涉智能網聯汽車犯罪的刑法理論與適用

內容摘要：智能網聯汽車技術的刑事風險主要有：智能網聯汽車因程序設置瑕疵，所引發的“內憂”;智能網聯汽車受外界干擾，所引起的“外患”。智能網聯汽車的研發者、生產者面臨的刑事風險相較使用者等其他主體可能更大。在涉智能網聯汽車犯罪的刑事責任認定時應遵循“打折”分配原則，即根據汽車自動駕駛智能等級程度，對各相關主體所應承擔的刑事責任按照一定比例進行劃分。智能網聯汽車自動駕駛模式下違反交通運輸管理法規引發交通事故的，應以重大責任事故罪追究智能網聯汽車程序設置研發者、生產者的刑事責任。智能網聯汽車超載運輸，危害公共安全，應以危險駕駛罪追究智能網聯汽車所有人、管理人的刑事責任。行為人對處于自動駕駛模式下的智能網聯汽車使用暴力或者搶控自動駕駛程序所控制的駕駛操縱裝置，干擾智能網聯汽車正常行駛、危害公共安全的行為，應按妨害安全駕駛罪論處。

關鍵詞：智能網聯汽車 智能等級 刑事責任分配 交通肇事 危險駕駛 妨害安全駕駛

中圖分類號：DF61? 文獻標識碼：A? 文章編號：1674-4039-（2022）01-0053-65

人工智能時代已然來臨，似乎已經成為人們的共識。人工智能技術的出現、發展和運用，必然會影響到社會的方方面面，由此產生的法律問題，我們只能勇敢面對且無法加以回避。眾所周知，智能網聯汽車作為人工智能技術應用較早和較為成熟的一個領域，目前已處于道路測試和示范應用階段，應該在較短的時間內會投入正式營運。智能網聯汽車作為新一代網絡通信技術與電子、汽車、交通等領域深度融合的新業態，在給人類社會帶來各種利益的同時，也必然會引發一系列刑事風險和新的刑事立法、司法適用問題，其中尤以刑事責任的分配以及刑法條文具體適用等問題表現最為明顯。本文僅對涉智能網聯汽車犯罪的刑事風險和刑事責任問題展開宏觀、中觀和微觀層面的分析與研究。

一、智能網聯汽車的定義及自動駕駛的分級

在人工智能時代，智能網聯汽車的研發與應用是革新汽車技術、提升產業水平的必經之路。2018年4月工信部、公安部、交通運輸部聯合制定了《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》，在其指導下，上海、北京、武漢、深圳等地已相繼開展智能網聯汽車自動駕駛功能示范應用。〔1 〕隨著智能網聯汽車技術的不斷升級，應用范圍的不斷擴大，2021年1月工信部與有關部門發布了《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范（試行）》征求意見稿，公開向社會各界征求意見。2021年3月公安部公布的道路交通安全法（修訂建議稿）中也專設條文對自動駕駛內容作了一些規定。一些地方也相繼開展了相關條例的制定，深圳率先推出了《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例（征求意見稿）》（以下簡稱“深圳條例”） 〔2 〕。在此基礎上，2021年7月27日工信部、公安部、交通運輸部在原征求意見稿的基礎上，聯合頒布了《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范（試行）》（以下簡稱“規范”）。

規范第37條第1款對智能網聯汽車的定義作了明確規定。智能網聯汽車是指搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，并融合現代通信與網絡技術，實現車與X（人、車、路、云端等）智能信息交換、共享，具備復雜環境感知、智能決策、協同控制等功能，可實現安全、高效、舒適、節能行駛，并最終可實現替代人來操作的新一代汽車。從定義中可知，智能網聯汽車融合了電子控制技術、人工智能技術、互聯網技術、通信技術等多項新興產業技術。不同于傳統的帶有部分自動化功能的智能汽車，智能網聯汽車實際上是集多種高新技術于一體，可代替自然人駕駛員完成對環境的感知、對路況的判斷以及對車輛控制的智能機器人。

關于智能網聯汽車自動駕駛的分級，國際上采用的標準是國際機動車工程師學會（Society of Automotive Engineers，以下簡稱“SAE”）發布的自動駕駛分級標準。SAE將自動駕駛劃分為L0—L5級別。〔3 〕L0級別不具備自動化功能;L1級別為駕駛支援，其只能實現例如自動控制加減速，從而與前車保持安全距離等極小部分的自動化功能;L2級別為部分自動化駕駛，擁有部分自動駕駛功能，但仍要求駕駛人員監控駕駛環境，保持對車輛的控制;L3級別為附條件自動駕駛，是指在特定模式下，自動駕駛系統可以完成部分駕駛任務，但駕駛人必須隨時準備好在汽車發出要求時對車輛進行接管;L4級別為高度自動駕駛，是指在特定模式下，即便人類駕駛員無法根據汽車響應對車輛進行接管，自動駕駛系統仍在應對幾乎所有的駕駛任務;L5級別為完全自動駕駛，是指在任何路況、環境和條件下，自動駕駛系統可以完成所有駕駛任務，并且無須駕駛人員的接管。

我國關于汽車駕駛自動化分級的最新標準則是2021年8月20日由國家市場監督管理總局、中國國家標準化管理委員會發布的《汽車駕駛自動化分級》（以下簡稱“分級”），該標準自2022年3月1日起實施。分級將汽車駕駛自動化等級劃分為6個級別，分別為0級—5級。0級駕駛自動化（應急輔助）系統不能持續執行動態駕駛任務中的車輛橫向或縱向運動控制，但具備持續執行動態駕駛任務中的部分目標和事件探測與響應的能力。1級駕駛自動化（部分駕駛輔助）系統在其設計運行條件下持續地執行動態駕駛任務中的車輛橫向或縱向運動控制，且具備與所執行的車輛橫向或縱向運動控制相適應的部分目標和事件探測與響應的能力。2級駕駛自動化（組合駕駛輔助）系統在其設計運行條件下持續地執行動態駕駛任務中的車輛橫向和縱向運動控制，且具備與所執行的車輛橫向和縱向運動控制相適應的部分目標和事件探測與響應的能力。3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）系統在其設計運行條件下持續地執行全部動態駕駛任務。4級駕駛自動化（高度自動駕駛）系統在其設計運行條件下持續地執行全部動態駕駛任務并自動執行最小風險策略。5級駕駛自動化（完全自動駕駛）系統在任何可行駛條件下持續地執行全部動態駕駛任務并自動執行最小風險策略。〔4 〕

分析上述SAE發布的自動駕駛分級標準以及分級所作的劃分等級，我們不難發現，國際上采用的是“六分法”標準與我國采用的是“六分法”標準實質是相同的。在SAE標準下其實只有L3、L4、L5三個級別才能稱之為是真正意義上的自動駕駛。而SAE標準下L3、L4、L5三個級別與我國分級中的3級（有條件自動駕駛）、4級（高度自動駕駛）、5級（完全自動駕駛）三個等級，能夠一一對應匹配。就此而言，我們有理由認為，我國在分級中所展示的汽車駕駛自動化分級標準與國際通用的SAE標準只是提法上略有不同，基本內容并無二致，不存在標準不統一的情形。

筆者認為，雖然智能網聯汽車等級的稱謂在不同文件中有所不同，但實際劃分標準則沒有本質的區別。如果智能網聯汽車具有自動駕駛功能且人類可以或多或少程度不同地參與操作的，就屬于“人機混駕模式”;如果智能網聯汽車具有自動駕駛功能但人類不可以直接參與操作的，就屬于“完全自駕模式”。但是，無論是“人機混駕模式”還是“完全自駕模式”，均屬于以互聯網、大數據、云計算、類腦智能等技術為支撐的智能網聯汽車，只是“智能”所占的比重存在高低不同而已。智能網聯汽車這一重大技術革新的出現和發展，毫無疑問將同時蘊含著巨大的刑事風險。智能網聯汽車中“智能”所占的不同比重，又勢必會影響刑事責任的認定與承擔。

二、智能網聯汽車技術的刑事風險

在人工智能時代，計算機逐漸代替人們的部分工作，認知水平不斷提高，并通過不斷滲透、多方位影響的沉浸環境，分析用戶需求、改變用戶思想。〔5 〕發展智能網聯汽車技術既是機遇，也是挑戰。機遇在于智能網聯汽車能夠大大改善人們傳統的駕駛方式，提升駕駛的舒適度甚至安全性，同時對于汽車產業的革新將產生巨大推動力。挑戰在于智能網聯汽車作為人工智能時代下的一個全新的產物，由于其融合了電子控制、人工智能、互聯網、通信等多項技術，因而將帶來很多在傳統駕駛時代根本不可能出現的新風險。其中，尤以刑事風險的出現和存在，需要引起我們高度重視。

筆者曾較早多次提出，人工智能時代產生和發展的歷史是一部智能機器人的智能從無到有、從少到多的歷史，同時也是一部“機器”的因素逐步弱化，而“人”的因素逐漸增強的歷史。“智能”本來就是人所特有的，人工智能技術便是人類創造了本來只有自然人才具有的“智能”的技術。〔6 〕人工智能時代所孕育的智能網聯汽車技術，便是人類為汽車創造了本來只有自然人駕駛員才具有的“智能”的駕駛技術。有條件的自動駕駛已經能夠在一定操作范圍替代自然人駕駛員的操作，即對于部分路況能夠自動掌控車輛。但是，這種掌控還是局部性或者有限的，一旦系統判斷智能網聯汽車無法繼續運行時，將通知自然人駕駛員并讓其對車輛進行掌控接管。可見，該等級的智能網聯汽車已經能夠代替自然人駕駛員應對部分非復雜的路況。高度自動駕駛相較有條件自動駕駛，其能夠應對的路況更多，雖然在極少部分情況下會向自然人駕駛員提出接管車輛的請求，但其也可以在自然人駕駛員不介入的情況下作出獨立判斷掌控車輛。完全自動駕駛更是自動駕駛所達到的頂峰狀態，其完全不需要自然人駕駛員的介入，該情形下的自動駕駛程序相當于取代了自然人駕駛員并完全自動掌控車輛，成為車輛行駛過程中的核心中樞。由此可知，智能網聯汽車技術的發展使得汽車這一傳統交通工具從純粹地替代人類的手腳等身體功能，幫助人類實現遠距離傳輸，逐步轉變為可以替代人類的大腦功能，幫助人類實現行車環境感知、路況判斷與車輛運行掌控。這也恰恰體現了隨著人工智能技術的發展，汽車智能不斷進化的特征。而這一特征完全符合人工智能時代下“機器”的因素逐步弱化，而“人”的因素逐漸增強的基本特性。隨著智能網聯汽車技術的不斷深化，在不久的將來，智能網聯汽車技術必將得到飛躍式的提升，并最終實現智能網聯汽車對自身“駕駛行為”的影響和作用逐步達到完全由車輛自身意識實現的“自控”，而超越現階段受人類設定的程序決定和控制的“他控”。現在我們中有些人可能會不相信智能網聯汽車有完全“自控”這一天的到來，但是，我們無論如何不應該無視在人工智能時代智能網聯汽車技術這一發展趨勢的客觀存在。

智能網聯汽車從現階段的“他控”轉向為未來的“自控”的過程必然伴隨著技術、數據、 〔7 〕安全和行駛等大量的風險，而這些風險一旦聚集和上升，就會引發一些刑事風險，從而對智能網聯汽車產業的發展產生關鍵性的影響。由于現階段智能網聯汽車尚處于弱人工智能階段，而弱人工智能機器人具有深度學習的能力，能夠拓展原有犯罪的廣度和深度， 〔8 〕因而智能網聯汽車也可能隨著智能程度的發展而使傳統駕駛類犯罪的深度發生變化。與此同時，由于智能網聯汽車與互聯網技術、通信技術等緊密結合，因而涉智能網聯汽車犯罪將不再局限于傳統駕駛類犯罪，而可能同時拓展至產品犯罪、數據犯罪、信息網絡犯罪等其他類型，進而拓寬犯罪的廣度，并帶來更嚴峻的刑事風險。筆者認為，智能網聯汽車技術的刑事風險可分為“內憂”和“外患”兩大類。所謂“內憂”是指智能網聯汽車因自身程序設置瑕疵所引起的刑事風險。所謂“外患”是指智能網聯汽車受外界干擾，被人非法利用所引起的刑事風險。

智能網聯汽車技術的刑事風險之“內憂”主要體現在現階段智能網聯汽車技術尚未完全成熟，在研發過程中可能出現設計上的漏洞，在生產過程中有可能發生產品質量不過關等智能網聯汽車自身程序設置瑕疵所導致的問題。例如，2018年3月優步（Uber）的一輛無人駕駛汽車在美國亞利桑那州撞死了一名行人。事發時處于無人駕駛模式的汽車并沒有采取剎車或減速，也沒有采取任何躲避措施，進而導致了慘劇的發生。〔9 〕可見，即便是處于自動駕駛狀態下的智能網聯汽車也可能因自身程序設計或生產缺陷等影響，在駕駛過程中因識別功能的有限性或故障失靈而產生識別錯誤，進而引發刑事風險。

智能網聯汽車技術的刑事風險之“外患”主要體現在行為人非法利用或者不恰當使用智能網聯汽車技術，在智能網聯汽車的研發、生產或者運用過程中存在或施加人為干擾，進而使智能網聯汽車成為行為人實施相關犯罪行為的對象或者工具。行為人的非法利用或者不恰當使用包括：研發者在設計智能網聯汽車的過程中，明知可能存在漏洞卻不補救;為追求高收益，設計不符合安全標準的智能網聯汽車。或者是生產者在生產過程中故意偷換原材料或者使用低于產品原有標準材料生產，導致車輛在運行時發生故障，引發交通事故。或者是車輛的使用者由于操作不當，導致智能網聯汽車故障，造成嚴重的社會危害。或者是研發者、生產者、使用者之外的其他人，對智能網聯汽車的通信系統或者互聯網系統發起攻擊，實施竊取智能網聯汽車駕駛數據或者侵犯使用者隱私等違法犯罪行為。

區分“內憂”與“外患”兩方面的原因在于：智能網聯汽車技術的“內憂”是由于其程序設置瑕疵所引起的刑事風險，而這種程序設置瑕疵大多歸結于研發者的研發過程或生產者的制造過程中發生的錯誤。因而，通常情況下智能網聯汽車的“內憂”刑事風險只涉及研發者、生產者的責任，而不涉及使用者等其他主體的責任。而智能網聯汽車技術的“外患”刑事風險則是由于其被人非法使用或者不恰當使用引發的，此情形下的智能網聯汽車相當于行為人實施犯罪的新型工具或者犯罪對象。因而“外患”涉及責任主體就更多，包含了研發者、生產者、使用者以及其他主體。

綜上所述，智能網聯汽車技術所可能帶來的刑事風險是方方面面的，不僅涉及汽車的研發者、生產者，更有可能涉及使用者和其他主體。其中，研發者、生產者所面臨的刑事風險除了“內憂”還有“外患”。由此可知，研發者、生產者需要面臨的刑事風險相較其他主體要更大。因而，筆者認為，智能網聯汽車的研發、生產和使用過程引發的刑事風險對于智能網聯汽車的未來發展將會產生至關重要的影響。

三、涉智能網聯汽車犯罪的刑事責任承擔和分配

智能網聯汽車雖然集各類先進技術于一身，但其本身仍屬于人工智能時代下的一種新類型的產品。一般而言，涉及產品的犯罪可被分為產品研發、生產領域的犯罪和產品使用領域的犯罪，因而涉智能網聯汽車犯罪亦可分為智能網聯汽車研發、生產領域的犯罪與智能網聯汽車使用領域的犯罪。

筆者認為，在人工智能時代，我們可從智能機器人所蘊含的“人”和“機器”各自的成分考察，對不同的智能機器人進行歸類。而相關的歸類無疑為我們確立涉智能網聯汽車犯罪的刑事責任分擔標準奠定了基礎。如前所述，智能網聯汽車所蘊含的“智能”成分所占比重實際上是智能機器人所蘊含“人”的成分大小之考察點。我們假設在傳統有人駕駛汽車場合，法律要求自然人駕駛員履行某項注意義務所需的智能為100%，那么在智能網聯汽車的場合，如果智能網聯汽車所蘊含的智能達到50%—70%，那么，相關使用者實際所要付出的工作（或者義務）僅需剩余的30%—50%。由此可以推論：如果智能網聯汽車最終因違反某項注意義務造成嚴重危害結果，汽車的研發者、生產者可能需承擔50%—70%的刑事責任，相關使用者僅需分擔30%—50%的刑事責任。至于到底應具體承擔多少份額，需要根據不同駕駛模式下智能網聯汽車所蘊含的智能成分高低以及具體案情來確定。

對于普通汽車而言，汽車研發、生產領域受汽車生產者支配，因而研發、生產領域產生的風險由汽車研發者、生產者負責;而汽車使用領域受汽車使用者的支配，在使用領域產生的風險應由使用者承擔。在普通汽車的情景下，如果因使用者的不當駕駛造成的交通事故與汽車的研發者、生產者并無關聯，汽車的研發者、生產者僅需對汽車的研發、生產階段出現的問題承擔責任，例如剎車系統故障所造成的交通事故等汽車固有的瑕疵等問題。同理，如果因汽車研發者、生產者研發、生產的偽劣產品未符合相關質量標準而造成的交通事故與汽車的使用者也無關聯，汽車的使用者僅需對汽車在使用過程中因自己操作所出現的問題承擔責任，例如違反交通運輸管理法規所造成的交通事故等使用者人為因素導致的問題。〔10 〕可見，傳統的普通汽車本身的質量安全屬于汽車研發、生產領域的問題，由汽車研發者、生產者負責，而不能由使用者負責。汽車在行駛過程中是否遵守交通運輸管理法規屬于汽車使用安全問題，由汽車使用者即駕駛人員負責，而不能由研發者、生產者負責。

但是，對于智能網聯汽車而言，在使用領域仍會受到研發者、生產者的支配。這是因為智能網聯汽車的研發者、生產者既要保障智能網聯汽車本身的質量符合各項安全標準，同時還需要通過程序的設置保障汽車在處于自動駕駛模式下不違反交通運輸管理法規，保障車輛安全行駛。當智能網聯汽車處于自動駕駛階段，汽車在行駛過程中對環境的識別、對障礙物的判斷、對路況的分析等將部分或者全部由系統代替自然人駕駛員操作。此時的使用者對于汽車的支配力明顯降低，而該系統的研發者、生產者對于汽車使用中的支配力顯著上升。因而，智能網聯汽車的使用者在汽車使用領域的支配力度，遠低于普通汽車的使用者在汽車使用領域的支配力度。智能網聯汽車的研發者、生產者實施的行為不僅可以在汽車的生產領域具有支配力，而且其支配力可以延伸到汽車的使用領域。

正因為如此，針對涉智能網聯汽車犯罪刑事責任的分配，需要結合智能網聯汽車的智能程度進行綜合評價。筆者認為，在分配研發者、生產者和使用者各方主體的刑事責任時，應貫徹“打折”分配原則。所謂“打折”分配原則是指針對智能網聯汽車處于自動駕駛階段發生的犯罪行為，需根據智能網聯汽車自動駕駛的智能程度，對各主體所應承擔的刑事責任作相應比例的劃分或分配。其中，自動駕駛的智能程度越高，研發者、生產者承擔的刑事責任也越多，而使用者承擔的刑事責任則將相應地減少，即涉智能網聯汽車犯罪的刑事責任可能需要多方主體共同承擔。刑事責任承擔的多與少，將根據汽車自動駕駛的智能程度按照一定比例折算。我們可以在數值上對自動駕駛的智能程度予以量化，峰值如果設定為100%，那么完全自動駕駛的智能程度就相當于100%，此時研發者、生產者在完全自動駕駛下所應承擔的刑事責任與車輛的自動駕駛的智能程度成正比，即對于智能網聯汽車因“內憂”引起的犯罪行為所導致的危害結果，研發者、生產者承擔的刑事責任應為100%（即完全的刑事責任），而使用者則不承擔任何刑事責任。如果高度自動駕駛的智能程度為90%，研發者、生產者承擔的刑事責任也應為90%，使用者如果有使用不當問題的存在，則可能承擔10%的刑事責任。如果有條件自動駕駛的智能程度為80%，研發者、生產者承擔的刑事責任也應為80%，使用者如果有使用不當問題的存在，則可能承擔20%的刑事責任。

筆者之所以主張引入“打折”原則對涉智能網聯汽車犯罪的刑事責任進行分配，理由主要有以下兩點。

第一，“打折”原則的引入契合智能網聯汽車的特殊性。傳統的普通汽車在行駛過程中以駕駛人員為核心，駕駛人員對路況的預判是否正確等一舉一動將直接影響到汽車的正常行駛。而智能網聯汽車的特殊性就表現在：當其處于自動駕駛的模式下，汽車行駛過程中并非以駕駛人員為核心，而是以智能網聯汽車自動駕駛程序的運作為核心。程序的運作正常與否，直接追溯到研發者、生產者，因為上述主體負責汽車自動駕駛程序的設計、制造。筆者認為，智能網聯汽車相較普通汽車而言，特殊性主要表現為在汽車駕駛中直接發揮核心作用的主體有了變化，即從自然人駕駛員轉移到了研發者、生產者。而這一變化又必然會導致刑事責任的轉移或變化，即傳統駕駛模式下由自然人駕駛員承擔的刑事責任需要相應地轉移給智能網聯汽車的研發者、生產者。我們如果再按傳統刑事理論或刑法規定，只追究自然人駕駛員（或車輛使用者）的刑事責任，那么將無法體現智能網聯汽車代替自然人的智能作用，從而也不能準確地反映人工智能時代產物的特殊性，更與我國刑法“罪責自負”和“罪責刑相適應”等原則的精神相悖。就此而言，應引入適合涉智能網聯汽車犯罪刑事責任的“打折”分配機制，根據智能網聯汽車的智能程度以及不同行為主體的不同作用，進行整體的評價與衡量，合理確定研發者、生產者或者使用者的刑事責任。

理論上或許有人認為，刑事責任的特點在于其“專一性”，即“不可轉移性”。由此，實際上就不應該有涉智能網聯汽車犯罪的刑事責任分配問題，從而也不應該適用“打折”分配原則。因為相較于刑事責任的民事責任承擔才可能有責任的轉移或分配，例如，處理民事賠償案件時，我們可以根據案件的實際情況采用“打折”分配原則，以平衡各方利益。很多人會擔心，對刑事責任的“打折”分配可能會突破傳統的刑法理念，從而對現有的刑法體系造成沖擊。對此，筆者認為，這些觀點或擔心其實是囿于傳統的普通汽車角度，沒有置身于人工智能時代下的智能網聯汽車背景來思考刑事責任的分配。由于在普通汽車駕駛類犯罪中，相關犯罪結果大多是由自然人駕駛員的不當操作所導致的，因而，承擔刑事責任的主體當然只能是自然人駕駛員。例如，自然人駕駛員因違反交通運輸管理法規而肇事的，需要承擔交通肇事罪的刑事責任。又比如，自然人駕駛員醉酒駕駛機動車，需要承擔危險駕駛罪的刑事責任。也即在普通汽車駕駛類犯罪中，刑事責任具體承擔者只能是自然人駕駛員是明確的。在此情況下，刑事責任的歸屬不能也不需要轉移，當然也沒有刑事責任的“打折”分配問題。普通汽車的研發者、生產者只需要對研發、生產的產品質量安全負責;作為普通汽車的自然人駕駛員則需要對車輛使用中安全駕駛的環節負責。由于各個環節相互獨立，互不影響，而刑法也對相關環節中的刑事責任分別作了規定，因此，也就不應該有刑事責任的轉移問題。但是，在智能網聯汽車使用中則有很大的不同。智能網聯汽車的使用者不參與或者較少參與車輛的駕駛，其對于智能網聯汽車的支配力很弱。需要指出的是，汽車自動駕駛程序的研發者、生產者即便不參與后續使用智能網聯汽車，由于其對汽車自動駕駛程序的研發、生產行為直接影響到汽車的后續使用狀況，因此導致他們對于智能網聯汽車使用過程的支配力明顯增強，隨之實際導致使用者對智能網聯汽車使用過程的支配力大幅度降低。換言之，智能網聯汽車的出現，客觀上導致研發者、生產者、使用者之間的關系發生錯位或換位，即從原來的相對獨立，轉變為現在的緊密聯系甚至互相交叉。正是由于在智能網聯汽車的大背景下，研發者、生產者、使用者之間形成了這種錯位關系，因而也帶來了刑事責任承擔上的錯位與交叉，從而在確認刑事責任時，我們不能將相關人員按原來的標準分別加以認定，而是要將他們聯系在一起，結合智能網聯汽車的智能程度，并根據各相關人員對智能網聯汽車的支配程度，綜合加以評判。智能網聯汽車在自動駕駛狀態下，其研發者與生產者在此階段所充當的角色，與自然人駕駛員在駕駛普通汽車中所充當的角色幾乎無異。也即當智能網聯汽車處于自動駕駛狀態時，汽車的研發者、生產者對車輛的作用力與普通汽車自然人駕駛員對車輛的作用力基本相同，那么讓研發者、生產者承擔或分擔普通汽車自然人駕駛員的刑事責任顯然也是據有說服力的。

第二，“打折”原則的引入能夠有效平衡各方主體的刑事責任，警醒研發者、生產者在研發和制造過程中盡到充分的注意義務，從而為智能網聯汽車自動駕駛的設置設定技術紅線。“打折”原則依據智能網聯汽車自動駕駛的智能程度不同，將刑事責任分配的比重進行一定比例地傾斜。當智能程度越高，研發者、生產者承擔的責任也越大。這就能夠促使研發者、生產者認真對待智能網聯汽車的研發、生產過程，而不是為了搶占市場份額，匆匆推出不合格的智能網聯汽車。之所以將研發者、生產者承擔的刑事責任比例與自動駕駛技術的智能程度設置成正比，原因在于，技術的智能程度越高，說明其替代人的大腦功能對車輛掌控的成分就越多，那么對于研發和生產這種技術的人的要求也要更加嚴格。因此，讓上述主體承擔與智能程度成正比的刑事責任有理有據。

或許有人會認為，引入“打折”的原則，讓研發者、生產者隨自動駕駛智能程度的增加承擔遞增的刑事責任，可能會阻撓智能網聯汽車的創新與發展。筆者認為，上述觀點似乎有些杞人憂天。筆者一直強調，對于人工智能時代出現的特有的新型犯罪，需要踐行人工智能時代刑法的前瞻性理念， 〔11 〕不能等到智能網聯汽車正式上路發生了交通事故或者引發了其他犯罪現象不知如何歸責，才想到要對涉智能網聯汽車犯罪的刑事責任進行分配。設定“打折”原則恰恰是體現了人工智能時代刑法應未雨綢繆的基本理念。試想一下，如果不采用“打折”原則，當智能網聯汽車在自動駕駛階段發生交通事故時，繼續讓駕駛人員承擔所有的刑事責任明顯違背了智能網聯汽車的設計初衷。如果不采用“打折”原則，研發者與生產者將可能放任智能網聯汽車研發或制造過程中的漏洞，或者任由車輛駕駛過程中出現的問題不斷爆發，反而不利于汽車產業的未來發展。智能網聯汽車在解放駕駛人員手腳、大腦的同時，也需要相應解放駕駛人員承擔的刑事責任。“打折”原則的引入恰恰是刑法在應對涉智能網聯汽車犯罪時所采取的一種提前規劃，提醒汽車的研發者、生產者在研發、制造車輛時，必須盡到足夠的注意義務。“打折”原則的引入也使得智能網聯汽車從研發、到生產、到運行、到發生問題后的處置等一系列環節，串聯起來，形成一個涉智能網聯汽車犯罪刑法規制的完整閉環。“打折”原則作為閉環中的最重要一節，將智能網聯汽車自動駕駛的智能程度進行折算，以此作為衡量人的刑事責任的依據，能夠有效平衡涉智能網聯汽車犯罪中各方主體所應承擔的刑事責任。

四、刑法駕駛類犯罪對涉智能網聯汽車犯罪定性的影響

（一）智能網聯汽車交通肇事行為的刑法應對

對于傳統駕駛汽車所引發的交通事故而言，如果相關事故導致的結果已經達到構罪程度，而這一結果的產生是由汽車本身存在安全隱患導致的，那么就應該追究汽車的研發者、生產者和銷售者違反產品質量法的生產、銷售偽劣產品罪的刑事責任。如果事故原因是自然人駕駛員違反交通運輸管理法規，那么應追究自然人駕駛員交通肇事罪的刑事責任。〔12 〕然而，智能網聯汽車的引入會使得傳統認定交通肇事罪的基本理念發生轉變。對于處于自動駕駛狀態的智能網聯汽車，如果存在自然人駕駛員且其無不當操作，完全是由智能網聯汽車的自動駕駛程序缺陷導致智能網聯汽車違反交通運輸管理法規，造成交通事故，并達到了交通肇事罪構罪程度，那么該由誰來承擔刑事責任？

由于處于自動駕駛狀態下的使用者大多情況并沒有在駕駛汽車，汽車的駕駛路徑與方向完全是由自動駕駛程序控制，如果追究使用者交通肇事罪的刑事責任，顯然不妥當。因為如果對沒有操控智能網聯汽車且行為未違反交通運輸管理法規、操作和使用規程的使用者也有被追究刑事責任的可能性，那么就等于課以使用者對智能網聯汽車在自動駕駛狀態下的注意義務，也等同于賦予了智能網聯汽車的使用者與普通汽車的自然人駕駛員相同的注意義務，這明顯違背了智能網聯汽車設計與生產的初衷，同時也從根本上與罪責自負原則相悖。〔13 〕當然，需要指出的是，智能網聯汽車違反交通運輸管理法規是因為程序設置上出現瑕疵而引發的，相關研發者、生產者需要承擔刑事責任，這應該是沒有爭議的。問題是以何罪名追究研發者、生產者的刑事責任？由于引發交通事故的原因系智能網聯汽車的自動駕駛程序違反交通運輸管理法規，就其侵害的法益分析，以交通肇事罪論處似乎也不是沒有道理。但是，研發者、生產者并沒有直接在道路上駕駛車輛，交通事故又是智能網聯汽車在道路駕駛過程中發生的。在此情況下，如果認為研發者、生產者構成交通肇事罪顯然與該罪的構成要件相悖，也即以交通肇事罪追究研發者、生產者的刑事責任確實不妥。當然，如果我們將程序設置瑕疵歸屬為質量問題，由此而追究研發者、生產者生產偽劣產品罪的刑事責任，似乎也不妥。因為我國刑法中涉產品質量犯罪的相關罪名都是故意犯罪，而研發者、生產者對于汽車所引發的交通事故必定是持“否定”的心態，絕非故意犯罪中的行為人所持的“肯定”的心態或“既不肯定也不否定”的心態。筆者認為，以生產偽劣產品罪這一故意犯罪追究研發者、生產者的刑事責任，在法理上和刑法具體適用上存在很多問題：其一，這一認定會出現主觀罪過無法準確評價的問題，即將過失犯罪認定為故意犯罪;其二，這一認定會導致具體認定罪名上的不平衡，即與傳統的駕駛汽車自然人駕駛員交通肇事罪認定上的嚴重差異。同樣都是違反交通運輸管理法規而導致交通事故的行為，對智能網聯車輛的研發者、生產者以故意的生產偽劣產品罪認定，而對傳統的有人駕駛汽車自然人駕駛員以過失的交通肇事罪認定。其三，智能網聯汽車的自動駕駛程序因違反交通運輸管理法規引發的交通事故，實際侵犯的法益是公共安全中的交通安全，而并非生產偽劣產品罪侵害的市場經濟秩序。可見，從犯罪行為所侵犯的法益角度來看，該行為似乎也不宜歸入我國刑法分則第三章“破壞社會主義市場經濟秩序罪”的相關罪名中。

既然在認定智能網聯汽車因程序設置瑕疵而非使用者操作不當所引發交通事故行為性質時，我們可能會陷入無法準確評價智能網聯汽車研發者、生產者的主觀罪過，定罪量刑不平衡以及超越犯罪行為所侵犯法益等尷尬處境，筆者認為，以重大責任事故罪追究生產者、研發者的過失犯罪似乎比較妥當。其原因在于，一是認定智能網聯汽車研發者、生產者構成重大責任事故罪，能夠準確評價研發者、生產者的主觀罪過。重大責任事故罪的主觀方面表現為過失，與智能網聯汽車研發者、生產者對于程序設置瑕疵所引發交通事故所持“否定”的心態相契合，能夠避免將過失犯罪以故意犯罪認定的問題出現。二是認定智能網聯汽車研發者、生產者構成重大責任事故罪，能夠準確評價研發者、生產者所實施的過失犯罪行為所侵犯的法益問題。重大責任事故罪是我國刑法分則第二章“危害公共安全罪”下的罪名，其侵犯的法益同樣也是公共安全，與智能網聯汽車因程序設置瑕疵而引發交通事故所指向的公共安全這一法益具有一致性。綜上所述，對于智能網聯汽車因自動駕駛系統程序設置瑕疵而引發交通事故的行為，以重大責任事故罪追究研發者、生產者的刑事責任，無論在刑法理論上還是在司法適用上均有較大的合理性。

（二）智能網聯汽車危險駕駛行為的刑法應對

時下，理論上對于智能網聯汽車是否可能涉及刑法中的危險駕駛罪較少展開討論，主要是因為相較于交通肇事行為，智能網聯汽車涉及危險駕駛行為的情況可能更為復雜。分析我國現行刑法條文的規定，我們不難發現，危險駕駛罪的行為表現方式有四種：追逐競駛，情節惡劣的行為;醉酒駕駛機動車的行為;從事校車業務或者旅客運輸，嚴重超載，或者嚴重超速行駛的行為以及違反危險化學品安全管理規定運輸危險化學品，危及公共安全的行為。當智能網聯汽車處在自動駕駛非人為接管的狀態，如果汽車的自動駕駛程序設置存在瑕疵或者由于其他原因引起了上述部分情況（例如，追逐競駛、超載、超速行駛等），是否存在刑事責任問題？誰來承擔刑事責任？

筆者認為，對于自動駕駛程序設置瑕疵引發智能網聯汽車追逐競駛的行為，應具體問題具體分析。由于自動駕駛程序設置瑕疵屬于研發、生產過程中的問題，在此情況下，相關自動駕駛程序的研發者、生產者理應承擔相應的刑事責任。問題是以什么罪名追究研發者、生產者的刑事責任？如果參照上述將智能網聯汽車交通肇事行為以重大責任事故罪追究研發者、生產者刑事責任的思路處理，實際上就會存在一個問題，即重大責任事故罪是以“發生重大傷亡事故”或者“造成其他嚴重后果”為構成要件的。由此，以重大責任事故罪追究該情形下研發者、生產者的刑事責任，顯然不妥當。而危險駕駛罪屬危險犯，追逐競駛的行為構成危險駕駛罪不以造成重大傷亡事故或者其他嚴重后果為構成要件，因而現行刑法有關危險駕駛罪的規定可能確實很難直接規制上述追逐競駛的情形。可見，智能網聯汽車研發者、生產者對于程序設置瑕疵而引發的自動駕駛車輛追逐競駛并危害公共安全的情況，在我國刑法分則第二章“危害公共安全罪”中確實很難找到相匹配的罪名。與之稍微類似的罪名絕大多數要以造成嚴重危害后果作為構罪要件，而危險駕駛罪又屬于“危險犯”，即構成該罪不需要造成危險后果。〔14 〕另外，危險駕駛罪的成立前提是在道路上駕駛機動車，而研發者、生產者并沒有實際在道路上駕駛機動車，因此，危險駕駛罪的規定無法直接規制智能網聯車輛因程序設置瑕疵而引發的追逐競駛行為。

對此，筆者認為，在智能網聯汽車自動駕駛模式下，我們完全可以通過調整危險駕駛罪的相關表述，將智能網聯汽車的研發者和生產者也納入規制范圍。筆者的設想是將該罪的表述“在道路上駕駛機動車的，……”調整為“在道路上行駛的機動車，……”在通常情況下，盡管刑法設定某一個條文時會將行為主體（自然人）予以省略，但是，條文在規定相關行為時仍是以行為人為第一視角。然而，智能網聯汽車的出現使得駕駛類罪名的行為主體從自然人駕駛員轉向了智能網聯汽車，這就必然導致刑法設定相關犯罪內容出現規制不足的局限性。如果刑法有關危險駕駛罪的規定以車為第一視角，使該罪的行為主體不局限于自然人駕駛員而是拓展至對危險駕駛行為負有直接或間接責任的人員，似乎更為合理。筆者認為，對危險駕駛罪的條文內容作這樣的表述，一方面能夠涵蓋傳統危險駕駛罪的認定情形，即傳統駕駛模式下的責任人員就是自然人駕駛員，且不會擴大對涉普通汽車危險駕駛行為的打擊范圍;另一方面也符合智能網聯汽車的設定場景下，相關責任人員置換為智能網聯汽車自動駕駛程序設置的研發者、生產者。因為在智能網聯汽車自動駕駛模式下，與程序設置密切相關的責任人員就是研發者、生產者，因而以危險駕駛罪追究研發者、生產者的刑事責任，既準確評價了研發者、生產者因程序設置瑕疵所造成的對公共安全法益的侵害，又符合相關主體主觀方面所持的過失心態，從而與傳統危險駕駛罪主觀方面的認定保持一致，同時也彌補了對這種行為刑法上沒有其他罪名加以匹配的缺陷，可謂一舉多得。

針對醉酒駕駛的行為，由于智能網聯汽車本身不存在飲酒的情況，因而也就不存在醉酒駕車的情況。這里我們需要討論的是使用者醉酒是否構成危險駕駛罪。筆者認為，只要智能網聯汽車所具備的自動駕駛程序尚未達到完全自動駕駛的標準，車輛的使用者（或稱自然人輔助駕駛員）醉酒就需要承擔危險駕駛罪的刑事責任。換言之，在有條件自動駕駛以及高度自動駕駛等級下的智能網聯汽車的自然人輔助駕駛員醉酒并使用車輛的，可以構成危險駕駛罪。原因在于，上述兩種等級的智能網聯汽車存在提醒自然人輔助駕駛員接管駕駛的可能性，一旦程序判斷認為智能網聯汽車需要重新轉換為人工駕駛模式，那么駕駛人員就需要對車輛接管。即便在高度自動駕駛條件下，駕駛人員可以對汽車發出的指令不予理睬，但是該等級自動駕駛技術并非達到了100%智能，駕駛人員在一定程度上仍需要保持對周圍環境的監測等駕駛注意義務。因而，只要駕駛人員在上述兩種情形下醉酒，仍需要承擔危險駕駛罪的刑事責任。而在完全自動駕駛條件下，智能網聯汽車在任何條件下都不需要人為介入對其接管，其已經發展到了完全替代自然人駕駛員對智能網聯車輛進行操控。此時車輛的運行過程中不存在自然人輔助駕駛員，只存在純粹的使用者（或乘車人）。只要使用者的行為沒有妨礙到處于完全自動駕駛的智能網聯汽車的正常行駛，即便使用者處于醉酒狀態也不可能構成危險駕駛罪。可能會有觀點認為，在完全自動駕駛條件下允許使用者飲酒將會突破傳統的駕駛理念，因為通常情況下只有身體機能符合駕駛要求、意識清醒的人才有駕駛汽車的資格。一旦我們允許使用者飲酒，是否意味著也允許使用者睡覺？筆者認為，若智能網聯汽車的技術確實已經達到了完全自動駕駛的標準，我們就應當予以使用者更多的自由。因為處于完全自動駕駛階段的汽車可以執行全部的動態駕駛任務，根本不需要使用者的介入，此時的使用者對于完全自動駕駛汽車的安全行駛有著100%的信賴，其在汽車運行過程中所充當的角色已經從傳統的需要履行注意義務的駕駛人員轉變為了純粹的享受汽車安全行駛所帶來的便利的使用者。這種“便利”不僅包含解放使用者的手腳，也應該包含解放使用者的大腦，而允許使用者飲酒、睡覺等即是解放使用者大腦的一種體現。

我國刑法將從事校車業務或者旅客運輸，嚴重超過規定時速行駛的行為（超速）也納入危險駕駛罪之中。由于處于自動駕駛狀態下的智能網聯汽車的速度是由程序設定的，在沒有人為干擾的情況下，智能網聯汽車由于程序設置瑕疵進而超過規定時速行駛的行為，與智能網聯汽車追逐競駛的行為在認定犯罪行為的性質上基本無異，目前我國刑法尚沒有合適的罪名規制這類行為。只有對危險駕駛罪刑法規定的內容修改后，才可能以此罪名追究研發者、生產者的刑事責任。另外，在智能網聯汽車自動駕駛狀態下，對于危險駕駛罪中從事校車業務或者旅客運輸，嚴重超過額定乘員載客的行為（超載）以及違反危險化學品安全管理規定運輸危險化學品，危及公共安全的行為，如何適用？筆者認為，這兩種行為具有相似性，屬于汽車運營中裝載及運輸內容違法的問題。由于超載和運輸危險化學品的行為，智能網聯汽車的研發者、生產者是很難控制或預料的。即便研發者、生產者盡到了注意義務，在汽車的研發和制造過程中已經作了充分的提示，仍無法避免汽車使用人（通常為車輛所有人、管理人）在運行過程中出現超載和運輸危險化學品等違法情況。就此而言，對智能網聯汽車處于自動駕駛模式下的超載和運輸危險化學品的行為，我們只能追究智能網聯汽車的所有人、管理人危險駕駛罪的刑事責任。理由是，智能網聯汽車的超載和運輸危險化學品等行為并不是程序設置瑕疵引發的，而完全是汽車運營過程中汽車所有人、管理人的問題。正如前述，在智能網聯汽車自動駕駛模式下，自然人駕駛員已經被智能程序所替代。但是，原本自然人駕駛員所應承擔的在駕駛過程中注意車輛是否超載，避開運輸危險化學品的注意義務實際上又無法轉移到智能網聯汽車的研發者、生產者身上。這是因為智能網聯汽車的研發者、生產者的注意義務其實僅限于保障汽車的生產質量合格、程序運作正常，而不在于避免汽車在運營過程中裝載及運輸內容的違法上。如果讓研發者、生產者承擔違法超額載客以及運輸危險化學品等非程序問題所造成的超載和運輸危險化學品的刑事責任，顯然突破了研發和生產的范圍，明顯不合理。

筆者認為，車輛運營過程中的超載和運輸危險化學品的行為屬于汽車運營中的犯罪。對此，危險駕駛罪第2款明確規定：“機動車所有人、管理人對前款第三項、第四項行為負有直接責任的，依照前款的規定處罰。”可見，在傳統駕駛模式下，即便存在駕駛人員，當車輛所有人、管理人對于普通汽車超載或運輸危險化學品負有直接責任時也應承擔危險駕駛罪的刑事責任。那么在智能網聯汽車自動駕駛模式下，由于不存在駕駛人員，駕駛人員在車輛運營過程的注意義務就應該相應轉移到車輛的所有人和管理人身上。當智能網聯汽車的所有人和管理人應當預見到汽車超載或運輸危險化學品的行為可能導致智能網聯汽車發生危害社會的結果，因為疏忽大意沒有預見，或者已經預見到而輕信能夠避免，以致智能網聯汽車因超載或運輸危險化學品而發生危害社會的結果，那么就應該承擔危險駕駛罪的刑事責任。

（三）妨害智能網聯汽車安全駕駛行為的刑法應對

針對近年來搶奪公交車方向盤的案件，刑法修正案（十一）增設了妨害安全駕駛罪。妨害安全駕駛罪是指：對行駛中的公共交通工具的駕駛人員使用暴力或者搶控駕駛操縱裝置，干擾公共交通工具正常行駛，危及公共安全，或者公共交通工具的駕駛人員在行駛中的公共交通工具上擅離職守，與他人互毆或者毆打他人，危及公共安全的行為。在智能網聯汽車自動駕駛模式下，智能網聯汽車自動駕駛程序代替了自然人駕駛員操控車輛的運行。但是，智能網聯汽車自動駕駛程序與自然人駕駛員對于路況的識別和判斷并不完全相同， 〔15 〕智能網聯汽車自動駕駛程序基于其深度學習的能力最終所形成的駕駛思維可能與自然人駕駛員存在差異。在此情況下，完全可能產生行為人因智能網聯汽車所選擇的行駛路線不符合預期路線，而要改變汽車的運行，進而對智能網聯汽車或者智能網聯汽車自動駕駛程序所控制的駕駛操控裝置加以破壞，干擾汽車正常行駛，危及公共安全的情況。那么，是否可以構成妨害安全駕駛罪？

筆者認為，在智能網聯汽車自動駕駛模式下，如果行為人實施上述行為同樣可以構成妨害安全駕駛罪。這是因為自動駕駛程序對智能網聯汽車的操控就相當于自然人駕駛員對普通汽車的操控。需要指出的是，妨害安全駕駛罪構成要件中行為人所實施犯罪行為指向的對象必須是“駕駛人員”，即只有對駕駛人員使用暴力或者搶控駕駛人員正常操控的駕駛操縱裝置，才能構成妨害安全駕駛罪。據此，有人可能會認為，在智能網聯汽車自動駕駛模式下，執行駕駛行為的是程序而不是人，所以不能適用該罪名。但是，筆者認為，在智能網聯汽車自動駕駛模式出現之前，上述將妨害安全駕駛的對象限定為妨害“自然人”的安全駕駛行為本身無可厚非。因為傳統公共交通工具上的駕駛人員是自然人，所以行為人所實施的暴力行為或搶控行為不僅會使自然人駕駛員的生命健康受到威脅，還會妨礙自然人駕駛員在駕駛車輛時的正常判斷，從而危及公共交通工具正常行駛。但是，自動駕駛技術所掀起的汽車產業革命已經從小汽車等試點領域拓展至無人駕駛公交車等領域， 〔16 〕自動駕駛技術從替代自然人駕駛員的手腳逐步發展為替代自然人駕駛員的大腦。在智能網聯汽車自動駕駛模式下，我們再糾結于公共交通工具上的駕駛人員是自然人還是“機器”（或者“機器人”）實際上已經沒有多大意義了。既然智能網聯汽車自動駕駛程序在操控能力上可以代替自然人駕駛員（即我們實際上已經將自動駕駛程序看作是自然人駕駛員），那么，其為何不能成為妨害安全駕駛行為的對象呢？由此，筆者認為，對自動駕駛階段的智能網聯汽車使用暴力或者搶控自動駕駛程序所操控的駕駛操縱裝置，干擾智能網聯汽車正常行駛，危及公共安全的行為，可以按妨害安全駕駛罪論處。

筆者認為，在此情況下，唯一可能需要討論的是對“暴力”一詞的理解。眾所周知，刑法中的“暴力”指的是外力對人身體的強制。在傳統有人駕駛汽車的模式下，妨害安全駕駛罪中的“暴力”當然指的是外力對自然人駕駛員身體的強制。但是，在智能網聯汽車自動駕駛的模式下，妨害安全駕駛罪中的“暴力”就可以理解為包含外力對汽車自動駕駛程序的強制，這種強制使得自動駕駛程序受到外界干擾，發生故障，進而危及公共安全。既然技術的發展使得機器替代了自然人的大腦，我們也接受了這種設定上的突破，那么，對于“暴力”這一刑法用語為何在詞義上不能進行突破呢？

另外，應該看到，刑法中妨害安全駕駛罪所規制的不僅是乘客對駕駛人員使用暴力或搶控駕駛操縱裝置的行為，同時還規制駕駛人員的行為，即刑法第133條之二第2款的規定：“前款規定的駕駛人員在行駛的公共交通工具上擅離職守，與他人互毆或者毆打他人，危及公共安全的，依照前款的規定處罰。”那么，在智能網聯汽車自動駕駛模式下，我們如何適用該條該款的規定呢？筆者認為，即便我們可以將智能網聯汽車自動駕駛程序解釋為自然人駕駛員，但是，在目前情況下，不能將智能網聯汽車自動駕駛程序簡單與該條該款中的自然人駕駛員完全等同。因為，現時智能網聯汽車自動駕駛程序不具備生命和健康，即便受到暴力襲擊也不會反抗，即不會也不可能發生在遭受暴力時與他人互毆或毆打他人。由此可見，刑法有關妨害安全駕駛罪第2款的規定顯然不能適用于智能網聯汽車。

應該看到，在傳統駕駛環境下，自然人駕駛員受到了他人施加的暴力，可能出于自衛實施反抗，但是這種反抗與自然人駕駛員的職責相悖。因為自然人駕駛員作為車輛的掌控者，為保證車輛的行駛安全有序，需要在一定限度內對外部的干擾予以容忍。如果其無法容忍進而采取反抗行為，違背了其應履行的職責，危及公共安全，那么就需要對其以妨害安全駕駛罪處罰。而在智能網聯汽車自動駕駛模式下，即便他人對智能網聯汽車施加暴力，智能網聯汽車及其控制程序不能也無法對他人進行反抗，但是智能網聯汽車及其控制程序會因為受到他人的暴力侵害而出現故障，而這些故障有可能危及公共安全中的交通安全。

最后需要注意的是，對于智能網聯汽車交通肇事行為、危險駕駛行為以及妨害智能網聯汽車安全駕駛行為，在具體刑事責任的承擔和分配過程中也需要遵循筆者在前文提出的“打折”原則，也即需根據智能網聯汽車自動駕駛的智能程度，對各主體所應承擔的刑事責任作相應比例的劃分或分配。

結? 語

智能網聯汽車作為人工智能時代的新興產物，在給人類駕駛體驗帶來提升、給汽車產業帶來革新的同時，也必然伴隨著前所未有的諸多風險。一旦這些風險達到一定程度，就需要刑法的介入并對引發風險的行為予以規制。人工智能時代，刑法學研究需要前瞻性的思考，不能等到智能網聯汽車正式推廣出現問題后，再考慮完善刑事立法和刑事司法適用。我們應當未雨綢繆，提前對涉智能網聯汽車犯罪進行規制，杜絕“讓子彈飛一會兒”的情形在人工智能時代發生和存在。技術向善的同時，刑法也要向前。

華東政法大學刑事法學院教授、博士生導師。

本文系國家社會科學基金重大項目“網絡時代的社會治理與刑法體系的理論創新”（項目批準號：20&ZD199）的階段性研究成果。

〔1〕《〈智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范（試行）〉（征求意見稿）編制說明》，載中華人民共和國工業和信息部官網，https：//www.miit.gov.cn/gzcy/yjzj/art/2021/art_bd5ef75343a44e01b3bc87cb7593bc45.html，2021年7月10日訪問。

〔2〕需要指出的是，2021年3月公安部發布的道路交通安全法（修訂建議稿），將自動駕駛汽車分為兩種：具有自動駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車和具有自動駕駛功能但不具備人工直接操作模式的汽車。

〔3〕See SAE Surface Vehicle Recommended Practice， Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles， J3016， June 2018.

〔4〕動態駕駛任務是指，除策略性功能外的車輛駕駛所需的感知、決策和執行等行為，包括但不限于：車輛橫向運動控制、車輛縱向運動控制、目標和事件探測與響應、駕駛決策、車輛照明及信號裝置控制。最小風險策略是指，駕駛自動化系統無法繼續執行動態駕駛任務時，所采取的使車輛達到最小風險狀態的措施。

〔5〕參見阮晨欣、范潔：《網絡3.0時代未成年人權益的軟性保護》，載《青少年犯罪問題》2019年第4期。

〔6〕參見劉憲權：《對人工智能法學研究“偽批判”的回應》，載《法學》2020年第1期。

〔7〕大數據時代，數據就是金錢，數據就是權力，在企業的商業模式和國家的社會治理模式以數據為核心發生轉變的同時，違法犯罪行為也以數據為核心發生轉變，所以出現了“數據風險”的概念。參見黃麗勤、宋駿男：《未成年人數據權的二元保護研究》，載《青少年犯罪問題》2020年第4期。

〔8〕同前注〔6〕，劉憲權文。

〔9〕《Uber自動駕駛汽車在美國撞死行人，無人駕駛時代還有多遠？》，載汽車記者網，https：//baijiahao.baidu.com/s？id=1595424630 565849399&wfr=spider&for=pc，2021年7月10日訪問。

〔10〕參見劉憲權：《涉人工智能產品犯罪刑事責任的歸屬與性質認定》，載《華東政法大學學報》2021年第1期。

〔11〕劉憲權、房慧穎：《涉人工智能犯罪的前瞻性刑法思考》，載《安徽大學學報（哲學社會科學版）》2019年第1期。

〔12〕劉憲權：《智能機器人工具屬性之法哲學思考》，載《中國刑事法雜志》2020年第5期。

〔13〕同前注〔10〕，劉憲權文。

〔14〕參見劉憲權、周舟：《危險駕駛罪主觀方面的刑法分析》，載《東方法學》2013年第1期。

〔15〕參見侯郭磊：《自動駕駛汽車風險的立法規制研究》，載《法學論壇》2018年第5期。

〔16〕《智能網聯公交：加速體系構建，服務智慧出行》，載搜狐網，https：//www.sohu.com/a/426457772_565998，2021年7月12日訪問。

Abstract： The criminal risks arising from the intelligent networked vehicles technology include the internal worries caused by the flaws in program setting and the external troubles caused by external interference. The criminal risks faced by the developers and producers of intelligent networked vehicles may be greater than those of users. When the liabilities involving these crimes are determined， the principle of making a discount should be applied， i.e.to divide the responsibility of each relevant subject according to the certain proportion according to the degree of the autopilot's intelligent level. If a traffic accident is caused by a violation of traffic and transportation regulations in the intelligent networked vehicle auto-driving mode， the developer and manufacturer of the intelligent networked vehicle program should be held responsible for the crime of major liability accident. If the intelligent networked vehicles are overloaded for transportation and endanger public safety， the owners and managers of intelligent networked vehicles should be held responsible for the crime of dangerous driving. If people use violence to take control or wrest the intelligent networked vehicle under the auto-driving mode， interfere with the normal driving and endanger public safety， they shall be punished for the crime of obstructing safe driving.

Key words： intelligent networked vehicle; intelligent level; criminal responsibility distribution; traffic accident; dangerous driving; hinder safe driving