車行業不斷奮進的動力。

“二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。”自從去年9月中國在聯合國大會上明確提出碳達峰、碳中和目標，至今年全國兩會“雙碳”目標被寫入政府工作報告后，各行業均面臨非常大的“減碳”壓力。作為這場“雙碳”之戰的主戰場之一的汽車業，由此引發的產業轉型潮在汽車行業在不斷升溫，各大車企正在抓緊一切時間進一步給出明確“碳中和”時間表。

在解讀車企的“碳中和”時間表之前，先讓我們來明確一下到底什么是“碳中和”和“碳達峰”。碳達峰是指到2030年二氧化碳排放達到峰值不再增長，而碳中和則是指到2060年，通過植樹造林、節能減排等，抵消企業、團體及個人產生的二氧化碳，實現“零排放”。簡單說，就是你制造出來多少的二氧化碳，就必須通過節能減排，植樹造林等方式來抵消掉，進而形成“中和效應”。

聽上去很簡單，但如果僅僅讓汽車行業自己實際操作相當困難。盡管近年來國內車企在汽車電動化方面頗有建樹，中國在新能源汽車領域取得的突破，也推動了世界汽車產業的轉型，但在實現“雙碳”目標的整體布局方面仍缺乏中長期的規劃。因為事實上汽車制造環節會釋放大量的二氧化碳，以及更多的有害物質，包括工業廢水等。這不是一個車企單純能夠完成的任務，從供應鏈至產業鏈，多方維度共同努力才可實現。所以對于汽車行業而言，亟需從產業的頂層設計角度出臺相關的路線圖，以指導產業的發展。目前有包括大眾、日產、寶馬、戴姆勒、保時捷、現代、特斯拉等跨國車企，以及吉利、長城等中國汽車品牌，17家車企推出了各自的碳中和目標，以加速綠色轉型。

長城汽車在2025戰略發布會上宣布，長城計劃在2025年實現年銷400萬輛，其中新能源車型占比達到80%，并在2045年實現“碳中和”，成為國內首個公開提出“碳中和”時間表的汽車企業。為達成這一目標，長城汽車將在2023年打造出首個“零碳”工廠，并建立汽車產業循環再生體系。

比亞迪則在今年2月宣布將正式啟動企業碳中和規劃研究，對汽車尾氣排放做三個“1/3”減法，助力零碳目標。并在近日舉辦的COP26氣候變化大會上，與沃爾沃、福特、通用汽車、奔馳和捷豹路虎共6家企業，共同簽署承諾書，將于2040年前停售燃油車。這是比亞迪第一次明確停售時間，也使其成為首個明確提出燃油車停產時間的中國車企。

寶馬宣布到2030年，單車全生命周期平均二氧化碳排放量較2019年降低至少三分之一，實現減排20%，日產汽車計劃到2050年整個集團的企業運營和產品生命周期實現碳中和，在2030年初期實現核心市場新車型100%的電動化。奔馳計劃到2039年將停止銷售傳統內燃機乘用車，屆時其旗下所有乘用車將實現碳中和。到2022年底，戴姆勒將全球生產網絡轉為碳中和運營。大眾汽車集團致力在2050年前通過全產品生命周期的碳減排實現碳中和。保時捷宣布到2030年實現全價值鏈的碳中和，并要求供應商在生產過程中使用可持續能源，減少碳排放量。

全球對‘碳中和’目標的追求，預示著傳統的工業時代即將落幕，產業轉型勢在必行，這對車企即是機遇也是挑戰。車企發展新能源車型是必然趨勢，但是這并不能完全解決碳中和“之急”。然而事實上，作為產業鏈龐大復雜的行業，汽車業并不是只簡單通過生產電動車型，就可以實現碳中和，而是需要控制汽車從生到滅的全生命周期的碳排放。對于一般汽車企業而言，其供應鏈體系都較為龐大，僅零部件供應商就多達上千甚至上萬家。

在供應鏈領域實現碳中和不僅需要車企和供應商達成理念共識，更需要協助供應商在資金、技術等方面變革，這更能體現出一家車企在全生命周期實現碳中和的決心。所以，車企將旗下產品的能源轉型只是“減碳”的第一步。制造環節的碳排放只是汽車全生命周期的一小部分，大概只占不到10%，使用環節才是真正決定汽車全生命周期碳排放的部分，比如廢舊電池回收，比如老舊車的淘汰、充電樁的建設等方面，都是關鍵。所以實現碳達峰、碳中和目標任重而道遠。

萬萬沒有想到，一顆芯，竟然難倒全球汽車產業。這股從2020年下半年以來，在全球掀起的汽車供應鏈的芯片荒，并沒有隨著疫情慢慢好轉，在2021年停止，反而“愈演愈烈”。據市場調研機構BernsteinResearch發布的調研報告顯示，缺芯將直接導致2021年全球汽車產量下降，預計減產450萬輛，相當于全球汽車年產量的5%左右。而在中國，乘聯會發布2021年11月乘用車市場數據顯示，2021年11月乘用車市場零售達到181.6萬輛，但同比卻下降了12.7%。如果你現在去4S店買車，你會發現銷售大部分的話術都是，“對不起，這款車需要等，因為缺芯”。

近幾年各大汽車都在往智能化方面發展，半導體芯片電子設備在汽車中所占的配件比例越來越多，如今已經成為了大部分新能源車的標配。據了解，2021年平均每輛車所需芯片數量已經達到了1000顆以上，而對于主打智能的新能源汽車來說，一輛車所需要的芯片數量更是達到2000顆以上。

即便是傳統的燃油車，也依然需要芯片。汽車身上的芯片功能各異，大致分為微處理器（MCU）、模擬電路、傳感器、AI芯片等多種類別，而MCU是占比最大的部分（約占30%）。一個MCU相當于控制汽車一個個功能的小腦。那到底是什么原因導致突然汽車缺芯片了呢？

首先，受疫情影響，去年大部分芯片供應商都有降低產量或關停工廠的事情發生，2020年9月日本音頻IC巨頭旭化成晶元工廠失火以及同年11月意法半導體員工的罷工等突發事件的影響也造成了芯片短缺以及價格上漲，這是起因。

再加上對疫情回升預判不足，在疫情開始時，很多數據公司都預測，汽車產量會減少，于是各大車企就紛紛減少了芯片的訂單，供應商也隨著調整了計劃。但萬萬沒想到的是，到了去年下半年，車市開始恢復甚至反彈，尤其是中國市場全面復蘇反彈，大量的需求對上游的芯片供應產生了巨大沖擊，供不應求的現象直接導致了芯片短缺。

在為數不多的成熟的芯片廠商眼中，汽車用的很多芯片都比較基礎而且很容易被淘汰，但是消費電子芯片在開發階段都追求唯快不破，更新換代速度更快、制程更先進、利潤也就更高。據Mirabaud技術分析師NeilCampling估計，蘋果單單為制造iPhone而花在芯片上的錢就比整個汽車業還要多。所以，“缺芯”？！利益使然。

其次，越荒越囤貨，也間接導致了”缺芯”的加劇。芯片作為車企采購周期最長的關鍵部件，往往需要提前半年甚至一年時間下發訂單，如此長的供貨周期無疑讓車企承受了巨大的不確定性。因為市場的不確定以及到處都彌漫著“缺芯”的氛圍，很多車企就算短期內不需要用到這么多芯片，但是以防萬一還是會優先囤貨，這就進一步加劇了芯片短缺的問題。

有人說，既然缺，芯片就不能多造一些嗎？別看只是一個小小的芯片，但是芯片制造的產業鏈漫長而復雜。生產半導體晶圓的周期平均大約需要12周，之后還得組裝、測試、制成最終成品、交付。整體計算下來，從客戶下訂單到收到最終產品的交貨時間可能需要26周（半年左右）。另外，相比于電子產品類的芯片，車芯片的技術水平雖然不高，但對其可靠性、安全性、長效性的要求卻極高。據悉，消費電子芯片的不良率要求只需滿足200ppm（萬分之二），而汽車芯片的要求是1ppm（百萬分之一）;另在使用壽命要求上，消費電子芯片要求的使用壽命是10年，而汽車芯片的要求則是20年，不僅難度增加，制造上也更要求精益求精，需要的時間也就越多，“物以稀為貴”。

還有一方面不得不提，目前國內廠商對汽車上最重要的芯片主要依賴進口，受制于人。據了解，我國95%以上的汽車芯片需要進口，每年進口汽車芯片的金額超過千億元。再加上這兩年國外嚴峻的疫情形勢，是導致很多芯片企業無法提供足夠芯片的原因。但其實，國內也有不少生產汽車芯片的公司，比如紫光國微，芯馳科技，寒武紀，地平線等。但為什么車企沒有大量使用國產芯片呢？因為目前國產芯片產能比較低，國內汽車芯片的自給率甚至還不夠10%;另一方面，車規級MCU對芯片的要求十分嚴苛，因為國產車規級MCU起步比較晚，所以在技術上和國外還有一定的差距。再加上技術壟斷，國產芯片的研發需要長期的人力和資金投入，這個過程將會相對漫長，但也是機遇。

在混動車型這個細分市場上，很長時間都被豐田THS和本田i-MMD混動技術一直壟斷著，很少有人會想起中國品牌，而2021年卻有點不一樣。隨著去年國家《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》的發布，國內自主品牌迎來了一波發展混動技術的熱潮。

比亞迪算是國產混動技術的開拓先鋒，走得比其他大部分國產品牌都要快。2021年初，比亞迪正式推出了它的DM-i混動技術，DM-i主要以電為主，使得它很好地有別于以發動機為中心的“油混動”路線，實現了與“兩田”在本質上的突破。比亞迪DM-i系統由熱效率達到43.04%的驍云插混專用1.5L阿特金森循環發動機、EHS電混系統、ECVT以及專用功率型刀片電池等組成，這套技術擁有智能的油電混動邏輯，在低速條件下，車輛用電機輔助駕駛，在中高速的條件下以發動機、電機共同做工，同時發動機還能為電池補充電能，以實現更低的油耗。

如果與比亞迪DM-i系統“偏重于電驅動”的思路相比，長城檸檬混動DHT系統則是“油電并存”，長城檸檬混動DHT提供HEV、PHEV兩種動力架構，檸檬混動DHT采用雙電機混聯拓撲結構，由發動機、兩臺電動機、平行軸2擋變速箱組成，再通過離合器調節不同部件之間動力輸出就可以實現EV、串聯、并聯模式三種工作模式。

其實，檸檬混動DHT的技術特征與本田i-MMD的思路類似，不同點的是本田只有一擋發動機直驅模式，而長城DHT混動擁有獨特的兩擋直驅模式，多了一套換擋機構也意味著發動機直驅工況的使用空間也更大了，長城混動車型可以更靈活地根據行駛工況來選擇合適的擋位，盡可能地讓發動機處于最經濟的區間運轉。在這套技術的加持之下，長城采用HEV動力的A級SUV綜合油可以耗低至4.6L/100km。從設計理念上來說，長城的這套“檸檬混動DHT”系統都代表了目前主流的技術趨勢，更是未來長城旗下車型的一個重要加分項。

自從用上了藍鯨發動機后，長安汽車從去年起就變成了一匹黑馬，2021年長安汽車正式對外發布了藍鯨iDD混合動力系統，加入了“自主混動大家庭”的混戰中。藍鯨iDD混動系統技術的名稱為全域智能油電雙驅系統，包含高性能藍鯨發動機、高效率藍鯨電驅變速器、超大容量PHEV電池、智慧控制系統，可應用于A-C級車型。這套系統以大家熟知的藍鯨1.5T發動機為基礎，峰值扭矩可達260Nm，最大功率也達到了126kW。并且經過技術處理的發動機可將熱效率提高到45%，而長安自主研發的藍鯨三離合電驅變速器則能夠帶來多檔位的駕控樂趣，以及更好的平順性。

10月31日，吉利發布了全球動力科技品牌——雷神動力，并亮相了全新模塊化混動平臺雷神智擎Hi·X。雷神動力包含有兩款混動專用發動機、兩款混動專用變速箱，能夠覆蓋A0至C級不同大小的車型，以及HEV油電混動、PHEV插電混動和REEV增程混動等多種動力形式。雷神智擎Hi·X下的DHE15（1.5TD）混動專用發動機，則是世界首款量產增壓直噴混動專用發動機，其發動機熱效率高達43.32%。與此同時，雷神智擎Hi·X還擁有全球首個量產的3擋混動變速器——DHTPro，超過日系品牌的行星齒輪變速器和1速變速器。DHTPro將雙電機、變速器、電控制器等6合1高度集成，重量僅120kg，最大輸出扭矩達到4920Nm。另外，雷神智擎Hi·X還有一個大看點，那就是它的全速域并聯。據廠家說法，雷神動力系列車型在時速20km以上即可進入并聯模式，實現彈射起步。這樣不僅可以利用發動機高效工作區間減少能量損失，還能夠借助三擋變速器，釋放60%的儲備動力。

與前面的幾款混動技術比較，奇瑞的鯤鵬DHT混動是自主品牌中唯一采用雙電機驅動的混動系統，它采用了一款多齒比的混動專用變速箱來協調發動機和電機工作。也就是采用了1.5T混動專用發動機+前雙電機+后單電機的動力組合，其中前橋擁有“雙電機驅動”的電機布局，它可以提供以電驅動為主的輸出模式。在這套混動系統內，電機承擔了主要的驅動重任，發動機可以在低負荷工況下，為動力電池進行能源補給。基于雙電機驅動的構型基礎，加上三擋變速器，鯤鵬DHT可實現全功能9種工作模式，擁有11個組合擋位，以應對多種工況下的行駛模式，而更多的檔位可以讓動力輸出更加平順。

隨著汽車的智能化、網聯化的飛速發展，智能網聯汽車在帶來更加智能的服務體驗的同時，也引發了更多的信息安全和個人隱私問題。用戶信息的收集平臺從手機、電腦終端向汽車等移動終端轉移，智能汽車網絡安全成為行業關注問題。2021兩會期間，智能汽車的數據安全問題就已經成為傳統車企的大佬們熱議話題。據了解，一輛自動駕駛車輛，每天產生的數據量最高可達10TB。而這些數據，大部分被車企采集到，其中包括車主的身份、車輛信息等。如果車企未能保護好數據隱私，或遭到黑客攻擊，后果不堪設想。但沒有想到的是，上海車展特斯拉女車主維權事件演化出一場關于汽車數據的討論，成為加速眾車企紛紛表態在中國國內建設數據中心的導火線。

對于汽車數據安全，國家網信辦也在2021年5月12日發布的《汽車數據安全管理若干規定（征求意見稿）》明確指出，個人信息或者重要數據應當依法在境內存儲，確需向境外提供的，應當通過國家網信部門組織的數據出境安全評估。被約談的特斯拉在之后的25日宣布，“特斯拉已經在中國建立數據中心，以實現數據存儲本地化，并將陸續增加更多本地數據中心。所有在中國大陸市場銷售車輛所產生的數據，都將存儲在境內。”特斯拉之后，緊接著多家國際車企巨頭紛紛表示已經或準備在中國建立數據中心，收集車輛的數據信息。

福特中國方面表示，福特汽車2020年上半年在中國市場建立了數據中心，并且在中國市場的所有車輛數據都是存儲在本地，福特汽車嚴格按照當地法律法規來管理車輛和用戶數據。大眾汽車方面也稱目前在華的兩家合資公司都有數據中心，同時表示，遵守數據保護規則對于數字化轉型至關重要但由于監管環境仍處于快速發展階段，現在就對具體細節發表評論還為時過早。寶馬方面則稱，將在中國運營為中國車隊提供的本地數據中心，但未說明何時啟動;戴姆勒方面則表示，其在中國運行了一個專門的汽車后端，用于存儲汽車數據。日產汽車和Stellantis集團表示將遵守所在市場的規定，但并未透露更多細節。法國雷諾汽車方面表示，目前還未在中國市場建立數據中心，但認為隨著在中國市場的進一步發展，建立本土化數據中心將成為必要條件之一。

如果說智能化、網聯化轉型是產業變革的趨勢，那么數據安全就是發展的基本前提。隨著越來越多與汽車相關的數據正在產生，如何處理來自汽車信息方面的監管挑戰成為汽車廠商積極應對的任務。其實智能汽車的數據跨境傳輸不僅在中國存在，世界上很多國家都有同樣的問題，所以為了保證國家安全以及個人隱私不得泄露，除中國，歐盟、俄羅斯、印度等多個國家都提出了數據本土化的政策主張。中國汽車工業協會副總工程師許海東也曾經提到，“隨著未來發展，每個車企一定要建立自己的數據中心，外資車企在中國市場建設數據中心是大勢所趨。”

數據本土化已然成為智能網聯汽車發展的必然要求，其實早在2020年2月，國家發改委、中央網信辦等11部門便聯合發布了《智能汽車創新發展戰略》，明確提出要確保用戶信息、車輛信息、測繪地理信息等數據安全可控。完善數據安全管理制度，加強監督檢查，開展數據風險、數據出境安全等評估。隨著政策和法規的頻繁出臺，這也使得龐大的數據在收集、存儲、傳輸和開發等環節越規范，這還將越有利于智能網聯汽車行業的發展。

2021年，新能源汽車市場依然是戰火紛飛，硝煙彌漫，盡管打得不可開交，但是新能源汽車，依然是風口上的“豬”，以電動車、光伏、風電為代表的新能源板塊，成為股市里最耀眼的明星。截止12月28日美國股市收盤，特斯拉市值1.09萬億美元，馬斯克凈資產2700億美元;寧德時代曾毓群在2021年胡潤百富榜的排名也上升21位，排名第3，身價3200億元;而新能源車動力電池的主要原材料電池級碳酸鋰價格在一年內上演了“三級跳”，均價已從年初的每噸5萬元，到年底報價已經接近30萬元/噸，同比漲幅超過400%。如果說2020年是全球電動化元年，那么2021年就是電動化加速普及之年。

1.國內新勢力車企第一梯隊形成，后起之秀奮起直追

（我們這里先將電動車企巨頭特斯拉刨除在外，這個神一樣的存在后面有專門部分來講。）

經過了2019年的寒冬以及2020，2021的疫情時代的洗禮，新能源汽車市場從瘋狂到褪去稚嫩逐漸成熟，銷量和資源也越來越向頭部集中，市場兩極分化變得嚴重。據乘聯會最新統計數據顯示，今年1-11月，新能源車零售累計251.4萬輛，同比增長178.3%，11月份乘用車領域的新能源汽車滲透率數據逼近了18%，提前完成2025年滲透率達到20%的目標已經是板上釘釘。而新能源造車新勢力中的蔚來、理想、小鵬單月銷量則繼續突破萬輛關口，三家公司各有自己的品牌特色和產品賣點，蔚來的優勢是用戶服務，小鵬汽車的切入點是智能駕駛自研技術，而理想汽車是運營效率和產品力;但是，他們并不是高枕無憂。首先，產品線的匱乏，比如理想汽車旗下僅有一款理想ONE車型，并且還是增程式;小鵬相對還多點開花一些，但也只擁有P7，P5和G3三款車型，但值得一提的是，小鵬成為造車新勢力中第一家實現激光雷達量產搭載的車企。

其次，蔚小理還面臨第二梯隊哪吒、零跑和威馬三家的集體反攻。12月哪吒汽車交付量為10127輛，連續兩個月交付破萬，全年累計交付69174輛，同比增長361.7%;除此之外，第二梯隊也迎來了資本。哪吒汽車去年10月底宣布完成D1輪40億元融資，不到一個月，寧德時代將參與哪吒汽車的D2輪融資;零跑汽車2021年完成兩筆融資，累計88億元;威馬汽車則2021年10月初獲得超3億美元D1輪融資，至目前，D2總融資額已達到4.57億美元，總金額有望超過5億美元。一旦資金到位，趕超第一梯隊皆有可能。

2.自主品牌全面沖擊新能源高端市場

2021年開掛的中國新能源市場，讓新能源汽車如潮水一樣奔涌而來，特別是以特斯拉為代表的“造車新勢力”迅速崛起，讓傳統車企加速轉型，這其中，自主品牌發力高端化的動作相當明顯，幾乎一夜之間所有的傳統車企都推出了獨立運營的高端新能源品牌，包括東風旗下的嵐圖，吉利的極氪，北汽的極狐，上汽集團的智己，長安汽車的阿維塔，長城旗下的高端品牌“沙龍”等等。

為何自主品牌選擇集體沖高？這其中的緣由也是頗具深意。首先，如今中國品牌整體已不輸合資，特別是在智能化和科技化層面更勝一籌。自主品牌在新技術上的積極布局讓消費者對其品牌印象發生改觀，更多的年輕人愿意選擇中國品牌。

其次，這也是是自主品牌發展的必然趨勢，是由市場需求決定的。在合資與豪華品牌純電動車型售價下探情況下，自主品牌已失去當初的性價比優勢，目前自主品牌面臨洗牌期，推出高端化新能源品牌，不僅能夠讓自主品牌提升產品力，還能實現品牌升級，更好地與合資與豪華品牌抗衡。未來自主車企在新能源汽車領域高端化是一條必須要走的路，盡管他們比新勢力造車們可能擁有更強大的資金實力、成熟的研發體系基礎，還天生具備固有渠道優勢和供應鏈優勢，但是擺在他們集體沖高眼前的最大障礙恐怕就是品牌認知度。對自主品牌來說，品牌溢價能力也許比核心技術更難突破，這條路前途注定光明，但道路曲折。

市值萬億是什么概念？此前，全球市值超過萬億的只有6家，分別是：蘋果、微軟、沙特阿拉伯國家石油公司（沙特阿美）、谷歌母公司Alphabet、亞馬遜和Facebook。而如今，萬億俱樂部里又加入了一個新成員：特斯拉。2021年10月25日，特斯拉成為首個市值突破萬億美元的車企。股價大漲12.66%，總市值高達1.03萬億美元。而馬斯克的個人財富一天飆升了360億美元至近2890億美元，穩居世界首富。

在這個破萬億的過程中，微軟用了44年、蘋果用了42年，谷歌用了21年，而特斯拉只用了18年。而再2021這一年，作為新能源的估值標桿，特斯拉股價一路狂飆，刷新了多少價值投資者的認知：特斯拉的市值從1000億美元來到10000億美元，用了21個月。而從9000億美元到10000億美元，只用了一天。

那么，市值萬億到底是個什么概念呢？先來看個數據，截止于2021年10月26日，豐田的市值約為2400億美元，而大眾的市值為1000余億美元。而特斯拉市值已經超過包括豐田、大眾、通用、福特、本田等在內的11家傳統車企巨頭市值的總和。

所謂時勢造英雄，馬斯克的特斯拉就是如此。碳中和是全球能源的發展方向，重要性不言而喻，伴隨著電動化、智能化加速發展，汽車行業的估值體系發生了變化，特斯拉已經不是一個單純的汽車公司，它應該更像是一個科技公司，在納斯達克里，它正是以科技股的身份上市的。在我們中國有一句話叫做“科技是第一生產力”，放在特斯拉身上亦是如此。

盡管在國內特斯拉的負面不斷爆出，但據中國乘聯會的數據顯示，2021年12月，特斯拉12月交付量達70847輛，而在2021年度，特斯拉上海超級工廠交付量為484130輛，率先沖擊50萬的年度交付目標，同比增長235%。而30.5%的毛利率水平，意味著特斯拉不僅擁有出色的產品溢價能力、生產效率和供應鏈把控能力，還意味著巨大的“降價空間”，銷量絕對不是特斯拉擔心的，產能才是。

對于特斯拉而言，其發展目標從來不是站穩電動車高端市場，而是大范圍普及電動車，這也就是馬斯克放出的狂言：2030年實現銷售2000萬輛新車的目標。就現在看來，享受著新能源最大的一波紅利特斯拉，無人能敵。這也給無數已經在和想要進軍這個市場的資本以最大的想象空間和范本，盡管不可復制，但誰都想搏一把！

今年最強烈的跨界造車震蕩波來自互聯網企業，360、百度、小米、VIVO、小牛紛紛官宣，當然還有地產、酒業、家電行業也來蹭這波造車熱，看看“恒大”，就知道造車真的是技術活，準門檻還是挺高的。

其實“跨界造車”熱潮的背后，正是“軟件定義汽車”進程的不斷加快，智能化成為未來發展的主流的結果。而互聯網企業具有天生的軟件技術開發優勢，成為其“跨界造車”天然基礎，而在2021年互聯網造車的浪潮中，尤以“小米造車”的聲量最大。因為不同于華為、百度、騰訊等目前只為車企提供智能解決方案，小米則在3月份扔下重磅炸彈，小米創始人雷軍將造車計劃定義為“人生中最后一次重大創業項目”，并宣布斥資100億成立小米汽車有限公司，將總部落戶北京，建設年產量30萬輛的整車工廠，預計2024年首車將下線并實現量產。

“站在風口上，豬都會飛。”這句話就是出自雷軍之口。而這次雷軍宣布“小米造車”是否真的站對了風口呢？其實比起很多紙上談兵的PPT造車企業來說，以小米企業的產品定位和企業理念以及它的財力和雷軍的實干精神，很多米粉都對小米汽車充滿了期待，甚至在他們心目中，小米汽車本該就是所有年輕人的第一輛車。

但業界依舊不看好小米汽車，畢竟造汽車和造手機不在一個維度，盡管汽車現在越來越智能化，但汽車制造業的復雜程度，絕對不是在手機或者一堆智能設備加四個輪子就可以稱之為車。在雷軍的小米造車計劃中，既不代工也不合作，完全自主研發，這注定是條異常艱難的路。

首先，造車的資金投入是巨大的。據統計，小米2020年全年凈利潤130億元，如果按照雷軍計劃，每年拿出10億美元（約合人民幣64億元）造車，相當于花掉小米一半的凈利潤，似乎覺得尚可支撐。出貨量、市占率等數據并不好看，資本則更加難以青睞小米。而雷軍又決定全身心投入造車中，沒有了雷軍的小米手機業務又會怎樣？雷軍帶著小米團隊辛辛苦苦賺來的現金流，究竟能否支撐到小米汽車量產的那一天？當然也許正是因為智能手機業務的縮水，才是雷軍破釜沉舟下場造車的真實原因，畢竟與智能手機市場形成鮮明對比的，新能源汽車市場，發展如火如荼，智能汽車將成為繼手機之后的下一個超級流量入口，資本站在這里沖你招手。所以，小米需要造車，遠超過大眾需要“性價比高”的小米。

截止2020年小米集團與汽車有關的專利已經超800件，其中發明專利占比超過96%，但內容多為導航、定位、車聯網等相關技術，而與汽車息息相關的動力、儲能、散熱、自動駕駛等方面都是小米相對空白的領域。比起國內最早布局自動駕駛的百度，比起整車自動駕駛的Tier1供應商，提供軟硬集成的自動駕駛一攬子解決方案的華為等一眾科技企業來說，小米的汽車相關專利含金量顯然不高。

技術上不占優勢，那么技術人才方面呢？小米的研發團隊或許是小米汽車的核心競爭力。在小米造車曝光的“17羅漢”的核心高管合影中，幾乎全部來自小米手機的原班人馬，缺乏硬核的汽車技術人才唯一有汽車行業背景的李田原來自寶馬，但他過去做的是汽車外觀設計。而汽車方面的研發團隊，到10月份截止，僅到崗不到500人，比起動輒上萬的汽車研發團隊來說，差距還是存在的。

當然，小米手里有錢，可以通過并購來完成核心技術的產業布局。但是造車除了巨額資金投入，強大的研發水平，還需要有整合上下游產業鏈資源能力以及服務體系能力等，小米的供應鏈到底行不行，完全缺乏造車經驗可以嗎？相對于智能手機，造車難度更大，需要搭建更長的供應鏈再加上汽車芯片、操作系統為代表的基礎科研領域投資周期長、見效慢，與互聯網企業輕資產、追求短期效益的特點相背離，拜騰汽車即便是燒光84億后仍未量產，小米能否抗過去？100億，或許只是個開始。

隨著各種新興技術的出現、消費者習慣的不斷變化以及超級網聯技術的發展，汽車行業正以前所未有的速度發生改變，也改變著我們對“汽車”這個工業化產物的認知。2021年10月19日，由中國汽車工程學會組織開展的節能與新能源汽車技術路線圖年度評估工作研究成果—2022年度中國汽車十大技術趨勢（以下簡稱“汽車十大技術趨勢”）在上海發布。深刻透徹地指明了新一年的主要技術發展方向，成為引領我國汽車產業創新發展的重要戰略支撐。因為之前我們已經詳細解讀了這十大趨勢，再次就不贅述了，僅以簡單的幾句話來概括。

趨勢1：100TOPS以上車規級計算芯片即將在2022年實現量產裝車

大算力是未來智能駕駛芯片的發展方向，這已經成為業內共識，而規劃更高性能、更大算力的計算芯片，也是國內新興芯片設計商們為數不多的突圍之路。預計2022年，自主車規級計算芯片單芯片算力可超過100TOPS，進一步為高級別自動駕駛汽車量產落地提供算力基礎。

趨勢2：第三代半導體電機控制器在2022年將實現多廠家量產應用

第三代半導體的電機控制器是保障電驅系統實現高效化、高速化、高密度化的關鍵部件。預計2022年，多家整車企業將量產第三代半導體電機控制器，規模達到40萬臺。

趨勢3：安全性技術提升推動300Wh/kg高比能動力電池實現裝車應用

“里程焦慮”存在的關鍵就是電池問題，而高比能動力電池則是提升電動汽車續航里程的重要技術手段。當前，我國的高比能動力電池主要采用高鎳正極材料、硅碳負極材料，在裝車應用方面主要面臨動力電池安全和循環耐久等關鍵問題。。預計2022年，300Wh/kg動力電池將率先配套高端車型。

趨勢4：長壽命燃料電池系統在2022年將在商用車實現多場景應用

燃料電池的使用壽命是實現長途重載領域應用的基本要求，1萬小時的使用壽命則可保障商用車30-40萬公里的里程要求。在2022年，長壽命燃料電池系統則將在商用車實現多場景的應用，以適應發展。

趨勢5：基于專用平臺的純電動乘用車市場占有率將超過65%

“平臺化”的整車開發策略早已經廣泛應用在汽車產品設計制造過程中，采用純電動專屬平臺，擁有專用的電動高集成度、模塊化動力總成，不僅可以實現動力資源的靈活配置，還能夠優化動力電池布置空間。預計2022年，自主品牌將廣泛采用純電動專屬平臺，在乘用車市場占有率將超過65%。

趨勢6：高性能純電動乘用車在2022年將普遍采用800V電壓平臺

電動汽車電氣架構主要涉及動力電池、高壓配電系統、電驅系統、電動壓縮機總成、DCDC、OBC等。而核心電動化部件能夠突破800V高壓化，可提升整車效率，配合大功率充電技術可實現極速充電。這對純電車型提高續航能力以及充電便捷性非常重要。

趨勢7：智能熱管理技術大幅提升新能源汽車低溫適應性

一到冬天，電動車型的續航能力都得打大折扣，這也暴露出電動汽車低溫適應性差的弱點。這一問題有望在2022年得到改善，智能熱管理技術電池的應用將實現-30℃環境溫度下正常使用，預計搭載車型可達10余款，新車型搭載率達到5%。

趨勢8：域控制器實現技術突破，由單域控制向跨域融合形態過渡

實現整車智能化網聯化的核心載體就是域控制器，傳統分布式架構逐漸已無法滿足計算需求，而中央域控制器+車云協同計算將成為整車電子電氣架構的長期發展方向。2022年，域控制器產品將由單域控制向跨域融合形態過渡，進一步降低硬件-軟件-功能之間的耦合度，精細化產業分工，加速構建智能網聯汽車產業鏈生態。

趨勢9：整車信息安全防護技術實現從邊界防御向主動縱深防御體系躍升

整車信息安全技術關乎個人、社會與國家安全，從車企們紛紛表態建立本地數據中心就能夠看出國家正在加大這方面的監管力度。2022年，整車信息安全防護技術將從邊界防御向主動安全縱深防御體系躍升，以實現威脅提前感知，動態實時響應，提高更高效安全的整車防護。

趨勢10：DHT混合動力系統在2022年將達到150萬套應用

DHT混動技術可應用于HEV和PHEV上，并通過高效混動專用發動機和電機混聯配合，節油率超過35%，同時提升車輛的平順性、NVH等性能。2022年隨著補貼的進一步減少以及碳中和的愿景，DHT混合動力系統預計將達到150萬套應用，銷量占比也將大幅提升。

我們可以從2022年十大汽車技術趨勢上看出，隨著智能汽車和新能源車的迅猛和發展，技術也越來越趨向于他們。科學技術是第一生產力，而企業的轉型升級也離不開技術的支持和發展。核心技術必須牢牢掌握在我們自己手中，這才是制勝的關鍵。

電氣化的時代，那些搭載大功率、大排量的傳統發動機，在跑道上發出咆哮般轟鳴的超跑們該做出怎樣的選擇？不管舍不舍得，在電動化的浪潮下，隨著過去一年以來全球各國密集出臺“燃油車禁售”時間表，傳統汽車的堡壘正在被一寸一寸攻陷，而大排量發動機也正逐漸被高性能電機取代。賓利，法拉利，法拉利，蘭博基尼，路特斯都紛紛擲出了電動化的進程表。

著名跑車制造商之一保時捷在70周年慶典之際做出了選擇，在這一重要時刻推出了首款純電動跑車Taycan，在這家公司看來，不能為了轉型而轉型，保時捷推出的每一款電動車都應該有保時捷的“純基因”，這一點在Taycan上得到了充分體現，一舉創造了目前紐北的最快量產四門電動車記錄：7分42秒。同時Taycan的銷量也超過了傳統的911，成為它的第三熱銷車型。按照計劃，保時捷將在2020年到2024年，在混合動力、電氣化、數字化方面投資約100億歐元，并不斷擴充電動產品，預計到2025年，保時捷旗下純電及插電式混合動力車型將占整體銷量的半壁江山。

在電動化時代撲面而來的時候，意大利超跑品牌法拉利也發布了首款插電混動超跑，SF90Spider車型，SF90Spider搭載一臺3.9T渦輪增壓發發動機+三臺電機組成的混動系統，其中發動機最大功率高達574kW，綜合最大功率達到了驚735kW，燃油機仍是它的主要動力，但而搭載的7.9kWh鋰離子電池組，純電模式下的續航里程為25km。享受了燃油時代巔峰的法拉利，而電動化對它的沖擊如此顯而易見，想陡然轉身投奔電動化時代，確實也需要勇氣和時間。

但蘭博基尼似乎更在意電動化的轉型，2021年5月18日，蘭博基尼正式公布了一項具有里程碑意義的轉型規劃：從產品電動化到圣亞加塔·波隆尼總部的可持續性。這一宏偉的改革將會跨越十年時間，共三個階段來完成。其中第二階段為混合動力轉型時期（2024年底），在蘭博基尼的愿景中，在2023年將正式推出旗下首款混合動力車型，并且最終實現量產化。同時，蘭博基尼旗下的所有產品線都將實現電動化。而最后的第三階段則是蘭博基尼首款純電動車型正式面世（2025至2030年），在最后的階段，蘭博基尼將推出首款真正意義上的純電動車，第一款純電動超跑將會是一輛雙門四座的純電動GT跑車，而該款新車可能會使用大眾汽車集團即將推出的SSP架構進行打造。該架構將是PPA和MEB架構的混合體。

另一豪華品牌賓利則更是擲出豪言壯語。賓利首席執行官AdrianHallmark表示：“賓利未來將滿電前行”，“我們不僅在開發單一純電動汽車產品，而是在打造整個電動汽車家族。”賓利計劃將在2025年使用新的電驅平臺推出首款純電動汽車。到2026年，賓利陣容中的所有車輛都將是插電式混合動力或純電動車型。而在2030年后，賓利計劃完全停止制造內燃機，用電池和電動機代替它們。

千萬元級別的邁凱倫也以去年10月剛剛在中國首發、搭載了全新混動技術的Artura車型，完成了邁凱倫正式邁進電氣化時代的第一步。比起2021年就推出的限量的插電式混合動力超跑P1來說，Artura的售價也比較“親民”，238萬元的價格也許輝開啟入門級超跑混動化的新時代。這款車型的推出，也表明該企業已經完成了“Track25”計劃的第一步—在2020-2021年內推出量產插電式混合動力車型。面向未來，邁凱倫將在2024年后把旗下全部車型都同步推出混合動力版本，并在2025年力爭推出首款純電動車型。

路特斯也在去年推出最后一款燃油超跑Emira后，正式向電動化領域轉型。其實2018年路特斯推出Vision80品牌復興計劃時，它已經是全球的傳統燃油跑車品牌中第一個向電動化轉型的超跑車企。2019年，路特斯發布了刷新量產汽車馬力極限的純電超跑Evija。

在新能源的大勢之下，在加上愈發嚴苛的排放標準，大排量發動機那刺激腎上腺的轟鳴聲將與我們越來越遠，而電流聲和人工聲浪或許終將替代內燃機的轟鳴。有人說速度是超跑的精髓，但我卻執著地認為如果一輛超跑失去了發動機的轟鳴聲，沒有了令人迷醉的聲浪后，才失去了它的靈魂。

2021年，華為在汽車領域終于迎來了重要時刻，不過不出大家意料的是，他依舊高調地宣布不獨立造車，也許是想成為中國的“博世”，也許是不希望把合作伙伴一夜之間變成競爭對手，但是華為在2021年的布局已經凸顯其未來在汽車行業的發展版圖。

12月23日，在華為冬季旗艦新品發布會上，華為與賽力斯合作的高端品牌AITO首款車型——問界M5正式發布，當天的深圳灣體育館如果不是疫情限制一定會座無虛席，大批的汽車媒體成為了華為的座上賓，3個小時的發布會大家等待的就是余承東最后一個小時的驚喜禮包。作為面向智能汽車時代的品牌，AITO致力于打造以“人”為核心的智慧汽車生態。AITO問界M5正是為實現這一目標而來，憑借極致美學設計、卓越性能駕趣、HarmonyOS智能座艙、豐富車載應用生態以及HUAWEISOUND音響系統，讓用戶輕松擁有消費、生活、出行、工作等全場景智慧體驗。

從設計上看，此次問界M5有華為設計師親自操刀，雖然一眼看去似曾相識，但是整體風格還是有不少亮點，一群手機設計師能夠在短時間內交出這樣的答卷還是值得肯定的，尤其是內飾，因為要整合華為的智能座艙，整體設計更加簡潔和實用，對于科技感的呈現也淋漓盡致，畢竟是“自己的娃”，塞力斯又是毫無保留地完全配合，呈現出了較高的設計水平，神似豪華品牌我感覺也是不想輕易犯錯。

由于之前的賽力斯就是增程式，此次M5依舊采用了這樣的動力布局，不過關鍵技術的雙電機來自于華為，說明華為在關鍵技術上已經有足夠的自信獨當一面。不過作為“軟件定義汽車”的華為，M5的硬實力來自于HarmonyOS智能座艙，HarmonyOS智能座艙打破了不同設備之間的信息鴻溝，讓車輛不再是一座孤島，而是能夠與人、手機、智能家居、智能手表等進行無縫流轉的超級終端，真正實現了車聯萬物的便捷。業內領先的語音交互、智能的小藝建議、極佳導航體驗的車載地圖PetalMaps、全能數字車鑰匙等諸多黑科技將汽車的智能化提升到新高度。

往前追溯，11月19日，北京汽車全新車型——魔方正式發布，新車定位為緊湊型SUV，北汽魔方將搭載鴻蒙OS智能座艙，魔方是全球首款搭載鴻蒙車機系統的燃油車型。11月15日，長安汽車、華為、寧德時代合作推出的高端智能電動汽車阿維塔正式發布，9月26日，北汽新能源與華為簽署全面業務深化合作協議，共同打造ARCFOX和HI聯合品牌，極狐阿爾法S華為HI版便是雙方合作推出的首款車型。

得益于華為在汽車領域的朋友圈，從2021年下半年，開始與汽車企業的全面合作，不論是HI（HuaweiInside）智能汽車解決方案，還是在極狐上20多個雷達，十幾個攝像頭的輔助駕駛系統，或是M5上更加智能化的HarmonyOS，都說明了華為在汽車研發領域的硬實力，但是不造車這個事也給華為帶來了不大不小的困擾，就在M5發布的第二天，與之相關聯的東風小康的股票一路大跌，這應該不是市場對這款車的信心不足，而是大家都發現了，余承東在現場除了開場時提了一句小康是我們的合作伙伴之外再沒有任何交集。無論是代工還是合作，小康都沒有足夠的實力與華為站在一個舞臺上，這樣的組合只是在告訴大家，華為不造車，但是那些合作伙伴們真的會認可嗎？

在這個IT品牌深入參與汽車的時代，華為作為我們國家科技發展的代表性企業，不應該只把眼光放在是否與國內的合作伙伴沖突這件事上，而是應該擔負起成為中國“特斯拉”的使命和重任，不應該只是把自己定位成供應商，而是要做覆蓋全行業所有產業鏈的企業，站在一個發展的角度看，華為與小康的合作格局有些狹隘了，與長安和北汽的合作只是開始，我們希望未來能夠看到華為能夠帶領國內汽車企業在世界舞臺上有所建樹，就像手機一樣，成為中國企業技術向上的代名詞。